W latach 90. XX wieku silniki benzynowe z litra pojemności skokowej wyciągały około 50-60 KM. To niezbyt dużo, ale też niewiele słyszeliśmy o awariach jednostek – spokojnie pracowały, producenci wymagali częstych wymian oleju.
Jednak rywalizacja między firmami i konieczność dostosowania się do coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji spalin wymuszają ciągły rozwój. Silniki otrzymały więc 16-zaworowe głowice (japońskie konstrukcje o wiele szybciej niż europejskie), systemy zmiany faz rozrządu, czasem bezpośredni wtrysk paliwa, a ostatnio – również doładowanie. Która wersja – wolnossąca czy doładowana – ma więcej zalet? Która będzie lepszym wyborem z użytkowego punktu widzenia, a także trwałości i kosztów napraw?
Nowocześniejsze silniki zapewniają autom coraz lepszą dynamikę przy coraz niższym zużyciu paliwa (przynajmniej na papierze). Dziś osiągnięcie 100 czy nawet 140 KM z litra pojemności to żaden wyczyn! Rodzi się jednak obawa o trwałość wysilonych konstrukcji.
Zastosowanie lepszych materiałów w produkcji oraz olejów silnikowych do smarowania pozwala oczywiście wycisnąć większą moc, ale z pewnością coraz więcej słychać o nietrafionych rozwiązaniach technicznych.
Nie zwlekać z wymianą oleju
Kluczem do zachowania wysokiej trwałości i niezawodności jest zazwyczaj szybsza, niż wymaga producent, wymiana oleju – według zasady „jak dbasz, tak masz”. Można przyjąć, że dobrym terminem będzie 15 tys. km lub rok.
Pod lupę wzięliśmy konstrukcje głównie z lat 2000-10. W tym czasie stosowano zarówno proste starsze jednostki (również 8-zaworowe), jak i nowocześniejsze – z doładowaniem, często też z wtryskiem bezpośrednim (w przypadku wersji 1.4 tylko w Volkswagenie, w 1.6 – we wszystkich prezentowanych). Żeby lepiej porównać trwałość wersji wolnossących i doładowanych, dobraliśmy jednostki z tej samej firmy.
Nie wszystkie silniki to dobry wybór
Wnioski? Nie zawsze są jednoznaczne. W zestawieniu silników Fiata trudno wskazać zwycięzcę. T-Jet zbiera pochlebne opinie co do osiągów i trwałości, choć z pewnością kilka typowych napraw może przysporzyć wydatków. Podobnie było w przypadku pokazanych silników Opla, Forda i Renault. Czasem odmiana Turbo okazuje się zupełnie inna niż wolnossąca (tak jest np. w gamie Renault). W każdym jednak przypadku musicie liczyć się z nieco wyższymi kosztami w serwisie – chociażby na obsługę i naprawę turbiny czy popularnych w tych wersjach kół dwumasowych.
Turbo oznacza lepsze osiągi, ale zwykle rośnie też ryzyko drogich napraw
Często producenci potrzebują kilku lat na dopracowanie jednostek. Dokładnie taka sytuacja miała miejsce w Volkswagenie (1.4 TSI) oraz w Peugeocie (1.6 THP) – wprowadzone zmiany poprawiły ich jakość i jeśli postawicie na zmodernizowane warianty (np. 1.4 TSI z paskiem rozrządu), będzie to lepszy wybór.
Naszym zdaniem: ostrożnie z nowinkami
Nowoczesne silniki wiele obiecują, ale wymagają zostawiania wyższych kwot w serwisie. W zamian za to można cieszyć się przyjemniejszą jazdą. Wolnossące wersje zazwyczaj są bezpieczniejszym wyborem. Jednak zarówno wśród silników z turbo, jak i bez niego nie wszystkie wersje można obdarzyć zaufaniem.
