Kompakty z silnikiem 1.6 HDI, który warto kupić?

Ta różnorodność modeli wyposażonych w turbodiesla 1.6 najlepiej świadczy zarówno o popularności tego silnika, jak i jego wszechstronności. Warto jednak pamiętać o tym, że wyśrubowane parametry prezentowanej jednostki są efektem wyrafinowanych rozwiązań technicznych. Te zaś sprawiają, że nie jest to silnik dla osób, które do serwisu jadą „kiedy mają czas”, czyli wtedy, gdy auto się już zepsuje. Takie postępowanie będzie przyczyną problemów i dużych wydatków. Bezstresową eksploatację zapewnia jedynie regularna opieka solidnego i odpowiednio wykwalifikowanego mechanika.

Jak to możliwe? Ten sam silnik m.in. w Peugeocie 308, Maździe 3 i Volvo C30? Otóż możliwe, a wytłumaczeniem jest powszechne w przemyśle motoryzacyjnym dążenie do unifikacji podzespołów w celu zmniejszenia kosztów produkcji.

Turbodoładowany silnik Diesla o pojemności 1560 ccm to jeden z popularniejszych małych diesli montowanych w samochodach osobowych w pierwszej dekadzie XXI wieku. Powstał w wyniku współpracy koncernów PSA i Ford, jednak spotkać go można nie tylko w Fordach, Peugeotach i Citroënach, lecz także w autach Mazdy, Suzuki i Volvo, a nawet w Mini wytwarzanym przez BMW. Wszystko to dzięki powiązaniom kapitałowym oraz rozlicznym umowom typu: ty mi dasz silnik, a ja ci dam przekładnię…

Opisywana 16-zaworowa odmiana o oznaczeniu DV6 wytwarzana była we Francji od 2001 do 2010 r. w kilku wersjach – 75, 90 i 109 KM (od 2010 r. produkowany jest wariant 8-zaworowy, rozwijający od 75 do 115 KM). W najmocniejszej, 109-konnej wersji regułą było zastosowanie dwumasowego koła zamachowego i turbosprężarki o zmiennej geometrii, których zwykle nie znajdziemy w odmianie 90-konnej (to oczywiście pozwala obniżyć koszty eksploatacji, bo oba elementy zwykle generują wydatki po większych przebiegach).

Generalnie tak, choć nie jest wolny od wad.Największe zalety to dobra elastyczność jak na tak niewielką pojemność oraz niskie zapotrzebowanie na paliwo. Jeżdżąc każdym z prezentowanych w tym artykule aut, można bez trudu zmieścić się w 5,5 l/100 km, a rekordziści osiągają spalanie o litr mniejsze. Co ciekawe, dynamiczna jazda prowadzi oczywiście do pewnego wzrostu zużycia paliwa, ale jednostka i tak pozostaje oszczędniejsza od swych rywali.

Trzeba jednak wiedzieć jedno. Bardzo dobre parametry ekonomiczne i dynamiczne silnika nie biorą się z niczego – osiągnięto je dzięki rozwiniętej pod względem technicznym konstrukcji. O usterkach diesla 1.6 słyszy się dość często, ale w jego ocenie trzeba też wziąć pod uwagę dużą popularność motoru – wtedy okaże się, że ta jednostka wcale nie jest aż tak awaryjna. Typowe słabości to rozszczelnianie się wtryskiwaczy (objawy: zapach paliwa i spalin w kabinie), wyciąganie łańcucha łączącego wałki rozrządu (prowadzi nawet do ocierania łańcucha o materiał głowicy) oraz zatykanie przewodu doprowadzającego olej smarujący turbinę (co oczywiście skutkuje jej zatarciem).

Można spotkać się z rozmaitymi próbami tłumaczenia współzależności między wymienionymi zjawiskami (np. choćby drobne opiłki metalu w oleju są zabójcze dla silnika), ale jedno jest pewne: trwałość tej jednostki zależy od dobrego smarowania.

