Silnik 1.6 ma bardzo długą historię. W ciągu ostatnich 40 lat przeszedł wiele modyfikacji i zmian konstrukcyjnych. Początkowo występował z gaźnikowym układem zasilania, później zastosowano wtrysk jednopunktowy, a od 1994 r. – wielopunktowy.
To właśnie te i późniejsze wersje (z wtryskiem bezpośrednim) bierzemy pod lupę. Tym bardziej że silniki 1.6 MPI i FSI w ciągu ostatnich 16 lat trafiły do wielu samochodów koncernu VW – głównie Seatów, Skód i Volkswagenów, ale znajdziecie je także pod maskami Audi.
Czy silnik 1.6 to długodystansowiec?
Pierwszy motor 1.6 z wtryskiem wielopunktowym pojawił się w 1994 r. i rozwijał 101 KM (od 1995 r. była też wersja 75 KM). Silnik ten przetrwał do 2000 r. (w niektórych modelach do 2003 r.) i po drobnej modernizacji miał moc 102 KM. Mimo że w tym czasie nastąpił duży rozwój nie tylko diesli, lecz także benzyniaków (powszechne stały się 16-zaworowe głowice, dwa wałki rozrządu w głowicy) i mimo że VW skonstruował wersję 16-zaworową DOHC, motor 1.6/102 KM z 8-zaworową głowicą i jednym wałkiem rozrządu wciąż cieszył się dużym zainteresowaniem (oferowany do 2011 r.).
Dlaczego? Prosta budowa zapewniała łatwe naprawy, a dobry dostęp do zamienników – ich niewygórowane ceny. Do tego trwałość jednostki jest naprawdę zadowalająca. Silnik 1.6/102 KM ma tylko jeden problem: dość wysokie zużycie benzyny. Oczywiście, nie pali jak smok, ale na tle wielu konkurencyjnych jednostek z początku poprzedniej dekady różnica jest odczuwalna, np. w Passacie czy Octavii średnie spalanie wynosi 9-9,5 l/100 km.
Problem zauważyli zarówno użytkownicy, jak i sam producent. Ci pierwsi często decydowali się (i decydują do dziś!) na montaż LPG – motor ten świetnie współpracuje z gazem! Regularnie serwisowane silniki potrafią pokonać naprawdę dużo kilometrów bez większego uszczerbku na swej kondycji.
Czy silnik 1.6 FSi jest oszczędny?
Jeśli chodzi o działania producenta, to w 2001 r. na rynek trafił silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI), który w praktyce rzeczywiście spalał średnio o 15-20 proc. mniej benzyny. Do tego charakteryzował się nowoczesną budową, łańcuchowym napędem rozrządu, a także lepszą dynamiką (początkowo 110 KM, później – 115 KM).
Niestety, po przebiegu 120-150 tys. km silnik FSI dość często zmagał się z: problemem gromadzącego się nagaru na zaworach dolotowych, kłopotami z elektroniką (m.in. z czujnikami i cewkami), awariami układu rozrządu (rozciągnięty łańcuch i wadliwy napinacz hydrauliczny, jak i nastawnik faz rozrządu – początek produkcji).
Wiele problemów wynika z tankowania 95-oktanowego paliwa (rekomendowane jest 98-oktanowe), którego jakość w Polsce na niektórych stacjach bywa bardzo niska. Objawy niedomagań podczas jazdy na Pb95? Zapalenie się kontrolki silnika, hałasujące zawory oraz niedomagania sondy lambda i EGR-u. Generalnie motor 1.6 FSI po większym przebiegu może generować problemy i... wydatki.
Inne wersje silnika 1.6 Volkswagena
Wersje 8V/102 KM i 16V FSI/110-115 KM silnika 1.6 są najczęściej spotykane na rynku, ale nie można zapominać o odmianach z wtryskiem pośrednim, wyposażonych w 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu.
