- Kupiłeś auto bez historii serwisowej? Sprawdź rozrząd!
- Zerwany napęd rozrządu może, ale nie musi oznaczać spustoszenia w silniku.
- Koszt okresowej wymiany zależy od zabudowania silnika w samochodzie.
- Jaka jest różnica między paskiem a łańcuchem?
- Pasek rozrządu w kąpieli olejowej – co to za rozwiązanie?
- W moim samochodzie rozrząd jest opisany jako pasek/łańcuch. Jak to rozumieć?
- Czy stan paska da się ocenić organoleptycznie?
- Ile kosztuje wymiana paska rozrządu?
- Co ile powinienem wymieniać pasek rozrządu?
- Co wymienić wraz z paskiem?
Pasek rozrządu przenosi napęd z wału korbowego na wałek/wałki rozrządu, a zatem jest – pośrednio – odpowiedzialny za sterowanie czasem otwierania i zamykania zaworów. Od tego z kolei zależy proces napełniania cylindrów mieszanką (zawory ssące) i wypuszczania spalin do kolektora (zawory wydechowe). Nie trzeba więc być dyplomowanym inżynierem, żeby wiedzieć, iż jakiekolwiek nieprawidłowości w pracy układu rozrządu powodują zaburzenia w pracy silnika. Co więcej, gdy pasek przeskoczy lub się zerwie (ze starości, z powodu usterki innego elementu; patrz dalej), jednostka napędowa straci "synchronizację", co z kolei uniemożliwi jej dalszą pracę. Jeżeli mamy do czynienia z tzw. silnikiem kolizyjnym, zawory uderzą w tłoki i zostaną uszkodzone. A i to nie wszystko, bo w wyjątkowo pechowej sytuacji może też dojść do zniszczenia m.in. wałków rozrządu, panewek, głowicy, a w skrajnym przypadku – wału korbowego.
Wyjaśniamy, jak do takiej sytuacji nie dopuścić, i odpowiadamy na pytania, które najczęściej pojawiają się w kontekście paska. Łańcuch omówimy oddzielnie, w kolejnym materiale.
Jaka jest różnica między paskiem a łańcuchem?
Jeśli chodzi o funkcję – żadna. Napęd może być przeniesiony z wału korbowego za pomocą paska, łańcucha lub zestawu kół zębatych. Pasek ma nad pozostałymi dwoma rozwiązaniami jedną zasadniczą przewagę – jest najtańszy w produkcji. Do tego mało waży, zapewnia cichą pracę i – z reguły – nie wymaga stosowania hydraulicznych napinaczy (wystarczy rolka napinająca). Wady? Ma ograniczoną trwałość i musi być regularnie wymieniany, nie lubi kontaktu z substancjami chemicznymi (np. olej silnikowy) i – przynajmniej w teorii – zrywa się łatwiej niż np. łańcuch. Największą trwałość wykazują z reguły paski specjalnie wzmocnione, np. kevlarem. Ważne: nie są one trochę droższe od konwencjonalnych pasków zębatych, ale na razie występują tylko w wybranych silnikach.
Pasek rozrządu w kąpieli olejowej – co to za rozwiązanie?
Od kilku lat producenci samochodów systematycznie wprowadzają silniki wyposażone w rozrząd napędzany paskiem w kąpieli olejowej. W założeniu ma to być rozwiązanie zapewniające wysoką trwałość (czyli np. 10 lat/240 tys. km wobec standardowych 5 lat/120 tys. km) w połączeniu z niskimi kosztami obsługi, typowymi dla tradycyjnych pasków zębatych. Tak jak i łańcuch, "mokry" pasek pracuje pod szczelną metalową obudową i wymaga stosowania wyłącznie określonego typu oleju silnikowego. W praktyce rozwiązanie to na razie sprawdza się różnie, bo np. duża partia silników 1.8 TDCi Forda z lat 2008--11, wyposażona w tzw. podwójny rozrząd – jeden pasek (suchy) łączy wałki z pompą wtryskową, drugi (mokry) odbiera napęd z wału korbowego i przekazuje go do pompy – była częstym gościem serwisów. Powód? Albo dolny pasek pękał przedwcześnie, albo... mechanik, sądząc, że pod metalową obudową nadal pracuje łańcuch (1.8 TDCi do 2007 r.), przy okazji wymiany górnego napędu nie interesował się dolnym. W silniku 1.0 Ecoboost o problemach na razie cicho.
W moim samochodzie rozrząd jest opisany jako pasek/łańcuch. Jak to rozumieć?