Zdaniem mechaników możliwa jest bezproblemowa eksploatacja, ale pod kilkoma warunkami. Pierwszy to częsta wymiana oleju – sugerowane przez producentów przejechanie 20 tys. km na tym samym środku smarnym to absolutne maksimum! Olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 15 tys. km lub co rok, a w przypadku aut eksploatowanych głównie w mieście – co 10-12 tys. km. Druga sprawa: na każdym przeglądzie należy sprawdzić okolice wtryskiwaczy – nawet niewielkie zapocenia powinny być sygnałem do ich uszczelnienia.

Konieczna jest też kontrola miski olejowej

Ślady uderzeń bądź wycieki oleju są sygnałem, że trzeba ją zdjąć, sprawdzić stan króćca zasysającego olej i usz-czelnić. Również głośna praca łańcucha łączącego wałki rozrządu wymaga natychmiastowej interwencji mechanika. Pasek rozrządu najlepiej wymieniać co ok. 120 tys. km.

Francuski kompakt miał wyrażać motto: Status poprzez elegancję. Jest bez wątpienia oryginalny, chociaż nie do końca praktyczny. Dorośli pasażerowie jadący z tyłu mają na przykład zbyt mało miejsca nad głową, a kierowca – marną widoczność wstecz. Centralnie umieszczony prędkościomierz i kierownica z nieruchomym panelem środkowym, dodające Citroënowi indywidualizmu, zyskały tylu zwolenników, ilu zawziętych krytyków.

Miłośnicy niebanalnych kształtów muszą też pogodzić się z nieprzesadnie obszernym bagażnikiem (320 l). Czynią to jednak chętnie, bo jakość wykonania i trwałość przytulnego wnętrza są wysokie, a wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa – zwykle bogate. W rezultacie model C4 może być atrakcyjną propozycją dla rodziny i nie tylko, bo na rynku występuje też 3-drzwiowa odmiana nadwoziowa, wyróżniająca sięzaprojektowanymi z fantazją drzwiami bagażnika, z charakterystyczną, pochyloną pod ostrym kątem szybą. W obu wersjach Citroëna z turbodieslem 1.6/109 KM można nabyć już za ok. 18 tys. zł.

Nieznacznie tańsze są modele z 90-konną odmianą jednostki napędowej, a trochę droższe – auta z silnikiem 2.0 HDi/136 KM, który jest nieco lepszy pod względem trwałości i niezawodności, ale dość często występuje z wymagającym kosztownej obsługi filtrem cząstek stałych (FAP). Model 1.6 kupowano z tym filtrem znacznie rzadziej.

C4 prowadzi się dobrze, układ kierowniczy natychmiast reaguje na ruch kierownicą. Zawieszenie jest komfortowe, a przy tym dość trwałe – słaby punkt to łącznik przedniego stabilizatora. O tym, czy będziemy zadowoleni z Citroëna, decyduje przede wszystkim stan auta i jego przebieg. Ten ostatni czynnik w przypadku wersji dieslowskich jest szczególnie ważny, bo np. po przejechaniu 150 tys. km samochód może wymagać dużego dofinansowania.

Uwaga – C4 to bardzo zaawansowany technicznie pojazd, musi więc być obsługiwany i naprawiany przez fachowców wysokiej klasy, wyposażonych w specjalistyczny sprzęt.

Najczęstsze usterki

Podwozie - Wybija się Łącznik stabilizatora. Dokucza też głośna praca tylnego zawieszenia, co denerwuje zwłaszcza na nierównościach. Problem próbowano usunąć, zmieniając m.in. odboje, ale efekt okazuje się nie najlepszy. Szkoda, bo dzięki zastosowaniu belki skrętnej zawieszenie stało się trwałe. Hałasy nie mają jednak negatywnego wpływu na zachowanie auta na jezdni. Pamiętać trzeba o sprawdzaniu amortyzatorów.

Hamulce - Rozczarowuje niestety trwałość tarczy hamulcowych – dość szybko się zużywają i łatwo ulegają skrzywieniu po zalaniu wodą (fading), co jest powodem m.in. drgania koła kierownicy podczas hamowania.