Motory te pojawiły się pod koniec lat 90. XX w. i początkowo występowały w topowych odmianach Polo (GTI – 120 i 125 KM), a z czasem, ale już w wersji 105-konnej, m.in. w Golfie IV, Leonie I czy też Polo IV, tyle że pod koniec produkcji (od 2007 r.).
Nie są to złe silniki, lecz w zgodnej opinii mechaników zarówno osiągi, jak i spalanie 105-konnej odmiany są podobne jak w wersji 102 KM. Jeśli doliczy się do tego zalety silnika 8V (prosta budowa, tanie części), to zakup odmiany 16V okaże się po prostu nieuzasadniony.
Silnik 1.6 MPI/FSI typowe usterki
Ogólna trwałość silników 1.6 MPI i 1.6 FSI jest różna, tak samo jak zresztą odmienne są osiągi oraz spalanie obu wersji opisywanej jednostki. Bez wątpienia przyjemniejsze w codziennej eksploatacji będą silniki FSI. Gwarantują nie tylko lepszą dynamikę, lecz także niższe spalanie. Niestety, bywają problematyczne.
Przeważnie do 100-120 tys. km jeżdżą bez zastrzeżeń, ale później ryzyko usterek zaczyna rosnąć. Problemy z: nagarem pojawiającym się na zaworach, elektroniką, układem rozrządu i sondą lambda to najczęściej występujące awarie.
Do tego znaczenie ma paliwo – VW rekomenduje benzynę 98-oktanową i jak się okazuje, warto taką stosować. Jeśli natomiast chodzi o motory 8-zaworowe, to owszem, palą dość dużo, ale uchodzą za trwałe, a powtarzalne usterki to uszkodzenia cewek zapłonowych i przepustnicy.
Awarie układu zapłonowego
- Objawy: kłopoty z rozruchem silnika, nierówna praca jednostki (na wolnych obrotach i podczas przyspieszania).
- Naprawa: uszkodzona cewka to jedna z dwóch typowych awarii jednostki 1.6 8V. Naprawa polega na wymianie elementu. Zamiennik o przyzwoitej jakości kosztuje 350-400 zł – na myśli mamy produkty Beru, Boscha i NGK. Uwaga: problematyczna okazuje się wymiana świec zapłonowych – są schowane za kolektorem dolotowym.
Nagar na zaworach
- Objawy: spadek mocy silnika, nierówna praca jednostki na wolnych obrotach.
- Naprawa: problem odkładania się nagaru na zaworach i w kanałach dolotowych jest typowy dla wszystkich motorów tego typu. Wynika to z tego, że paliwo jest od razu wtryskiwane do komory spalania, a nie mieszane w kolektorze (podczas przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej następuje samoczynne oczyszczenie zaworów). Usunięcie nagaru jest problematyczne. Żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować głowice i usunąć nagar mechanicznie.
Silnik 1.6 FSI awarie rozrządu i elektroniki
- Objawy: zaświecenie się kontrolki „check engine”, kłopoty z prawidłową pracą jednostki, uszkodzenie silnika.
- Naprawa: w motorach FSI z początku produkcji dość częstym problemem był łańcuchowy napęd rozrządu. Czasami szwankował napinacz (w najgorszym razie dochodziło do „przeskoczenia” rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy), częściej jednak rozciągał się łańcuch, co objawiało się nierówną pracą, spadkiem mocy i zapaleniem się kontrolki silnika. Jeśli występują takie objawy, warto udać się do mechanika. Naprawa polega na wymianie łańcucha, ślizgów i napinacza na nowe. Koszt usunięcia usterki poza ASO to ok. 1500 zł. Jeśli doszło do kolizji zaworów z tłokami, naprawa przeważnie kosztuje ok. 4000 zł.
Awarie przepustnicy
- Objawy: nierówna praca silnika na wolnych obrotach, falowanie obrotów, szarpanie.
