Silnik 1.6 ma bardzo długą historię. W ciągu ostatnich 40 lat przeszedł wiele modyfikacji i zmian konstrukcyjnych. Początkowo występował z gaźnikowym układem zasilania, później zastosowano wtrysk jednopunktowy, a od 1994 r. – wielopunktowy.

To właśnie te i późniejsze wersje (z wtryskiem bezpośrednim) bierzemy pod lupę. Tym bardziej że silniki 1.6 MPI i FSI w ciągu ostatnich 16 lat trafiły do wielu samochodów koncernu VW – głównie Seatów, Skód i Volkswagenów, ale znajdziecie je także pod maskami Audi.

Czy silnik 1.6 to długodystansowiec?

Pierwszy motor 1.6 z wtryskiem wielopunktowym pojawił się w 1994 r. i rozwijał 101 KM (od 1995 r. była też wersja 75 KM). Silnik ten przetrwał do 2000 r. (w niektórych modelach do 2003 r.) i po drobnej modernizacji miał moc 102 KM. Mimo że w tym czasie nastąpił duży rozwój nie tylko diesli, lecz także benzyniaków (powszechne stały się 16-zaworowe głowice, dwa wałki rozrządu w głowicy) i mimo że VW skonstruował wersję 16-zaworową DOHC, motor 1.6/102 KM z 8-zaworową głowicą i jednym wałkiem rozrządu wciąż cieszył się dużym zainteresowaniem (oferowany do 2011 r.).

Dlaczego? Prosta budowa zapewniała łatwe naprawy, a dobry dostęp do zamienników – ich niewygórowane ceny. Do tego trwałość jednostki jest naprawdę zadowalająca. Silnik 1.6/102 KM ma tylko jeden problem: dość wysokie zużycie benzyny. Oczywiście, nie pali jak smok, ale na tle wielu konkurencyjnych jednostek z początku poprzedniej dekady różnica jest odczuwalna, np. w Passacie czy Octavii średnie spalanie wynosi 9-9,5 l/100 km.

Problem zauważyli zarówno użytkownicy, jak i sam producent. Ci pierwsi często decydowali się (i decydują do dziś!) na montaż LPG – motor ten świetnie współpracuje z gazem! Regularnie serwisowane silniki potrafią pokonać naprawdę dużo kilometrów bez większego uszczerbku na swej kondycji.

Czy silnik 1.6 FSi jest oszczędny?

Jeśli chodzi o działania producenta, to w 2001 r. na rynek trafił silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI), który w praktyce rzeczywiście spalał średnio o 15-20 proc. mniej benzyny. Do tego charakteryzował się nowoczesną budową, łańcuchowym napędem rozrządu, a także lepszą dynamiką (początkowo 110 KM, później – 115 KM).

Niestety, po przebiegu 120-150 tys. km silnik FSI dość często zmagał się z: problemem gromadzącego się nagaru na zaworach dolotowych, kłopotami z elektroniką (m.in. z czujnikami i cewkami), awariami układu rozrządu (rozciągnięty łańcuch i wadliwy napinacz hydrauliczny, jak i nastawnik faz rozrządu – początek produkcji).

Wiele problemów wynika z tankowania 95-oktanowego paliwa (rekomendowane jest 98-oktanowe), którego jakość w Polsce na niektórych stacjach bywa bardzo niska. Objawy niedomagań podczas jazdy na Pb95? Zapalenie się kontrolki silnika, hałasujące zawory oraz niedomagania sondy lambda i EGR-u. Generalnie motor 1.6 FSI po większym przebiegu może generować problemy i... wydatki.

Inne wersje silnika 1.6 Volkswagena

Wersje 8V/102 KM i 16V FSI/110-115 KM silnika 1.6 są najczęściej spotykane na rynku, ale nie można zapominać o odmianach z wtryskiem pośrednim, wyposażonych w 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu.

Motory te pojawiły się pod koniec lat 90. XX w. i początkowo występowały w topowych odmianach Polo (GTI – 120 i 125 KM), a z czasem, ale już w wersji 105-konnej, m.in. w Golfie IV, Leonie I czy też Polo IV, tyle że pod koniec produkcji (od 2007 r.).

Nie są to złe silniki, lecz w zgodnej opinii mechaników zarówno osiągi, jak i spalanie 105-konnej odmiany są podobne jak w wersji 102 KM. Jeśli doliczy się do tego zalety silnika 8V (prosta budowa, tanie części), to zakup odmiany 16V okaże się po prostu nieuzasadniony.

