Co więcej, motor zaprojektowano tak, by łatwo można było go przebudować i przystosować do niekonwencjonalnych źródeł energii. Czyżby zatem idealny małogabarytowy silnik? Nie do końca, bo wiele zależy od tego, jak na niego spojrzycie i którą wersję wybierzecie.
Silnik 1.2 TSI — miłe złego początki
Silnik 1.2 TSI pojawił się w 2009 r. Został skonstruowany od podstaw jako zupełnie nowa jednostka do napędu aut małych i kompaktowych. Silnik ma czterocylindrowy aluminiowy kadłub, bezpośredni wtrysk paliwa, głowicę z jednym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder, do tego dochodzi Turbosprężarka z elektrycznym nastawnikiem.
W teorii wszystko po to, żeby jak najlepiej wykorzystać efektywność silnika – zarówno wersji 86-, jak i 105-konnej. I rzeczywiście, jeśli ktoś spokojnie jeździ, osiągnięcie wyniku na poziomie 6-6,5 l/100 km w aucie segmentu B jest realne. A jeżeli sytuacja na drodze będzie tego wymagać, to sprint do "setki" (np. Polo V 1.2 TSI/105 KM) zajmuje 9,7 s – dobry wynik.
Silnik 1.2 TSI — poważne niedomagania
Niestety, szybko się okazało, że wysilony i skomplikowany mały motor nie jest długodystansowcem. Kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu, przypadki uszkodzenia turbosprężarki i niedomagania elektroniki sterującej to najczęstsze (ale nie wszystkie) awarie silników z początku produkcji.
Z powodu wyraźnych niedociągnięć pod koniec 2012 r. producent wprowadził na rynek zmodyfikowaną wersję silnika 1.2 TSI, w której wyeliminował większość problemów. Rozrząd jest napędzany paskiem, a nie łańcuchem, głowica ma 16 zaworów, a nie 8 i są one sterowane dwoma wałkami. Zmiany były tak duże, że motor po modyfikacji otrzymał nowy typoszereg EA211 (wcześniej EA111).
Silnik 1.2 TSI — technika
Z technicznego punktu widzenia silnik 1.2 TSI należy podzielić na wersję z początku produkcji i odmianę po modernizacji. Choć w obu przypadkach zastosowano bezpośredni wtrysk benzyny i 4-cylindrowy aluminiowy blok, to jednak napęd rozrządu (wcześniej łańcuch, później pasek) oraz budowa głowicy (najpierw 8V z jednym wałkiem, następnie 16V z dwoma) są zupełnie inne. Różnic jest zresztą o wiele więcej.
Silnik 1.2 TSI — typowe usterki
Awarie dotyczą wersji z EA111, która w 2009 r. weszła na rynek i – jak się szybko wkrótce okazało – była trapiona wieloma problemami. Późniejsze odmiany EA211 (od 2012 r.) na razie nie wykazują istotnych wad. Jakich awarii należy się obawiać w przypadku silników sprzed zmian? Przede wszystkim szybko rozciąga się łańcuch rozrządu – jeśli użytkownik w porę nie zareaguje, może dojść do przeskoczenia łańcucha i poważnej awarii silnika.
Realne jest uszkodzenie uszczelki pod głowicą, jak i podwyższone zużycie oleju. Dość często występuje problem z układem oczyszczania spalin i z pracą turbo (zacina się zawór). Zdarzają się też kłopoty ze sterowaniem, które skutkują nierówną pracą motoru, a w skrajnych przypadkach – nawet wypaleniem tłoka z racji zbyt wysokiej temperatury spalania. Z tego powodu wymieniano silniki po niewielkim przebiegu w ramach gwarancji.
Silnik 1.2 TSI — awarie turbosprężarki
Objawy — spadek mocy silnika, zakłócenia w pracy sterowania turbosprężarką.
Naprawa — najczęściej występują kłopoty z prawidłową pracą turbosprężarki, wynikające z problemów układu sterowania turbiną (tę funkcję pełni elektronika). Przeważnie defekt pojawiał się dość szybko i turbiny wraz z układem sterującym (jeden zespół) wymieniano w ramach gwarancji. Znamy też przypadki mechanicznych problemów, ale zdarzają się one zdecydowanie rzadziej.
Silnik 1.2 TSI — awarie łańcucha rozrządu
Objawy — metaliczny hałas dochodzący z okolic napędu rozrządu (szczególnie po zimnym rozruchu).