- Naprawa: typowy problem silnika 1.6 8V. Niedomagania są związane z nieprawidłowo działającą przepustnicą – efekt zabrudzenia. Mechanicy zalecają regularne czyszczenie i ponowne programowanie przepustnicy. Ogranicza się wtedy konieczność wymiany, a notoryczna jazda z zabrudzoną przepustnicą ma taki skutek. Czyszczenie i programowanie kosztują 200-300 zł, wymiana – ok. 1000 zł (oryginalną przepustnicę poza ASO kupicie za 700-800 zł, a zamiennik o przyzwoitej jakości – za ok. 450 zł).
Silnik 1.6 MPI/FSI czynności serwisowe
| co 15 tys. km | co 30 tys. km | co 60 tys. km | co 90 tys. km | co 120 tys. km | |
| wymiana oleju | + | - | - | - | - |
| wymiana oleju long life* | - | + | - | - | - |
| wymiana filtra powietrza | - | - | + | - | - |
| wymiana filtra paliwa | - | - | + | - | - |
| wymiana świec zapłonowych | - | - | + | - | - |
| sprawdzenie stanu paska osprzętu | + | - | - | - | - |
| wymiana paska osprzętu** | - | - | - | - | + |
| wymiana paska rozrządu*** | - | - | - | + | - |
*przeglądy serwisowe long life nie są zalecane w przypadku silników MPI i FSI; **zalecana – producent nie przewiduje interwału wymiany; ***w FSI łańcuch (poza jednostką o oznaczeniu BAD)
Silnik 1.6 MPI/FSI zalecenia serwisowe
Wymiana napędu rozrządu - mechanicy twierdzą, że interwał wymiany paska napędu rozrządu co 90 tys. km w silnikach 8V i 16V jest odpowiedni i nie ma potrzeby go skracać. W motorach FSI zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu, ale z jednym wyjątkiem – w przypadku Golfa i Bory z lat 2002-06 w silniku FSI o oznaczeniu BAD napęd z wału korbowego przenosi pasek (wymiana co 90 tys. km).
Wymiana oleju - w przypadku silników 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa fachowcy zalecają częstszą wymianę oleju, czyli co 10-12,5 tys. km – szczególnie gdy auto jest głównie eksploatowane na krótkich dystansach.
Silnik 1.6 MPI/FSI materiały eksploatacyjne
Smarowanie - Volkswagen zaleca oleje spełniające co najmniej normę VW 502.00. Lepkość zalecana przez producenta to 5W-30. Pojemność układu: od 4,25 do 4,5 l (1.6 8V), od 3,25 do 4,0 l (1.6 16V) i od 3,5 do 3,7 l (1.6 FSI). W przypadku silników FSI mechanicy zalecają wymianę oleju nawet co 10-12,5 tys. km.
Rozrząd - w silniku 1.6 MPI należy wymieniać pasek i wszystkie rolki co 90 tys. km. Przy okazji warto też założyć nową pompę wody. W silnikach FSI – łańcuch, poza wersją o oznaczeniu BAD.
Układ chłodzenia - obsługa układu chłodzenia ogranicza się do okresowego sprawdzenia poziomu płynu i kontroli mrozoodporności – VW nie daje zaleceń co do cyklicznej zmiany płynu. Poj. układu zależy od modelu i wynosi od 5,3 do 7,3 l.
Ceny części do silnika 1.6 8V/102 KM (2005 r.)