Dobry silnik o pojemności około 1,4 l to dla producenta niedużych aut – z segmentów B i C – właściwie podstawa funkcjonowania. Fiat już w roku 1985 wzbogacił ofertę o rodzinę prostych konstrukcyjnie, ale nowoczesnych i wydajnych jednostek serii FIRE (Fully Integrated Robotised Engine). Motor przeszedł oczywiście cały wachlarz modernizacji, ale wersja zaprezentowana w 2003 r. również wywodzi się z tej rodziny. Silnik ma 16-zaworową głowicę, otrzymał też system zmiennych faz rozrządu. Wbrew pozorom (moc 95 KM to niemało jak np. na segment B) dynamikę możemy określić tylko jako przeciętną – Grande Punto osiągać ma 100 km/h po 11,4 s, Bravo – po 12,5 s. Spalanie w mieście? Około 9 l/100 km. Główne wady jednostki to podatność na zużycie oleju silnikowego. Remont (wymiana pierścieni, szlifowanie cylindrów) może i nie jest zbyt drogi, ale i tak często nieopłacalny w stosunku do cen aut.
Choć jednostka 1.4 T-Jet bazuje na tej samej konstrukcji, nie ma aż takich skłonności do brania oleju. Pojawia się jednak kilka innych kłopotów: czasem zużywa się dwumasowe koło zamachowe (koszt: ok. 1000 zł), pęka obudowa turbiny (w wersji IHI), pojawiają się wycieki oleju lub płynu chłodzącego.
Polecamy: 1.4 T-Jet
Choć eksploatacja wersji turbo jest bardziej kosztowna (usterki), to jednak koszty napraw nie są wygórowane, a odmiana wolnossąca też nie jest wolna od wad.
Jednostki 1.4 (w obu wersjach) trafiły do większości modeli Fiata, Alfy Romeo i Lancii. Szczególnie popularne są w Punto i Bravo. Silnik turbo znacząco poprawia dynamikę – z małych Abarthów 500 czyni sportowe maszyny, w Bravo również spisuje się bardzo dobrze. Wszystkie wersje 1.4 nieźle znoszą instalacje LPG.
W latach 90. XX wieku prosty 8-zaworowy motor 1.4 był bardzo cenionym źródłem napędu – trwałym, tanim w naprawach i wystarczająco dynamicznym (przynajmniej, gdy znalazł się w Polo). Pierwsze problemy stworzyła 16-zaworowa głowica: zużywały się kasatory luzu zaworowego, zamarzała odma, zużywały się pierścienie tłokowe (duże zużycie oleju). Mimo to silnikowi nie brakuje zalet: fantastyczny dostęp do części i świetna znajomość konstrukcji przez mechaników owocują tanimi naprawami. Odmiana z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI stosowano w latach 2001-06) dodała do tego osadzanie się nagaru na zaworach, ale nie jest to szczególnie kosztowna przypadłość. Mimo wzrostu mocy nie spodziewajcie się sportowych osiągów – Polo 1.4/75 KM z 2006 r. potrzebuje blisko 13 s, żeby osiągnąć 100 km/h. Dynamika znacznie się poprawiła po wprowadzeniu doładowania (TSI): silniki mają tylko turbinę lub turbinę i kompresor. Na pewno poprawiło to osiągi (Tiguan 1.4 osiąga „setkę” w mniej niż 10 s), ale koszty poszybowały w górę. Najbardziej znany kłopot to zużycie łańcucha rozrządu (najnowsze wersje mają pasek), szwankowało sprzęgiełko dołączające kompresor, a w 160-konnej wersji… pękały tłoki!
Polecamy: 1.4 MPI
Bezpieczniejszym wyborem będzie starsza wersja. W przypadku najnowszych modeli (ostatnie lata) ryzyko awarii w TSI nie jest już tak duże, jak początkowo.
Od Audi A1 i VW Polo po Volkswageny Passaty i Skody Superb – silnik 1.4 jest w Grupie VW bardzo popularny. Mocne warianty TSI sprawdzają się jako podstawowe źródło napędu nawet w dużych limuzynach koncernu.