Naprawa — problem jest doskonale znany serwisującym auta Grupy VW. Kłopoty sprawia zarówno nadmiernie rozciągający się łańcuch, jak i napinacz. Co więcej, zdarzały się przypadki przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia silnika. Dlatego jeśli pojawią się symptomy świadczące o problemie, należy jak najszybciej udać się do warsztatu w celu diagnozy i usunięcia usterki.
Silnik 1.2 TSI — czynności obsługowe
| co 30 tys. km | co 60 tys. km | co 90 tys. km | co 120 tys. km | co 210 tys. km | |
| wymiana oleju* | + | - | - | - | - |
| wymiana filtra powietrza | - | + | - | - | - |
| wymiana filtra paliwa | - | + | - | - | - |
| wymiana świec zapłonowych** | - | - | + | - | - |
| sprawdzenie luzu zaworowego | - | - | - | - | - |
| sprawdzenie stanu paska osprzętu | + | - | - | - | - |
| wymiana paska osprzętu*** | - | - | - | - | - |
| wymiana napędu rozrządu**** | - | - | - | - | + |
*lub co rok (w silnikach z początku produkcji – co 2 lata); **świece irydowe; ***producent nie przewiduje okresowej wymiany – pasek napędu osprzętu kwalifikuje do wymiany mechanik; **** dotyczy tylko zmodernizowanego silnika EA211 (w jednostkach EA111 zastosowano łańcuch rozrządu)
Silnik 1.2 TSI — interwał i zalecenia serwisowe
Napęd rozrządu — w silnikach 1.2 TSI po modernizacji (EA211) układ rozrządu napędza pasek – interwał jego wymiany wynosi 210 tys. km. W polskich warunkach warto go skrócić o 30 tys. km. Natomiast w silnikach sprzed modyfikacji (EA111) zastosowano łańcuch rozrządu, który teoretycznie ma bezproblemowo służyć aż do naprawy głównej silnika – niestety, w praktyce okazuje się, że często trzeba go wymieniać przed upływem 100 tys. km.
Wymiana oleju — w przypadku silników EA111 producent przewidział wymianę oleju co 30 tys. km lub co 2 lata – obecnie interwał czasowy skrócono do roku. Natomiast mechanicy radzą wymieniać olej co 15-20 tys. km lub raz w roku, szczególnie w przypadku odmian z łańcuchowym napędem rozrządu.
Silnik 1.2 TSI — materiały eksploatacyjne
Smarowanie — w przypadku wydłużonych interwałów wymiany oleju (co 30 tys. km) producent zaleca stosowanie wyłącznie oleju syntetycznego 5W-30 zgodnego ze specyfikacją VW 504.00. Pojemność układu: 3,6-3,9 l.
Napęd rozrządu — w odmianie silnika 1.2 TSI EA111 zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu, natomiast w wersji EA211 – za pośrednictwem paska. Luz zaworowy jest kasowany hydraulicznie.
Układ chłodzenia — producent nie zaleca okresowej wymiany. Obsługa układu chłodzenia ogranicza się do sprawdzenia poziomu płynu i kontroli mrozoodporności. Pojemność układu zależy od modelu i wynosi od 5,6 do nawet 8,3 l.
Silnik 1.2 TSI — ceny części*
| zamienniki | |
| filtr oleju/powietrza | od 38/42 |
| świeca zapłonowa | od 54 |
| pompa wody | od 565 |
| turbosprężarka | od 2200 |
| łańcuch + napinacz | od 304 |
| cewka zapłonowa | od 280 |
| przewody zapłonowe | od 202 |
*dla silnika 1.2 TSI/105 KM (2011 r.)
Silnik 1.2 TSI — dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| 1.2 TSI* | 1.2 TSI | 1.2 TSI | 1.2 TSI* | 1.2 TSI | 1.2 TSI | |
| Lata produkcji | 2009-14 | od 2012 r. | od 2014 r. | od 2009 r. | od 2012 r. | od 2014 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 |
| Stopień sprężania | 10,1:1 | 10,1:1 | 10,5:1 | 10,0:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Typ rozrządu | OHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 63/86/4800 | 63/86/4800 | 66/90/4400 | 77/105/5000 | 77/105/5000 | 81/110/5000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 160/1500 | 160/1500 | 160/1400 | 175/1550 | 175/1400 | 175/1500 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
*silniki z łańcuchowym napędem rozrządu
Silnik 1.2 TSI — zdaniem fachowca
Silnik jest obarczony wieloma problemami, które z racji większego wysilenia zdarzały się niekiedy częściej niż w pierwszej generacji 1.4 TSI. Najczęściej występują niedomagania łańcuchowego napędu rozrządu.
