Zastanawiasz się nad zakupem chińskiego SUV-a? Uważaj na zapewnienia importerów — stosują terminy, które łatwo pomylić. Zweryfikowałem, na jakich zasadach chińskie auta są sprzedawane w Polsce i dlaczego te zasady różnią się w zależności od marki. Gra toczy się tu nie tylko o nasze pieniądze, ale też bezpieczeństwo na drogach i... łatwość odsprzedaży samochodu. To wyczytasz z homologacji pojazdu.
Posłuchaj artykułu
00:00/00:00
Audio generowane przez AI (ElevenLabs) i może zawierać błędy
Mariusz Kamiński / Auto Świat
Salon MG w podwarszawskich Falentach
Importerzy chińskich aut chętnie korzystają z rozporządzenia UE, które pozwala na dopuszczenie do sprzedaży ograniczonej liczby pojazdów bez różnych systemów
Rozmawiając z ekspertami, przekonałem się, że "pełna europejska homologacja" nie zawsze oznacza, iż auto z Chin spełnia te same standardy co np. auto z Europy
Producenci i sprzedawcy chińskich aut mają do wyboru aż trzy ścieżki pozwalające na zarejestrowanie "wybrakowanego" pojazdu na terenie UE
Klienci rzadko interesują się rodzajem homologacji auta, a to może się zemścić na portfelu. Konsekwencje wyjdą na jaw np. przy próbie odsprzedaży pojazdu
Zachęcamy do oddawania głosów w ankiecie, która znajduje się na końcu artykułu
Unia Europejska sama kręci na siebie bicz, rokrocznie dopuszczając do sprzedaży tysiące chińskich aut, które nie spełniają wymogów stawianych innym producentom. Importerzy tych samochodów opracowali do perfekcji korzystanie z kruczków prawnych pozwalających na wprowadzanie do obrotu "wybrakowanych" — z perspektywy unijnych przepisów — i tańszych pojazdów. W takich warunkach europejscy i inni długoletni gracze nie mają szans na równą rywalizację. Sprawdziłem, na jakiej podstawie chińskie auta są faktycznie dopuszczane do sprzedaży w Polsce i UE, co pozwala producentom z Państwa Środka na tak duże odstępstwa w zakresie obowiązkowego wyposażenia i jakie to ma znaczenie dla klientów.
Nowe chińskie SUV-y z "pełną europejską homologacją". Na pewno?
W listopadzie zrobiło się głośno o debiutujących na polskim rynku pojazdach grupy DR Automobiles. To spółka, która składa we Włoszech przywożone w częściach samochody z Chin i nakleja na nie emblematy z napisem "made in Italy". Wydawało się, że będą miały ogromną przewagę nad autami marek, na których bazują (Jetour, Chery itd.), bo po premierze media motoryzacyjne rozpisywały się o "pełnej europejskiej homologacji".
Nie było mnie na tym wydarzeniu, więc uwierzyłem w te informacje. Kiedy wsiadłem do terenówki ICH-X K3 (Jetoura T2 po kuracji DR Automobiles), zacząłem jednak nabierać podejrzeń, że chyba nie do końca tak to działa. W środku nie znalazłem ani eCalla, ani asystenta ograniczeń prędkości ISA. Ktoś je dezaktywował w serwisie? A może jeździłem dopuszczonym na indywidualnych zasadach pojazdem przedprodukcyjnym?
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Na pierwszy rzut oka wszystko gra, ale ICH-X — podobnie jak wiele innych chińskich aut — nie ma wymaganych przez UE systemów
Homologacja homologacji nierówna. Importerzy sami się w tym gubią
Skontaktowałem się w tej sprawie z Alessandro Rendą, country managerem grupy DR Automobiles w Polsce. Okazało się, że każdy ICH-X K3 nie ma nie tylko tych dwóch systemów, ale też innych rozwiązań, które w świetle unijnych regulacji są w wielu przypadkach obowiązkowe. Nie musi ich mieć, bo korzysta z wyłączeń dla pojazdów produkowanych w małej serii. Takie auta są rejestrowane na podstawie art. 41 roz. UE 2018/858 mówiącego o "homologacji typu UE pojazdów produkowanych w małych seriach" (w skrócie: homologacja typu w małych seriach).
W moim wystąpieniu dla mediów starałem się wyjaśnić, że posiadamy homologację typu UE dla małych serii (KS), a nie IVA (dopuszczenie indywidualne). Uwzględnię Pana uwagę i postaram się doprecyzować, żeby używać wewnętrznie właściwych polskich terminów dotyczących homologacji typu dla małych serii, a nie IVA, ale niemylących ich z pełną homologacją UE dla produkcji na dużą skalę
— zapewnił mnie Renda. Trudno powiedzieć, kto doprowadził do tego szumu komunikacyjnego, ale teraz jest już jasne, że ICH-X nie ma takiej samej homologacji jak Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser czy Land Rover Defender, do których nawiązuje swoim charakterem. Ma za to taką samą jak wiele innych chińskich samochodów.
Auto Świat / Krzysztof Grabek
ICH-X K3 to taki "chiński Defender". Największa zaleta? Kosztuje połowę!
Na jakiej podstawie w Europie są sprzedawane chińskie samochody?
Czy tzw. homologacja typu w małych seriach to standard w przypadku sprzedawanych w Polsce chińskich aut? Niekoniecznie, bo europejskie przepisy przewidują kilka dróg wprowadzenia do pojazdów do obrotu (także tych, które nie spełniają wymogów UE). Różnią się one przede wszystkim limitem dopuszczanych pojazdów, ale też zakresem obowiązywania i kosztami przeprowadzenia procesu legalizacji. Czy któraś z nich jest najpopularniejsza w kontekście "chińczyków"?