Ośmiozaworowy wariant silnika 1.4 serii K pojawił się w latach 90. w Clio i Kangoo. Potem długo stosowano go w Daciach Logan i Sandero – również z fabryczną instalacją LPG (ostatecznie zniknął z oferty w 2010 r.). Silnik doskonale pasował do prostych aut, dynamikę można zaakceptować. Silnik 1.4 16V to bardzo dobre źródło napędu dla spokojnie jeżdżących kierowców, nawet w Clio przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa ponad 11 s. Silnik nie ma większych kłopotów z trwałością, problemy zazwyczaj dotyczą drobnych usterek osprzętu.
W 2009 r. w palecie Renault pojawiła się doładowana wersja jednostki 1.4 (wtrysk pośredni), oznaczona TCe. To jednak zupełnie inny silnik, oparty na japońskiej jednostce Nissana (seria HR), wspartej doładowaniem Renault. Choć nie zanotowaliśmy znaczących kłopotów z tym motorem, to jednak szybko zniknął on z rynku. Na pewno zarzuty dotyczyły stosunkowo wysokiego zużycia paliwa.
Polecamy: 1.4
Przyzwoita trwałość mechaniczna i łatwy dostęp do części to zalety starszej wersji. Turbo przegrywa, bo było krótko stosowane, przez co nie jest zbyt popularne.
Jednostka 1.4 8V była stosowana w Clio, Kangoo i Daciach, zaś motor 16V trafił do wielu modeli Renault. Silnik 1.4 turbo znajdziecie głównie w Méganie i Scénicu III (lata 2009-13).
Opel dość szybko wprowadził do oferty 16-zaworowe jednostki. Wariant 1.4 jest dość dynamiczny, na szczęście nie montowano go w klasie średniej. Problemy? Nie ma ich wiele – spalanie oleju dokucza mniej niż w 1.6, czasem zastrajkuje zawór recyrkulacji spalin, innym razem pojawi się wyciek oleju. Ogólnie jednak pokonanie nawet 300 tys. km nie jest problemem.
Korzystnie oceniamy też nowszą wersję – doładowany motor 1.4 pojawił się w 2009 r. w Astrze IV. Żeliwny kadłub i pośredni wtrysk paliwa to niezbyt nowoczesne rozwiązania, więc może to dzięki nim silniki zachowują sprawność? Zdecydowanie poprawiają się osiągi – 140-konna Astra przyspiesza do 100 km/h w 9,9 s. Nieraz usłyszycie jednak o kłopotach z kołami dwumasowymi lub turbinami, ale po części na pewno wynika to ze stosunkowo dużej popularności motoru.
Polecamy: 1.4T
Lista możliwych problemów nie jest długa, dlatego możecie cieszyć się z dodatkowych koni. Starsza wersja także nie budzi obaw, dlatego wybór nie jest łatwy.
Montowanie silników 1.4 w Corsach i Astrach nie dziwi, z turbo pojawiły się też np. w Insigniach.
Choć historia silnika 1.6 Ecotec sięga lat 90. XX w., do porównania wzięliśmy 3. generację tej jednostki, która w stosunku do poprzedniej ma m.in. lżejszy kadłub, wyższą kompresję i zmienne fazy rozrządu. Na europejskim rynku pojawiła się w 2006 r. i była oferowana w wersji wolnossącej (najpopularniejszy wariant mocy to odmiana 115-konna) i z doładowaniem (od 150 do ponad 200 KM). Co najważniejsze, w stosunku do wersji 1. i 2. generacji jednostki te są wolne od problemu nadmiernego spalania oleju silnikowego, a także kłopotów ze strzępieniem – i w konsekwencji zerwaniem – paska rozrządu (szerszy, mocniejszy i nie napędza już pompy cieczy chłodzącej). Generalnie ich trwałość jest naprawdę dobra (mechanicy dość pochlebnie wypowiadają się o tych silnikach). W codziennej eksploatacji więcej przyjemności daje wersja z doładowaniem, ale z punktu widzenia potencjalnych napraw korzystniej wypada odmiana wolnossąca.