Silnik 1.6 MPI/FSI typowe usterki

Ogólna trwałość silników 1.6 MPI i 1.6 FSI jest różna, tak samo jak zresztą odmienne są osiągi oraz spalanie obu wersji opisywanej jednostki. Bez wątpienia przyjemniejsze w codziennej eksploatacji będą silniki FSI. Gwarantują nie tylko lepszą dynamikę, lecz także niższe spalanie. Niestety, bywają problematyczne.

Przeważnie do 100-120 tys. km jeżdżą bez zastrzeżeń, ale później ryzyko usterek zaczyna rosnąć. Problemy z: nagarem pojawiającym się na zaworach, elektroniką, układem rozrządu i sondą lambda to najczęściej występujące awarie.

Do tego znaczenie ma paliwo – VW rekomenduje benzynę 98-oktanową i jak się okazuje, warto taką stosować. Jeśli natomiast chodzi o motory 8-zaworowe, to owszem, palą dość dużo, ale uchodzą za trwałe, a powtarzalne usterki to uszkodzenia cewek zapłonowych i przepustnicy.

Awarie układu zapłonowego

- Objawy: kłopoty z rozruchem silnika, nierówna praca jednostki (na wolnych obrotach i podczas przyspieszania).

- Naprawa: uszkodzona cewka to jedna z dwóch typowych awarii jednostki 1.6 8V. Naprawa polega na wymianie elementu. Zamiennik o przyzwoitej jakości kosztuje 350-400 zł – na myśli mamy produkty Beru, Boscha i NGK. Uwaga: problematyczna okazuje się wymiana świec zapłonowych – są schowane za kolektorem dolotowym.

Nagar na zaworach

- Objawy: spadek mocy silnika, nierówna praca jednostki na wolnych obrotach.

- Naprawa: problem odkładania się nagaru na zaworach i w kanałach dolotowych jest typowy dla wszystkich motorów tego typu. Wynika to z tego, że paliwo jest od razu wtryskiwane do komory spalania, a nie mieszane w kolektorze (podczas przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej następuje samoczynne oczyszczenie zaworów). Usunięcie nagaru jest problematyczne. Żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować głowice i usunąć nagar mechanicznie.

Silnik 1.6 FSI awarie rozrządu i elektroniki

- Objawy: zaświecenie się kontrolki „check engine”, kłopoty z prawidłową pracą jednostki, uszkodzenie silnika.

- Naprawa: w motorach FSI z początku produkcji dość częstym problemem był łańcuchowy napęd rozrządu. Czasami szwankował napinacz (w najgorszym razie dochodziło do „przeskoczenia” rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy), częściej jednak rozciągał się łańcuch, co objawiało się nierówną pracą, spadkiem mocy i zapaleniem się kontrolki silnika. Jeśli występują takie objawy, warto udać się do mechanika. Naprawa polega na wymianie łańcucha, ślizgów i napinacza na nowe. Koszt usunięcia usterki poza ASO to ok. 1500 zł. Jeśli doszło do kolizji zaworów z tłokami, naprawa przeważnie kosztuje ok. 4000 zł.

Awarie przepustnicy

- Objawy: nierówna praca silnika na wolnych obrotach, falowanie obrotów, szarpanie.

- Naprawa: typowy problem silnika 1.6 8V. Niedomagania są związane z nieprawidłowo działającą przepustnicą – efekt zabrudzenia. Mechanicy zalecają regularne czyszczenie i ponowne programowanie przepustnicy. Ogranicza się wtedy konieczność wymiany, a notoryczna jazda z zabrudzoną przepustnicą ma taki skutek. Czyszczenie i programowanie kosztują 200-300 zł, wymiana – ok. 1000 zł (oryginalną przepustnicę poza ASO kupicie za 700-800 zł, a zamiennik o przyzwoitej jakości – za ok. 450 zł).