Wyposażenie - Powtarzalnie, ale nie nagminnie psują się: czujniki cofania, sterowniki układu ABS (zamontowane w miejscu bardzo narażonym na zalanie!) oraz elektronika zamków w drzwiach. Niewłaściwie działa też odtwarzacz CD Blaupunkta, a niekiedy klimatyzacja. Przepala się rezystor w obwodzie regulującym obroty wentylatora chłodnicy (włączenie klimatyzacji powoduje wtedy natychmiastowe uruchomienie go na pełnych obrotach).

Nadwozie - W bezwypadkowych autach korozja pojawia się rzadko, ślady można niekiedy znaleźć w komorze silnika, na spodniej stronie maski i przy tylnym zawieszeniu.

Focus nie jest typem wyzywającym. Niezbyt rzuca się w oczy, za to bardziej pociągają w nim zalety niewidoczne na pierwszy rzut oka, np. wygodne miejsce kierowcy z dobrze tapicerowanym fotelem zapewniającym odpowiednie trzymanie boczne.

Także pod względem przestronności w drugim rzędzie siedzeń jest liderem w tym porównaniu – Mazdę przebija wyraźnie, nie wspominając już o Volvo C30. Jednak na tylnych miejscach naprawdę wygodnie będzie pasażerom o wzroście co najwyżej 175 cm – wyżsi mogą uderzać głową w opadający dach i wgniatać kolana w oparcia przednich foteli.

Inżynierowie Forda przyłożyli szczególną wagę do sportowo-dynamicznego zachowania auta w ruchu. Jest to również bez wątpienia oszczędny samochód, ze względu na umiarkowany apetyt diesla 1.6 na paliwo. Przy tym, ponieważ średnie spalanie jest zbliżone, a osiągi znacznie lepsze, lepiej wybrać wersję 109-konną.

Trzeba tylko pamiętać, że w tej odmianie czasem montowano filtr cząstek stałych, który podwyższa koszty serwisu. Mogą też pojawić się opisane w części poświęconej motorowi 1.6 problemy z kołem dwumasowym, układem wtryskowym i turbosprężarką. Według mechaników znacznie trwalszy okazuje się silnik 2.0 TDCi/136 KM, ale o wiele trudniej będzie znaleźć wyposażony weń egzemplarz samochodu.

Właściciele Focusa II borykają się czasem z kłopotami z elektroniką. Niekiedy bywają one kosztowne, np. gdy trzeba wymienić tzw. komputer komfortu. Przeważnie jednak to nie koszty są problemem, lecz zdiagnozowanie przyczyny usterki. Instalacja elektryczna bazuje na magistrali danych i nie toleruje niedbałych napraw oraz wilgoci – to częste powody dziwnych komunikatów o błędach.

Kupując Focusa II z dieslem, lepiej unikać egzemplarzy poflotowych. Jest ich na rynku wtórnym bardzo dużo, a najwięcej z początkowego i końcowego okresu produkcji modelu. Jeśli samochodem jeździł ciągle spieszący się handlowiec, a firma oszczędzała na serwisie, poważne naprawy napędu będą nieuniknione.

Najczęstsze usterki

Układ jezdny - Najczęściej spotykana usterka to rozwulkanizowanie krótkich łączników wahaczy tylnych. W autach o dużym przebiegu z czasem wymienia się m.in. łączniki stabilizatora, dokuczają też luzy w drążkach kierowniczych. Nietrwałe okazują się amortyzatory – na szczęście ani elementy oryginalne, ani zamienniki nie są przesadnie drogie.

Nadwozie - Ci, którzy mieli wcześniej do czynienia z Focusem I, będą zaskoczeni odpornością nadwozia na korozję – jest o wiele większa niż w przypadku wcześniejszego modelu. Nadal jednak do ideału trochę jeszcze brakuje – w starszych autach warto uważnie obejrzeć karoserię. Poza tym słabością Focusa jest wypinanie się przedniego podszybia, co powoduje przeciekanie wody do kabiny (naprawa polega na oczyszczeniu mocowań i wklejeniu podszybia na miejsce).

