- Przewozy taksówkarskie są w okresie przejściowym (tzw. lex Uber), który ma trwać do 1 kwietnia 2020 roku
- Nowe przepisy zrównują prawa i obowiązki dotychczasowych tradycyjnych taksówkarzy i kierowców jeżdżących „z aplikacją”
- Samochody wożące ludzi za opłatą mają być oznakowane, a wszyscy kierowcy mają mieć licencję lub wypis licencji od partnera
Z punktu widzenia wielu pasażerów nie ma różnicy, czy wiezie go licencjonowany taksówkarz czy też kierowca-obcokrajowiec, który z trudnością wyraża się w języku polskim, bez papierów. Że nie ma taksometru? A po co pasażerowi taksometr, na którego wskazania – jak wieść gminna niesie – taksówkarze mają swoje sposoby, jeśli zamawiając przejazd za pomocą aplikacji, z góry znamy cenę przejazdu, na którą nie ma wpływu ani korek na trasie, ani ewentualny objazd? Że nie wszyscy płacą podatki? To już zmartwienie organów państwa, które zajmują się ich ściąganiem. Że auto nienowe? No cóż, z „prawdziwymi” taksówkami też bywa różnie. No dobrze, a co z bezpieczeństwem w takiej taksówce-nietaksówce?
Jeździ, kto chce
Do niedawna było tak, że po jednej stronie barykady stali taksówkarze, którzy musieli spełnić szereg warunków formalnych, mieć za sobą zaliczony egzamin m.in. z topografii miasta, badanie lekarskie, zapłaconą licencję, oznakowany samochód wyposażony w taksometr i kasę fiskalną. Dodatkowe wymagania mają poszczególne korporacje, które np. wymagają posiadania odpowiedniego auta w odpowiednim wieku (np. do 10 lat). Po drugiej stronie byli „uberowcy” (tak naprawdę konkurencyjnych firm-pośredników oferujących nie do końca legalne przejazdy było więcej), którzy jeździli bez licencji, bez badań lekarskich, samochodami bez oznaczeń, bez taksometrów i bez kas. Mówisz , że chcesz – i jutro jeździsz! Tak można taniej, bez dwóch zdań. I nie ma co się dziwić, że pasażer woli „wyklikać” tańszy kurs za pomocą smartfona, gdy różnice w cenach sięgają kilkudziesięciu procent.
Kierowcą Ubera mógł zostać każdy, absolutnie każdy, nawet jeśli nie zna języka polskiego i nie zna miasta (aplikacja poprowadzi), nie ma samochodu i właściwie jest „nieścigalny”, niemal całkowicie anonimowy. Jak to możliwe?
Praca dzięki pośrednikom
Po wejściu na rynek Ubera szybko okazało się, że kierowców posiadających własne samochody, znających dobrze miasto i język polski, gotowych pracować za naprawdę niskie stawki, mających działalność gospodarczą, nie ma aż tak wielu. Gdy w dniach debiutu Ubera na polskim rynku próbowałem zostać kierowcą (tzn. udawałem, że chcę), wymagano ode mnie posiadania samochodu nie starszego niż 10 lat. Moje deklarowane auto miało 12 lat – czyli za dużo. Szybko uaktywnili się pośrednicy (tzw. partnerzy), którzy wszystkim chętnym zapewniali samochód i pośredniczyli w kontaktach z pośrednikiem-aplikacją (np. Uberem). Kierowca jeździł więc autem, który brał „na gębę”, płacił za korzystanie z samochodu i płacił za pośrednictwo – w praktyce dostawał ułamek przychodów „partnera”, które wypracowywał. A jeśli miał swój samochód (kupiony w Polsce, często nawet nie przerejestrowany na siebie), to i tak płacił za pośrednictwo, bo sam nie mógł wystawiać faktur.
Pasażerowie wożeni byli (są?) przez niewiadomo kogo i byle czym. Nierzadko ukraiński kierowca sam nie bardzo wiedział, kto użycza mu samochodu (często jeżdżącego na dwie zmiany po 12 godzin), np. starego zajeżdżonego Forda Focusa. Zdarzały się skargi np. okradzionych klientów (gdy np. ktoś zamawiał przewóz z punktu A do B drogiego sprzętu, który następnie znikał wraz z kierowcą). Do ilu wypadków czy kolizji doprowadzili kierowcy jeżdżący po kilkanaście godzin na dobę, nie wiadomo. Nie wiadomo też, ile podatków przemknęło fiskusowi koło nosa, zwłaszcza że były i takie przypadki, że kierowca formalnie nie był kierowcą, tylko aktywistą fundacji (śledztwo „GW”) zajmującej się propagowaniem bezpieczeństwa na drogach poprzez „pogadanki” dla pasażerów. Z czego żył ten „kierowca”? Z... „kieszonkowego” udzielanego przez fundację. Większość klientów była jednak bardzo zadowolona. Ostatecznie obcokrajowcy w większości są pokorni, grzeczni, pracowici i unikają kłopotów.