Silnik 1.6 MPI/FSI czynności serwisowe

co 15 tys. km co 30 tys. km co 60 tys. km co 90 tys. km co 120 tys. km
wymiana oleju + - - - -
wymiana oleju long life* - + - - -
wymiana filtra powietrza - - + - -
wymiana filtra paliwa - - + - -
wymiana świec zapłonowych - - + - -
sprawdzenie stanu paska osprzętu + - - - -
wymiana paska osprzętu** - - - - +
wymiana paska rozrządu*** - - - + -

*przeglądy serwisowe long life nie są zalecane w przypadku silników MPI i FSI; **zalecana – producent nie przewiduje interwału wymiany; ***w FSI łańcuch (poza jednostką o oznaczeniu BAD)

Silnik 1.6 MPI/FSI zalecenia serwisowe

Wymiana napędu rozrządu - mechanicy twierdzą, że interwał wymiany paska napędu rozrządu co 90 tys. km w silnikach 8V i 16V jest odpowiedni i nie ma potrzeby go skracać. W motorach FSI zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu, ale z jednym wyjątkiem – w przypadku Golfa i Bory z lat 2002-06 w silniku FSI o oznaczeniu BAD napęd z wału korbowego przenosi pasek (wymiana co 90 tys. km).

Wymiana oleju - w przypadku silników 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa fachowcy zalecają częstszą wymianę oleju, czyli co 10-12,5 tys. km – szczególnie gdy auto jest głównie eksploatowane na krótkich dystansach.

Silnik 1.6 MPI/FSI materiały eksploatacyjne

Smarowanie - Volkswagen zaleca oleje spełniające co najmniej normę VW 502.00. Lepkość zalecana przez producenta to 5W-30. Pojemność układu: od 4,25 do 4,5 l (1.6 8V), od 3,25 do 4,0 l (1.6 16V) i od 3,5 do 3,7 l (1.6 FSI). W przypadku silników FSI mechanicy zalecają wymianę oleju nawet co 10-12,5 tys. km.

Rozrząd - w silniku 1.6 MPI należy wymieniać pasek i wszystkie rolki co 90 tys. km. Przy okazji warto też założyć nową pompę wody. W silnikach FSI – łańcuch, poza wersją o oznaczeniu BAD.

Układ chłodzenia - obsługa układu chłodzenia ogranicza się do okresowego sprawdzenia poziomu płynu i kontroli mrozoodporności – VW nie daje zaleceń co do cyklicznej zmiany płynu. Poj. układu zależy od modelu i wynosi od 5,3 do 7,3 l.

Ceny części do silnika 1.6 8V/102 KM (2005 r.)

filtr oleju/powietrza od 22/42
świeca zapłonowa od 14
cewka zapłonowa od 212
przewody zapłonowe od 175
sprzęgło (kpl.) od 460
pompa wody od 127
przepustnica od 340

Silniki 1.6 MPI/FSi - dane techniczne wszystkich wersji

1.6 8V 1.6 8V 1.6 8V* 1.6 16V 1.6 16V (FSI) 1.6 16V (FSI) 1.6 16V 1.6 16V
Lata produkcji 1995-2001 1994-2001 2000-11 2000-09 2001-03 2003-08 1998-99 1999-2001
Silnik – typ, liczba zaworów benz. R4/8 benz. R4/8 benz. R4/8 benz. R4/16 benz. R4/16 benz. R4/16 benz. R4/16 benz. R4/16
Pojemność skokowa 1598 1595 1595 1598 1598 1598 1598 1598
Stopień sprężania 9,8:1 10,5:1 10,5:1 11,5:1 12:1 12:1 11,5:1 11,5:1
Typ rozrządu OHC OHC OHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 55/75/4800 74/101/5800 75/102/5600 77/105/5700 81/110/5800 85/115/6000 88/120/6200 92/125/6500
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 125/2800 140-145/3500 148/3800 148/2800 155/4500 155/4000 148/3400 152/3000
Rodzaj wtrysku wielopunktowy wielopunktowy wielopunktowy wielopunktowy bezpośredni bezpośredni wielopunktowy wielopunktowy

*na rynek trafiły także odmiany 98-konne przystosowane do LPG

Silnik 1.6 MPI/FSI - zdaniem fachowca

Motor 1.6 8V to udana konstrukcja. Nie mam poważnych zastrzeżeń co do jego trwałości – psują się jedynie drobiazgi. Jeśli natomiast chodzi o silnik FSI, to ryzyko wystąpienia problemów jest już o wiele większe. Poza tym to bardziej skomplikowany technicznie motor.

Silnik 1.6 MPI/FSI - nasza opinia

Silnik 1.6 MPI oceniamy na piątkę. To naprawdę udany napęd – może i nie jest przesadnie oszczędny, ale zadowalająca trwałość, prosta budowa, atrakcyjne ceny części i dobra współpraca z LPG to istotne zalety. Wersję FSI oceniamy nieco gorzej. Wypadkowa ocena to czwórka z małym plusem.