| filtr oleju/powietrza | od 22/42 |
| świeca zapłonowa | od 14 |
| cewka zapłonowa | od 212 |
| przewody zapłonowe | od 175 |
| sprzęgło (kpl.) | od 460 |
| pompa wody | od 127 |
| przepustnica | od 340 |
Silniki 1.6 MPI/FSi - dane techniczne wszystkich wersji
| 1.6 8V | 1.6 8V | 1.6 8V* | 1.6 16V | 1.6 16V (FSI) | 1.6 16V (FSI) | 1.6 16V | 1.6 16V | |
| Lata produkcji | 1995-2001 | 1994-2001 | 2000-11 | 2000-09 | 2001-03 | 2003-08 | 1998-99 | 1999-2001 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/8 | benz. R4/8 | benz. R4/8 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1598 | 1595 | 1595 | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 |
| Stopień sprężania | 9,8:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 11,5:1 | 12:1 | 12:1 | 11,5:1 | 11,5:1 |
| Typ rozrządu | OHC | OHC | OHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 55/75/4800 | 74/101/5800 | 75/102/5600 | 77/105/5700 | 81/110/5800 | 85/115/6000 | 88/120/6200 | 92/125/6500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 125/2800 | 140-145/3500 | 148/3800 | 148/2800 | 155/4500 | 155/4000 | 148/3400 | 152/3000 |
| Rodzaj wtrysku | wielopunktowy | wielopunktowy | wielopunktowy | wielopunktowy | bezpośredni | bezpośredni | wielopunktowy | wielopunktowy |
*na rynek trafiły także odmiany 98-konne przystosowane do LPG
Silnik 1.6 MPI/FSI - zdaniem fachowca
Motor 1.6 8V to udana konstrukcja. Nie mam poważnych zastrzeżeń co do jego trwałości – psują się jedynie drobiazgi. Jeśli natomiast chodzi o silnik FSI, to ryzyko wystąpienia problemów jest już o wiele większe. Poza tym to bardziej skomplikowany technicznie motor.
Silnik 1.6 MPI/FSI - nasza opinia
Silnik 1.6 MPI oceniamy na piątkę. To naprawdę udany napęd – może i nie jest przesadnie oszczędny, ale zadowalająca trwałość, prosta budowa, atrakcyjne ceny części i dobra współpraca z LPG to istotne zalety. Wersję FSI oceniamy nieco gorzej. Wypadkowa ocena to czwórka z małym plusem.
Objawy awarii rozrządu w silniku 1.6 FSI to zaświecenie się kontrolki „check engine”, kłopoty z prawidłową pracą jednostki, uszkodzenie silnika.
Naprawa - w motorach FSI z początku produkcji dość częstym problemem był łańcuchowy napęd rozrządu. Czasami szwankował napinacz (w najgorszym razie dochodziło do „przeskoczenia” rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy), częściej jednak rozciągał się łańcuch, co objawiało się nierówną pracą, spadkiem mocy i zapaleniem się kontrolki silnika. Jeśli występują takie objawy, warto udać się do mechanika. Naprawa polega na wymianie łańcucha, ślizgów i napinacza na nowe. Koszt usunięcia usterki poza ASO to ok. 1500 zł. Jeśli doszło do kolizji zaworów z tłokami, naprawa przeważnie kosztuje ok. 4000 zł.
Dwie wersje mocy silnika 1.6: 102 i 115 KM. Pierwsza była oferowana przez cały okres produkcji, druga (FSI) – od 2005 do 2008 r.
Podobnie jak w przypadku Seata, silnik 1.6 montowano pod maskami większości modeli Skody – Felicia (75 KM), Fabia II i Roomster (105 KM), Octavia I (75, 101 i 102 KM) oraz Octavia II (102 i 115 KM).
Silnik 1.6 stanowił podstawę napędu Octavii I i występował tylko w odmianie 8V, ale w trzech wariantach mocy – 75, 101 i 102 KM.
Objawy awarii przepustnicy w silniku 1.6 to nierówna praca silnika na wolnych obrotach, falowanie obrotów, szarpanie.
Naprawa - typowy problem silnika 1.6 8V. Niedomagania są związane z nieprawidłowo działającą przepustnicą – efekt zabrudzenia. Mechanicy zalecają regularne czyszczenie i ponowne programowanie przepustnicy. Ogranicza się wtedy konieczność wymiany, a notoryczna jazda z zabrudzoną przepustnicą ma taki skutek.
Czyszczenie i programowanie kosztują 200-300 zł, wymiana – ok. 1000 zł (oryginalną przepustnicę poza ASO kupicie za 700-800 zł, a zamiennik o przyzwoitej jakości – za ok. 450 zł).
Objawy nagroadzenia się nagaru na zawaorach to spadek mocy silnika, nierówna praca jednostki na wolnych obrotach.