Polecamy: 1.6 Turbo
Trudny wybór, bo trwałość obu silników wypada dość dobrze. Wersja z turbo daje sporo przyjemności z jazdy i nie pali przesadnie dużo, dlatego minimalnie wygrywa.
Silnik 1.6 to obecnie jeden z częściej wybieranych motorów w samochodach Opla (m.in. Mokka, Astra i Zafira), a także Chevroleta (Cruze, Orlando). Wersja wolnossąca to częsty napęd w pojazdach kompaktowych (m.in. Astra, Cruze), doładowaną znajdziecie pod maskami klasy średniej (np. Insignia).
Jednostka 1.6 Renault to jeden z najpopularniejszych silników na rynku. Akceptowalne osiągi, łatwy dostęp do części zamiennych, dobra tolerancja LPG (również wersje fabryczne) – to bez wątpienia dobre rekomendacje. Nie dziwi też okres produkcji: od 1995 roku do… dziś (choć już w ograniczonej liczbie modeli; silnik został wyparty przez jednostkę HR Nissana). Motor ma 8- lub 16-zaworową głowicę i rozrząd napędzany paskiem. Usterki? Głównie: drobne wycieki oleju, zanieczyszczona przepustnica, uszkodzenia cewek zapłonowych, awarie koła zmiennych faz rozrządu – tanio i łatwo można je usunąć. Osiągi nie powalają, np. 110-konny Mégane II na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje blisko 11 s. Zdecydowanie inny charakter ma wersja turbo, stosowana głównie w usportowionych wersjach (poza X-Trail) – zapewnia świetne osiągi, ale może być trochę zamęczona. Niewielka popularność i młody wiek (od 2011 r.) nie pozwoliły jeszcze dokładnie jej poznać.
Polecamy: 1.6
W popularnych wersjach aut spotkacie głównie wolnossący wariant 1.6. Silnik z doładowaniem występuje zwykle w usportowionych modelach i jest rzadko spotykany.
Benzyniak 1.6 Renault zadomowił się w wielu Renault i Daciach, ale najnowsze wersje mają pod maską silniki 1.6 Nissana. Turbo znajdziecie w Juke’u, Clio Sport, X-Trailu i Pulsarze.
Całkowicie nowa rodzina silników Zetec powstała w połowie lat 90. XX wieku we współpracy z firmą Yamaha. Silnik okazał się rynkowym średniakiem w pozytywnym tego słowa znaczeniu – auto z nim nieźle jeździ, średnie spalanie Focusa to ok. 7 l/100 km, a awarie są rzadkie. Oczywiście, starsze auta często mają już więcej niż imponujące przebiegi i można spodziewać się np. zwiększonego zużycia oleju, ale zazwyczaj nie jest ono problemem i szybciej rozpadnie się nadwozie Focusa niż jego motor. Chyba że właściciel zbagatelizował uszkodzenie układu chłodzenia (wycieki, głośna praca pompy wodnej). Z osprzętu stosunkowo często szwankowały cewki zapłonowe i czujniki położenia wału. Wersja 1.6 Ecoboost znacznie lepiej jeździ, ale nie jest, niestety, częstym gościem w ogłoszeniach, a serwisy nie mają większego doświadczenia. Nie słyszeliśmy jednak o kłopotach.
Polecamy: 1.6 Zetec
Starszy silnik ma liczne zalety: jest trwały, dobrze znany mechanikom, tani w naprawach, choć pracuje niezbyt atrakcyjnie. Ecoboost też jest dobrym silnikiem.
Wszystkie generacje Focusa, Fusion, C-Max – w tych autach silnik 1.6 stanowi trzon oferty wśród benzyniaków. Duże Mondeo korzysta zarówno z wolnossących silników 1.6 (nie polecamy!), jak i z doładowanej wersji.