[...] nie ma jednej, dominującej ścieżki. Część marek może działać dokładnie tak samo, jak producenci europejscy czy japońscy, tj. w oparciu o pełną homologację typu UE. Równolegle funkcjonują jednak auta wprowadzane do obrotu na podstawie krajowej lub europejskiej homologacji typu w małych seriach albo krajowego lub europejskiego indywidualnego dopuszczenia pojazdu. To szczególnie częste na wczesnym etapie obecności marki na rynku, gdy sprzedaż jest jeszcze niewielka i producent nie chce lub nie może ponosić kosztów pełnej homologacji unijnej
— wyjaśnił mi mgr inż. Sławomir Cholewiński, kierownik Zakładu Homologacji i Badań Pojazdów w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS).
Krzysztof Grabek / Auto Świat
Chińska fabryka samochodów terenowych BJ (BAIC)
Jakie są typy homologacji i czym się różnią?
Które z chińskich marek wybrały najdroższą opcję i zdecydowały się na całkowite dostosowanie swoich samochodów do europejskich przepisów? W Polsce wydawaniem świadectwa homologacji typu UE, krajowych homologacji i decyzji o indywidualnym dopuszczeniu pojazdu (np. na podstawie dokumentów i badań technicznych ITS) zajmuje się Transportowy Dozór Techniczny. Niestety, usłyszałem tam, że dyrektor TDT nie dysponuje takim wykazem.
Pewien obraz dają nam jednak statystyki sprzedaży. Przykład? MG należące do koncernu SAIC Motor musi oferować auta z pełną homologacją, bo właśnie pochwaliło się sprzedaniem 300 tys. samochodów w Europie w 2025 r., a na to nie pozwoliłyby limity dla małych serii. Można przypuszczać, że w gronie takich marek znajdują się też np. BYD, Omoda, Jaecoo i Leapmotor, czyli ci gracze, którzy chcą dostarczyć na Starym Kontynencie pokaźną liczbę samochodów.
Mariusz Kamiński / Auto Świat
Samochody MG przed salonem w podwarszawskich Falentach
Jeśli nie pełna homologacja, to co? Są trzy alternatywne ścieżki, z których korzystają importerzy i producenci:
homologacja typu UE w małych seriach: lżejsze wymagania np. w kontekście systemów bezpieczeństwa (nie ma obowiązku montażu wyposażenia z pakietu GSR2), ale limitowane do 1500 szt. modelu rocznie;
krajowa homologacja typu w małych seriach: ważna tylko w jednym państwie (np. wyłącznie w Polsce), z mniejszymi wymaganiami i z jeszcze niższym limitem (maksymalnie 250 szt. modelu rocznie);
indywidualne dopuszczenie pojazdu (unijne lub krajowe): decyzja wydawana przez organ homologacyjny osobno dla każdego egzemplarza, częsta praktyka podczas sondowania rynku lub prywatnego importu z Chin.
Ciekawostka: w świetle unijnych przepisów "typ pojazdu" nie oznacza całej linii danego modelu. — To konkretna konfiguracja techniczna, tj. nadwozie, układ napędowy, masa, silnik lub rodzaj napędu — potwierdził "Auto Światowi" Cholewiński. To zaś oznacza, że w rzeczywistości limity określone w dodatku do rozporządzenia UE 2018/858 mogą nie być aż tak bolesne dla importerów — wystarczy wprowadzić na rynek wiele wersji napędowych (np. odmianę spalinową i hybrydową) i tak można zwiększyć sprzedaż.
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Zróżnicowanie palety napędów to sposób na zwiększenie limitu sprzedaży modeli bez pełnej homologacji
Co mówi klientowi rodzaj homologacji samochodu?
Można zapytać, jakie to ma w ogóle znaczenie dla klienta szukającego nowego auta. Jeśli da się je normalnie zarejestrować w urzędzie, to w czym problem? Warto dowiedzieć się u sprzedawcy, na jakiej zasadzie został wprowadzony do obrotu interesujący nas samochód, bo daje nam to pojęcie o trzech rzeczach:
1
Przyszłości marki w Europie. Jeżeli importer "bawi" się w sprzedaż samochodów na podstawie najtańszych (przy małym wolumenie sprzedaży) indywidualnych dopuszczeń pojazdu, może to oznaczać, że... sam nie wierzy w powodzenie marki na rynku i zakłada, że może w każdej chwili "zwinąć interes". Klientowi powinna się zapalić lampka ostrzegawcza, bo w czarnym scenariuszu zostanie z niesprzedawalnym na rynku wtórnym autem, którego nie będzie gdzie serwisować.
2
Wartości przy odsprzedaży. "Wybrakowane" samochody, czyli takie, które nie mają pełnej homologacji i związanego z nią wyposażenia, mogą mieć w przyszłości niższą wartość na rynku wtórnym — klienci zwracają uwagę na poziom bezpieczeństwa zapewniany przez auta. Jest jednak cień szansy na to, że dojdzie do odwrotnej sytuacji i brak pikających na każdym kroku systemów zadziała korzystnie, tak jak się to stało z autami z silnikami diesla z problematycznym filtrem DPF (tu brak elementu to zaleta).
Możliwości odsprzedaży. Auta z krajowym dopuszczeniem indywidualnym i krajową homologacją typu pojazdów produkowanych w małych seriach nie będą mogły być rejestrowane za granicą (mówimy o państwach UE) bez ponownych badań w kraju, do którego mają trafić. To zawęża grono potencjalnych kupców, ale to raczej rzadki przypadek. Najczęściej działa to w drugą stronę — to Polacy importują do kraju używane auta z zagranicy.