Silnik 1.2 TSI — nasza opinia
Jeśli silnik 1.2 TSI, to w wersji po modyfikacjach (EA211). Jest to mocno przebudowany motor, który został pozbawiony wielu istotnych problemów trapiących poprzednika, czyli EA111. Gdy wszystko działa jak należy, silnik 1.2 TSI rzeczywiście udanie łączy niskie spalanie z przyzwoitą dynamiką, szczególnie w samochodach segmentu B.
Galeria zdjęć
1/14 Zmodyfikowana jednostka (kod EA211) zadebiutowała w Skodzie Octavii 3. generacji.
2/14 Polo V po liftingu, w którym pojawiły się nowe wersje mocy silnika 1.2 TSI – 90 i 110 KM.
3/14 Z powodu wielu problemów jakościowych silnik mocno zmodyfikowano – m.in. rozrząd napędzany paskiem.
4/14 Pod maskę Ibizy trafiła tylko wersja 105-konna (2010 r.).
5/14 W Audi A3 montowano tylko mocniejszą odmianę 105 KM (silnik EA111).
6/14 Z technicznego punktu widzenia silnik 1.2 TSI należy podzielić na wersję z początku produkcji i odmianę po modernizacji. Choć w obu przypadkach zastosowano bezpośredni wtrysk benzyny i 4-cylindrowy aluminiowy blok, to jednak napęd rozrządu (wcześniej łańcuch, później pasek) oraz budowa głowicy (najpierw 8V z jednym wałkiem, następnie 16V z dwoma) są zupełnie inne. Różnic jest zresztą o wiele więcej.
7/14 Do modernizacji: silniki 86 i 105 KM, natomiast w późniejszej wersji – odmiany 90- i 110-konne.
8/14 Debiut silnika 1.2 TSI z wtryskiem bezpośrednim – Volkswagen Polo V. Jego budowę oparto na motorze 1.4 TSI.
9/14 Objawy - spadek mocy silnika, zakłócenia w pracy sterowania turbosprężarką. Naprawa - najczęściej występują kłopoty z prawidłową pracą turbosprężarki, wynikające z problemów układu sterowania turbiną (tę funkcję pełni elektronika). Przeważnie defekt pojawiał się dość szybko i turbiny wraz z układem sterującym (jeden zespół) wymieniano w ramach gwarancji. Znamy też przypadki mechanicznych problemów, ale zdarzają się one zdecydowanie rzadziej.
10/14 Awarie dotyczą wersji z EA111, która w 2009 r. weszła na rynek i – jak się szybko wkrótce okazało – była trapiona wieloma problemami. Późniejsze odmiany EA211 (od 2012 r.) na razie nie wykazują istotnych wad. Jakich awarii należy się obawiać w przypadku silników sprzed zmian? Przede wszystkim szybko rozciąga się łańcuch rozrządu – jeśli użytkownik w porę nie zareaguje, może dojść do przeskoczenia łańcucha i poważnej awarii silnika. Realne jest uszkodzenie uszczelki pod głowicą, jak i podwyższone zużycie oleju. Dość często występuje problem z układem oczyszczania spalin i z pracą turbo (zacina się zawór). Zdarzają się też kłopoty ze sterowaniem, które skutkują nierówną pracą motoru, a w skrajnych przypadkach – nawet wypaleniem tłoka z racji zbyt wysokiej temperatury spalania. Z tego powodu wymieniano silniki po niewielkim przebiegu w ramach gwarancji.
11/14 W Octavii zastosowano zmodernizowany motor – EA211 – w dwóch wariantach mocy: 86 i 105 KM.
12/14 Jednostka 1.2 TSI (86 i 105 KM) trafiła pod maski małych aut Grupy VW, w tym także do Audi A1 – oznaczenie TFSI.
13/14 Objawy - metaliczny hałas dochodzący z okolic napędu rozrządu (szczególnie po zimnym rozruchu). Naprawa - problem jest doskonale znany serwisującym auta Grupy VW. Kłopoty sprawia zarówno nadmiernie rozciągający się łańcuch, jak i napinacz. Co więcej, zdarzały się przypadki przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia silnika. Dlatego jeśli pojawią się symptomy świadczące o problemie, należy jak najszybciej udać się do warsztatu w celu diagnozy i usunięcia usterki. Jeżeli minął okres gwarancyjny, koszt wymiany łańcucha, ślizgów i napinacza wynosi ok. 2000 zł (poza ASO).
14/14 1.2 TSI EA111 to oznaczenie jednostki z łańcuchem rozrządu i jednym wałkiem w głowicy.
