Silnik skonstruowany przez Rudolfa Diesla obchodzi 75 urodziny. Pierwszym samochodem osobowym z jednostką wysokoprężną był Mercedes 260 D. Pompę wtryskową do tego pojazdu wyprodukował Bosch. Silnik Rudolfa Diesla pod względem osiąganej mocy oraz kultury pracy nie dorównywał motorom benzynowym.
Diesle przez pierwsze kilkadziesiąt lat miały opinię oszczędnych i prawie niezniszczalnych, ale także głośnych, warkotliwych oraz trujących środowisko. Pomimo wielu wad popularność jednostek wysokoprężnych rosła. Diesle upodobali sobie zwłaszcza kierowcy pokonujący duże przebiegi – np. taksówkarze. W latach 80-tych w prostych do tej pory silnikach o zapłonie samoczynnym pojawiła się elektronika.
W 1986 roku Bosch wprowadził na rynek pierwszy elektroniczny system sterujący pracą pompy wtryskowej w silnikach wysokoprężnych. System ten po pierwszy pojawił się w BMW, a dokładniej w modelu 524 td – wówczas najszybszym Dieslu na świecie. Przełomowym rozwiązaniem okazał się jednak bezpośredni wtrysk paliwa.
Jako pierwszy otrzymał go w 1988 roku Fiat Croma, rok później pojawił się w Audi 100. Prawdziwym bestsellerem okazała się jednostka TDI koncernu VW. Motory o pojemności 1,9 l i mocy 90 lub 110 KM montowane w wielu modelach niemieckiego producenta diametralnie zmieniły obiegową opinię o jednostkach wysokoprężnych. Świetna elastyczność motorów TDI (wysoki moment obrotowy) w połączeniu z bardzo niskim zużyciem paliwa sprawiły, że w latach 90-tych udział silników diesla w koncernie VW przekraczał 50 proc.
W tym czasie roboczy z założenia silnik pojawił się również w samochodach klasy wyższej oraz luksusowej. BMW i Audi toczyły wówczas zacięty bój, która z firm pierwsza rozpocznie seryjną produkcję ośmiocylindrowej jednostki wysokoprężnej. Wygrało BMW, konkurent z Ingolstadt zaprezentował jednak silnik o pojemności 3,3 l, który spełniał normę emisji spalin EU3, co w Europie Zachodniej oznaczało niższe podatki. W latach 90-tych starły się również dwie koncepcje wtrysku paliwa.
Koncern VW stosował technikę pompowtryskiwaczy, z większym ciśnieniem wtrysku, za to z niższą kulturą pracy. Rywale postawili na technologię common rail – jak się później okazało zwycięską. Do 2000 roku Bosch wyprodukował 3 miliony układów common rail, do dziś przeszło 66 milionów. Ekspansji silników wysokoprężnych nie powstrzymały nawet coraz ostrzejsze normy spalin. Zaczęto stosować filtry cząstek stałych.
Ostatnie lata to dalszy rozwój silników Diesla. Nikogo nie dziwią już samochody wyścigowe napędzane jednostkami wysokoprężnymi. Audi oraz Peugeoty z takim napędem brały udział w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Producent z Ingolstadt od kilku lat ma w swojej ofercie model TT z jednostką TDI, zaprezentowany kilka tygodni temu nowy Mercedes SLK będzie także dostępny z silnikiem z zapłonem samoczynnym.
Silniki Diesla w dalszym ciągu nie mają konkurencji, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Jednostkę wysokoprężną znajdziemy zarówno w pierwszym trzylitrowym VW Lupo 3L TDI, jak i w zaprezentowanym na wystawie samochodowej w Katarze Volkswagenie XL1, który ma się zadawalać 1 litrem paliwa na każde 100 km.
Proste konstrukcyjnie jednostki wysokoprężne przeobraziły się przez te wszystkie lata w motory naszpikowane fajerwerkami technicznymi. Silniki te są wprawdzie nadal oszczędniejsze od benzynowych, czystsze i bardziej sportowe niż kiedykolwiek, jednak już nie tak trwałe jak kiedyś. Dzisiaj jednostki wysokoprężne bywają nawet dużo bardziej awaryjne niż silniki benzynowe.