Elektryka i wyposażenie - We wszystkich wersjach mogą występować problemy z centralnym zamkiem, zestawem wskaźników i narażonym na zawilgocenie sterownikiem komfortu. Powtarzalną usterką jest zatarcie mechanizmu wycieraczek na sworzniach (naprawa wymaga zdemontowania i przesmarowania mechanizmu). W dieslach awaryjna bywa elektrohydrauliczna pompa wspomagania, która jest też narażona na uszkodzenie w stłuczkach.

W latach 2002-03 Mazda zaprezentowała modele 6 i 3. Oba auta zrywały z konserwatywnym stylem marki i wyglądały jak na tamte czasy rewelacyjnie. Cóż, w Hiroszimie ktoś doszedł w końcu do słusznego wniosku, że dobre auto musi też atrakcyjnie wyglądać. Szybko miało się też okazać, że zmiana wizerunku nie pogorszyła jakości ani trwałości – „trójka” jest niemal tak bezproblemowa, jak jej poprzedniczka (model 323).

Owszem, ze względu na nowoczesne rozwiązania techniczne pojawiły się usterki wcześniej użytkownikom Mazdy nieznane, ale na tle rywali z tamtego okresu japoński kompakt i tak wypada zadowalająco.

Problem w tym, że zdecydowaną większość ofert stanowią egzemplarze sprowadzonezza zagranicy – Mazda przez długi czas nie miała w Polsce oficjalnego przedstawicielstwa. Z dieslami jest o tyle dobrze, że trafiają do nas z Europy (w przeciwieństwie do benzyniaków, masowo importowanych z USA).

Radzimy zwrócić baczną uwagę na stan karoserii – zabezpieczenie antykorozyjne nie jest mocną stroną Mazdy, a w autach powypadkowych sytuacja wygląda jeszcze gorzej. Pochwały należą się za udane zawieszenie – zapewnia niezłe własności jezdne i okazuje się całkiem trwałe. Najszybciej wybijają się gumy i łączniki stabilizatora, ale koszt wymiany zamknie się w kilkuset złotych.

A w jaki sposób pod maskę „trójki” trafił diesel koncernu PSA? Odpowiedź jest prosta: duża część akcji Mazdy należała do Forda – firmy, która razem z Francuzami opracowała turbodiesla 1.6. W japońskim kompakcie silnik ten pojawił się w 2004 r., nosi oznaczenie CD i z reguły występuje w wersji 109 KM – odmianę 90-konną oferowano tylko na niektórych rynkach.

Problemy? Te same: niedrożny przewód olejowy (dotyczy głównie aut z lat 2004-07), nieszczelności na mocowaniu wtryskiwaczy i zaolejenie przepływomierza. Od 2007 r. w „trójce” montowano też turbodiesla 2.0/143 KM (konstrukcji Mazdy) – jest bardziej dynamiczny i trwały, choć niewolny od problemów współczesnych turbodiesli.

Najczęstsze usterki

Korozja - Kiedyś o Mazdach mówiło się, że to dobre auta, tylko trochę za szybko rdzewieją. Niestety, w przypadku „trójki” sytuacja bardzo się nie zmieniła. Lista usterek jest krótka, natomiast brązowy nalot wciąż pojawia się na tylnych nadkolach i elementach podwozia. Na niekorzyść dodatkowo działa to, że większość „trójek” dostępnych na rynku wtórnym pochodzi z importu i ma wypadkową przeszłość (co zwiększa ryzyko korozji!) albo niejasną historię (zaniżony przebieg).

Podwozie - Układ jezdny japońskiego kompaktu całkiem dobrze znosi kontakt z dziurawymi polskimi drogami. Najszybciej zużywają się przednie i tylne łączniki oraz gumy stabilizatora. W egzemplarzach z przebiegiem powyżej 100 tys. km mogą wystąpić problemy z tulejami przednich wahaczy (jest ich kilka; zamienniki od 20 do 200 zł) oraz geometrią tylnej osi. Niektóre elementy są współzamienne z Fordem Focusem II, co dodatkowo obniża koszty eksploatacji.