W dyskusji o przewadze taksówkarzy nad „uberowcami”, z których wielu łamie prawo, omija się niepotrzebnie także taksówkarzy niezrzeszonych, którzy szukają pasażerów na ulicach, na lotniskach i na postojach. Niektórzy z nich to takie same „czarne owce” jak niepłacący podatków „uberowcy” – tylko ci często naciągają klientów, np. obcokrajowców. Ile kosztuje kurs? „Złoty(ch) czterdzieści za kilometr – jest wlepka na szybie, no tak czy nie?”
Niska cena – spadająca jakość
Niskie ceny wymusiły także na korporacjach cięcie kosztów (kosztem kierowców – nie inaczej). Szczerze mówiąc, obecnie tzw. prawdziwa taksówka to też loteria. Zdarza się sympatyczny kierowca w dobrym samochodzie, ale zdarza się i nerwus trąbiący bez powodu na innych, jadący w tak rozlatującym się samochodzie, że strach. No i ten smród drzewek zapachowych... Tak czy inaczej widać, że konkurencja wymusza obniżanie jakości. Tymczasem dziś, gdybym chciał zostać kierowcą jednego z pośredników wykorzystujących aplikację na smartfona, moje auto, które parę lat temu było za stare, dziś byłoby dobre. Pośrednicy pośredników (tzw. partnerzy) informują, że najstarszy akceptowany rocznik auta w Warszawie to 2004, a poza Warszawą – 2000. Tak – dziś auto zamawiane przez aplikację może mieć 20 lat! Ten, kto ma młode auto i chce płacić podatki, jako kierowca Ubera czy Bolta za dużo nie zarobi.
Lex Uber – jak teraz będzie?
Już od 1 kwietnia 2020 każdy kierowca każdej korporacji czy pośrednika będzie musiał mieć licencję, ale jej uzyskanie będzie formalnością, nie będzie egzaminów. Będą jedynie badania psychotechniczne dla kierowców – niby nic, ale wśród przewoźników już zapanowała panika, bo aby zaliczyć uczciwie przeprowadzone badania psychotechniczne, trzeba być w miarę zdrowym i zrównoważonym. Samochód ma być oznaczony (taxi) i z odpowiednim wpisem do dowodu rejestracyjnego.
Samochód jednak wciąż można wypożyczyć, a zamiast własnej licencji wystarczy tzw. wypis z licencji partnera. By ją uzyskać, trzeba mieć umowę (własności, najmu) samochodu, zamiast działalności gospodarczej wystarczy umowa-zlecenie od partnera (który może być jednocześnie właścicielem auta). Samo badanie techniczne samochodu jest proste, taksometry nie będą dłużej potrzebne, aplikacje będą mogły je zastąpić. Kierowca będzie jeszcze musiał przedstawić zaświadczenie o niekaralności – to dobrze.
Każdy pracuje dla każdego
Sytuacja jest taka, że ci sami kierowcy pracują dla różnych firm, a ich brak powoduje częstą zmianę pracodawcy (tzn. pośrednika). Ci sami kierowcy często pracują dla Ubera, dla Bolta i innych, także „tradycyjnych” korporacji taksówkarskich jednocześnie. Nowe prawo, które pewne rzeczy uprości (np. zunifikuje oznaczenia aut, wszystkie będą, tzn. powinny być teraz taksówkami) jeszcze to zjawisko wzmocni.
Tradycyjne korporacje już dziś mają aplikacje dla klientów, pozwalające śledzić samochód czy zamawiać kurs. Różnice pomiędzy zawodami taksówkarza a kierowcy zatrudnionego przez aplikację zacierają się – teraz już oficjalnie. No dobrze, a kto oferuje bezpieczne przejazdy?
Chcesz komfortu? To płać!
Ponieważ dotąd państwo nie panowało w żaden sposób nad łamaniem prawa przez pośredników-pośredników i ich zleceniobiorców-kierowców, to teraz ograniczyło wymagania z nadzieją, że łatwiej będzie je spełnić i czarnych owiec do wyłapania będzie mniej. Słusznie! Jednak zamawiając tanią taksówkę (czy kierowcę z pojazdem, jak zwał, tak zwał), w obecnej sytuacji nie możemy przewidzieć, kto i czym przyjedzie. Możemy za to zapłacić za usługę premium. Usługa premium (oferują je różne firmy) polega na tym, że lepiej opłacany kierowca przyjedzie lepszym samochodem – i tyle o nim wiemy.
Korzystaniu z płatnych przewozów zawsze towarzyszy nutka ryzyka, a rośnie ono zwłaszcza wtedy, gdy cena usługi nie umożliwia zapewnienia odpowiedniego standardu (czyli, myśląc rozsądnie, jest ceną poniżej kosztów). Ale twierdzenie, że ten czy inny przewoźnik zawsze i na pewno zagwarantuje wyższy poziom bezpieczeństwa, jest ryzykowne. Kierowcy po kielichu zdarzają się wszędzie, niezależnie od narodowości i firmy, która ich wykorzystuje.