Te silniki miały zrewolucjonizować paletę benzyniaków o średniej wielkości w samochodach koncernu PSA oraz BMW i Mini! I rzeczywiście, wersja wolnossąca, a tym bardziej turbodoładowana, sprostały tym wymaganiom. Zresztą motor 1.6 turbo otrzymał wiele nagród i od 2007 r. przez osiem lat z rzędu zdobywał prestiżowy tytuł „Silnik Roku” w kategorii od 1,4 do 1,8 l. Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań technicznych (m.in. turbina twin-scroll, zmienne fazy rozrządu Vanos, wtrysk bezpośredni oraz „inteligentna” pompa wody) i wysoka efektywność sprawiły, że motor 1.6T zapewnia świetny stosunek osiągów do spalania. Dzięki dużej rozpiętości mocy (od ok. 100 do ponad 200 KM) trafił on pod maski różnych modeli Citroëna, Peugeota, Mini i BMW.
Niestety, dość szybko okazało się, że motor 1.6 z turbodoładowaniem (w autach PSA oznaczany jako THP, a w Mini i BMW po prostu Turbo) zmaga się z kilkoma problemami – od kłopotów z wadliwym napinaczem łańcucha rozrządu i kiepską jego trwałością, przez przypadki uszkodzenia wałków rozrządu i systemu zmiennych jego faz, na zanikach mocy (m.in. problemy z oprogramowaniem) oraz nadmiernym spalaniu oleju silnikowego kończąc. W 2010 r. silnik zmodernizowano, a kolejne zmiany wprowadzono w 2012 r. W opinii wielu mechaników te wersje są już pozbawione wielu chorób wieku dojrzewania. Problemy z systemem zmiennych faz rozrządu czy jego wałkami także zdarzają się w wersji wolnossącej 1.6 (np. w PSA oznaczenie VTi). Silnik ten ma również tendencję do nadmiernego spalania oleju, ale już trwałość elementów łańcuchowego napędu rozrządu okazuje się nieco wyższa. Uwaga: w przypadku obu wersji radzimy skrócić interwał wymiany oleju z 20 tys. km (sugerowany przez producentów) do 10-12 tys. km i używać tylko środka smarnego spełniającego wymagania podawane przez PSA i BMW. Jeśli chodzi o moc silnika wolnossącego, to na rynku znajdziecie głównie 120-konną wersję (w Mini od 2010 r. – 122 KM), która jako napęd bazowy w autach kompaktowych sprawdza się całkiem nieźle i nie pali przesadnie dużo (np. w C4 średnio ok. 7,5 l/100 km). Wyraźnie jednak ustępuje wersji z doładowaniem dynamiką i ogólną przyjemnością podczas jazdy. Dostępność części (w tym zamienników) okazuje się dość dobra, a ich ceny już się ucywilizowały. Nie ma też kłopotów ze znalezieniem niezależnego warsztatu, który podejmie się naprawy – to ważne, bo ceny w ASO (szczególnie BMW/Mini) niekiedy przyprawiają o zawrót głowy.
Polecamy: 1.6 THP
Obie wersje mają słabe i mocne strony, ale nieco większą liczbą atutów przekonuje odmiana z turbo, szczególnie po modernizacji (poprawa trwałości). Do efektywności silnika 1.6 THP nie mamy żadnych zastrzeżeń (np. świetna relacja osiągów do spalania), co nie oznacza, że wersją VTi nie warto się interesować.
Do BMW serii 1 silnik 1.6 THP trafił w 2011 r. W ofercie różne wersje mocy: 102, 136 i 170 KM. Oba silniki zadebiutowały pod maską Mini R56, które pojawiło się na rynku w 2006 r. Silnik 1.6 i 1.6T trafiły pod maski różnych Peugeotów, m.in.: 207, 208, 308, RCZ, 3008 i 508. W Citroënie C5 2. generacji znajdziecie silnik 1.6 THP, a np. w C4 – zarówno 1.6 VTi, jak i 1.6 THP.