Wspomaganie kierownicy - W przypadku silnika 1.6 CD zastosowano elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy (pozostałe jednostki mają elektryczne). Podobnie jak w Focusie II, dość często zdarzają się awarie pompy. Wymiana nie jest zbyt tania – za element po regeneracji trzeba zapłacić co najmniej 1400 zł.

Jednym przeszkadzają duże reflektory i wlot powietrza, inni uważają, że taka forma nadwozia jest po prostu wyrazista i odważna. Designerzy w ciekawy sposób rozwiązali też kokpit – wyciągnięta daleko do przodu szyba oraz płaska deska rozdzielcza zapewniają poczucie dużej swobody.

Eleganckie zegary oraz przyjemne, porównywalne z tymi stosowanymi w autach klasy premium, tworzywa sztuczne sprawiają naprawdę dobre wrażenie nawet po przejechaniu 80-100 tys. km. Przestrzeń w kabinie z przodu plasuje Peugeota mniej więcej na poziomie Forda, ale z tyłu sytuacja „308-ki” nie przedstawia się już tak dobrze – kabina jest wprawdzie dość szeroka, jednak miejsca na kolana i nad głową niewiele.

Bagażnik? Pomieści 348 l (Focusa – 385 l), a co więcej, tylną kanapę można złożyć jedynie wtedy, gdy przednie siedzenia mocno przesunie się do przodu (to, że siedzisko można wymontować, niezbyt – niestety – przydaje się na co dzień).

O silniku piszemy we wstępnej części porównania – tak jak w pozostałych autach, nie toleruje niedbałego serwisowania, a potrafi odwdzięczyć się właścicielowi, który zajmuje się nim nieco częściej, niż sugeruje producent. Specyficzną usterką Peugeota jest pękanie wspornika mocującego obudowy filtra powietrza.

Jeśli niechlujny użytkownik samochodu zlekceważy dobiegające spod maski klekotanie obluzowanego elementu, ta banalna z pozoru usterka może doprowadzić do mechanicznego uszkodzenia zaworu recyrkulacji spalin. Inna przypadłość auta to luzowanie się osłon wydechu – jednak w tym przypadku rzadko doprowadza to do niebezpiecznych konsekwencji.

Zawieszenie Peugeota 308 jest dość twarde jak na „francuza”, ale zapewnia przyzwoity komfort podróżowania, nie ma także większych powodów do narzekania na jego trwałość. Mankamentem bywa spora hałaśliwość, pojawiająca się przede wszystkim podczas pokonywania nierówności. Inna słabość układu jezdnego to dość duża podatność tarcz hamulcowych na zwichrowanie po zalaniu wodą.

Najczęstsze usterki

Karoseria - Zdarza się korozja na klapie bagażnika i od wewnętrznej strony maski jednostki napędowej. Rdzę – ale w formie brązowego nalotu – można spotkać również na układzie wydechowym.

Elektryka - Typową przypadłością modelu 308 są kłopoty z fabrycznym alarmem. Wielu użytkowników zgłasza zastrzeżenia do pracy elektrohydraulicznego wspomagania układu kierowniczego i szwankującego czujnika zamka klapy bagażnika. Poza tym zdarzają się: różne niedomagania elektroniki pokładowej, niewłaściwa praca wentylatora chłodnicy, a także dość częste przepalanie się żarówek reflektorów.

Układ Jezdny - Elementy zawieszenia cechują się niezłą trwałością, jedynie głośna jego praca podczas pokonywania poprzecznych nierówności może denerwować kierowcę i współtowarzyszy podróży. Natomiast w trakcie jazdy próbnej radzimy zwrócić uwagę na układ kierowniczy (nadmierny luz może pojawiać się w przekładni), a także zachowanie samochodu podczas hamowania z większych prędkości (90-130 km/h) – tarcze są nietrwałe i często dochodzi do ich wykrzywienia.

Przekładnia - Użytkownicy skarżą się na zbyt dużą hałaśliwość skrzyni biegów. Także precyzja zmiany przełożeń budzi zastrzeżenia.