Naprawa - problem odkładania się nagaru na zaworach i w kanałach dolotowych jest typowy dla wszystkich motorów tego typu. Wynika to z tego, że paliwo jest od razu wtryskiwane do komory spalania, a nie mieszane w kolektorze (podczas przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej następuje samoczynne oczyszczenie zaworów). Usunięcie nagaru jest problematyczne. Żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować
głowice i usunąć nagar mechanicznie.
W 1.6 MPI należy wymieniać pasek i wszystkie rolki co 90 tys. km. Przy okazji warto też założyć nową pompę wody. W silnikach FSI – łańcuch, poza wersją o oznaczeniu BAD.
Pierwszy silnik 1.6 z bezpośrednim wtryskiem benzyny – moc 110 KM. Po 2003 r. został zastąpiony wersją 115-konną.
Motor 1.6 montowano w różnych wersjach pod maskami większości Seatów: Ibizy (75, 101 i 105 KM), Cordoby (75 i 101 KM), Leona (101, 102 i 105 KM), Toledo (75, 101, 102 i 105) oraz Altei i Exeo (102 KM).
Pod maskę Leona pierwszej generacji trafił silnik 1.6 8V o mocy 101 KM (1999-2001), a także odmiana 105-konna (1.6 16V) – 2001-05.
Silnik 1.6 z 8-zaworową głowicą, początkowo 101-konny, a od 2000 r. – 102-konny, trafił pod maski modeli A3 I i II oraz A4 I i II. Wersja 1.6 FSI/115 KM występowała w latach 2003-07 tylko w A3 II.
Najpopularniejsza wersja 102-konna (także 75 i 101 KM) to zaawansowany konstrukcyjnie silnik – jeden wałek rozrządu, 8-zaworowa głowica. Wersje 16-zaworowe DOHC (105, 120 i 125 KM) są już nieco nowocześniejsze, ale nadal ich konstrukcja nie jest przełomowa. Zupełnie inaczej wygląda sprawa w przypadku jednostki FSI, która w momencie debiutu uchodziła za nowoczesną. Została wyposażona w: bezpośredni wtrysk benzyny, regulację zmiennych faz rozrządu, układ zasilania paliwem o regulowanej wydajności, a także ma 4 cewki zapłonowe – każda na jeden cylinder. Motor ten początkowo rozwijał 110 KM, a od 2003 r. – 115 KM. Cechuje się niskim spalaniem paliwa, a także przyzwoitą dynamiką – szczególnie w kompaktach.
Latem 1994 roku na rynek wprowadzono silnik 1.6 z wtryskiem wielopunktowym Boscha. Motor trafił m.in. do Passata 3. generacji.
Wiosną roku 2000 zadebiutował silnik 1.6 8V o mocy 102 KM (następca 101-konnej jednostki), a także odmiany 1.6 16V o mocy 105 KM.
Objawy awarii układu zapłonowego to kłopoty z rozruchem silnika, nierówna praca jednostki (na wolnych obrotach i podczas przyspieszania).
Naprawa - uszkodzona cewka to jedna z dwóch typowych awarii jednostki 1.6 8V. Naprawa polega na wymianie elementu. Zamiennik o przyzwoitej jakości kosztuje 350-400 zł – na myśli mamy produkty Beru, Boscha i NGK.
Uwaga: problematyczna okazuje się wymiana świec zapłonowych – są schowane za kolektorem dolotowym.
Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat – w przypadku VW silnik 1.6 znalazł się w największej liczbie modeli i we wszystkich odmianach: 8V (75-102 KM), 16V (105-125 KM) i 16V FSI (110 i 115 KM).
Czwarta generacja Golfa z silnikiem 1.6 cieszy się dużym wzięciem na rynku. Motor występował w wersjach: 101, 105, a także 110 KM.
Motor 1.6 8V/102 KM pozostał w ofercie aż do stycznia 2013 r. (Octavia 2. generacji).