Szwedzki samochód z francusko-niemieckim dieslem pod maską, na dodatek produkowany w Belgii? Owszem. Nie ma się jednak czego bać – kompaktowe Volvo C30 wcale nie stanowi wybuchowej mieszanki. Wręcz przeciwnie: dzięki pokrewieństwu technicznemu z Fordem Focusem II generacji okazuje się mało kłopotliwe w eksploatacji i nawet po kilku latach nie zaskakuje właściciela żadnymi dziwnymi usterkami. To jednak wcale nie znaczy, że jest autem wolnym od niespodzianek.

Weźmy np. cenę zakupu. Volvo C30 w wersji z dieslem 1.6 kosztuje niewiele więcej od swoich mniej stylowych „braci” (różnice, jeśli chodzi o auta z tego samego rocznika, nie przekraczają 2-3 tys. zł), a zapewnia poczucie wyjątkowości i daje pewną namiastkę prestiżu. Mimo upływu lat „C30-ka” wciąż wyróżnia się z tłumu nudnawych kompaktów – wrażenie robi zwłaszcza tylna część nadwozia, wyraźnie nawiązująca do słynnego modelu P1800 ES z lat 70. XX wieku.

Spośród niezbyt przyjemnych niespodzianek wymienić trzeba przede wszystkim mocno ograniczoną funkcjonalność – w drugim rzędzie miejsca jest mało, a do tego bagażnik ma pojemność zaledwie 233 litrów. Pamiętajcie też o tym, że C30 homologowane jest tylko na cztery osoby.

Kolejne niemiłe zaskoczenie stanowią ceny w ASO. Volvo – jako przedstawiciel segmentu premium – ma w zwyczaju wystawiać wysokie rachunki za części i robociznę. Właściciel „C30-ki” może więc niekiedy odnieść wrażenie, że użytkuje nie kompakt, ale pojazd klasy średniej. Dobra wiadomość jest taka, że stosunkowo łatwo można znaleźć niezależny warsztat specjalizujący się w obsłudze szwedzkich samochodów, a wiele podzespołów mechanicznych jest współzamiennych z Fordem Focusem – dostępne są niedrogie zamienniki.

Diesel 1.6 początkowo występował w Volvo tylko w wariancie 109-konnym (często łączono go z ekologicznym pakietem DRIVe) i pięciobiegową przekładnią. Od 2010 r. dostępna jest też odmiana o mocy 115 KM, także w wersji 6b (D2). Diesel 2.0/136 KM to również konstrukcja PSA.

Najczęstsze usterki

Wnętrze - Kokpit Volvo C30 zmontowano bardzo starannie – dzięki temu nawet w starszych autach z reguły nic nie stuka ani nie trzeszczy. Niestety, zdarzają się wyjątki: aluminiowe detale wyglądają co prawda ładnie, ale są podatne na zarysowania i łatwo się odkształcają. W „lewitującej” konsoli środkowej nieco za często przepalają się żarówki, niekiedy hałasuje mechanizm sterujący ustawieniem klapek nawiewu i zdarzają się problemy ze skrzypiącym fotelem kierowcy.

Zawieszenie - Dość często pojawiają się usterki łożysk kół. Z wymianą nie warto zwlekać, tym bardziej że markowe zamienniki nie są drogie (200 zł/szt.), a naprawa nie zajmuje przesadnie dużo czasu. Egzemplarze z przebiegiem powyżej 100 tys. km borykają się z wybitymi łącznikami stabilizatora, warto też regularnie kontrolować geometrię tylnej osi.

Elektryka - Układ elektryczny w „C30-ce” jest rozbudowany ze względu na bogate wyposażenie standardowe i dużą liczbę różnych czujników. Często zawiesza się konsola centralna, co uniemożliwia korzystanie m.in. z klimatyzacji (uwaga: znamy przypadki rozszczelnienia chłodnic!).Typową przypadłością jest też awaria pompy wspomagania układu hamulcowego – w takim wypadku naprawa niestety będzie dość droga (regeneracja kosztuje co najmniej 1000 zł).