W takim wypadku z reguły chodzi o łańcuch, który spina oba wałki rozrządu. Napęd z wału korbowego jest przekazywany na koło zębate jednego wałka rozrządu, zaś za napędzanie drugiego odpowiada właśnie łańcuszek. To dość trwałe rozwiązanie i w wielu przypadkach okresowa wymiana paska przekazującego napęd z wału korbowego na wałek nie wiąże się z koniecznością zamontowania nowego łańcucha. Uwaga: są i takie jednostki, w których łańcuch potrafi się przedwcześnie rozciągnąć np. 1.8T z wtryskiem pośrednim (Grupa VW). Dobra wiadomość: gdy łańcuch się rozciągnie, usterkę można zawczasu wychwycić – spod maski dochodzi terkotanie. Są i takie jednostki napędowe, w których wałki połączono za pomocą przekładni zębatej (np. np. 1.6 FSI VW) lub dodatkowego gumowego paska (!). Uwaga: "pasek/łańcuch" może oznaczać też taki typ rozrządu, jak np. w fordowskim 1.8 TDCi do 2007 r., w którym łańcuch przekazuje napęd z wału korbowego na pompę.
Czy stan paska da się ocenić organoleptycznie?
Owszem, niekiedy jest to możliwe, ale często trzeba w tym celu zdemontować (lub – jeśli się da – przynajmniej odgiąć) plastikowe osłony. Są i takie jednostki napędowe, w których pasek zabudowano tak głęboko, że aby się do niego dostać, trzeba np. wjechać na kanał lub skorzystać z podnośnika. Jeżeli pasek powierzchownie popękał, ma sfatygowane zęby lub – co gorsza – zaczyna się strzępić, to znak, że najwyższa pora na jego wymianę! Uwaga: "kończący się" pasek, w przeciwieństwie do łańcucha, nie daje z reguły żadnych efektów dźwiękowych. Hałasować może za to np. uszkodzona pompa wody i jeśli jest napędzana paskiem, to usterki nie wolno ignorować. Pompa, zatrzymując się, zerwie pasek lub przynajmniej zetnie jego zęby. Gumie szkodzi też m.in. olej silnikowy – nie dotyczy to, rzecz jasna, "mokrych" pasków, pracujących w kąpieli olejowej.
Ile kosztuje wymiana paska rozrządu?
Rachunek za wymianę paska rozrządu z reguły zamyka się w kwocie od 500 do 1500 zł, jednak może też być wyższy. Dotyczy to głównie ciasno zabudowanych silników z dwiema głowicami, np. w układzie widlastym lub bokser, w przypadku których jedynym sposobem na dostanie się do napędu rozrządu jest przynajmniej "uniesienie" silnika lub demontaż kilku elementów karoserii i układu chłodzenia (przykład: 2.5 V6 TDI w VW Passacie B5).
Ważne: nie warto oszczędzać na częściach. Z reguły najlepszym pomysłem jest zakup markowego zestawu rozrządu, najlepiej tego samego producenta, który dostarcza części na pierwszy montaż. W wyjątkowej sytuacji mechanik może zalecić zakup zestawu innej marki. Dobrym pomysłem jest też telefon do serwisu dilerskiego, bo często producenci wraz z biegiem czasu wprowadzają zmodyfikowane zestawy rozrządu, a niezależny warsztat wcale nie musi o tym wiedzieć.
Co ile powinienem wymieniać pasek rozrządu?
Czy należy trzymać się zaleceń producenta? Guma się starzeje, rolki się zużywają, a wytyczne producentów co do terminu przydatności paska bywają optymistyczne. W części silników (np. 1.9 dCi, 1.9 TDI z przełomu wieków) rozsądnym pomysłem będzie skrócenie interwału o 30-40 tys. km. O wcześniejszej wymianie paska rozrządu powinni pomyśleć ci kierowcy, którzy często podróżują na krótkich odcinkach lub mają auta z wysilonym silnikiem i z tej mocy korzystają. O termin wymiany paska warto zapytać mechanika, który ma doświadczenie z danym modelem i zaleci ewentualne skrócenie interwału. Ważne: czas też robi swoje – nawet jeśli auto mało jeździ, ale pasek zbliża się do terminu podawanego przez producenta, to i tak warto zlecić wymianę paska rozrządu.
Co wymienić wraz z paskiem?
Paskiem często jest napędzana pompa wody. Złota zasada brzmi: nowy rozrząd, nowa pompa, choć są i takie silniki, w których pompa spokojnie potrafi przetrwać 2-3 wymiany paska rozrządu. Naszym zdaniem gra jest jednak niewarta świeczki, bo koszt nowej pompy okazuje się z reguły niewielki wobec rachunku za remont silnika. Przy okazji wymiany paska zębatego warto też zweryfikować stan paska osprzętu (wielorowkowego) oraz współpracujących z nim kół i rolek. Powód? Rzadko, ale zdarza się, że zerwany napęd osprzętu "wkręca się" w rozrząd, niszcząc go. Ważne: jeśli rozrząd był z jakiegoś powodu demontowany przed czasem i z pozoru wydaje się jeszcze "dobry", to lepiej zainwestować w nowy. Zdemontowanego paska nie powinno się zakładać, można ewentualnie wykorzystać rolki prowadzące.
Galeria zdjęć
1/20 Przed uruchomieniem silnika uzupełniamy ewentualne ubytki płynu chłodzącego – ucieka m.in. podczas wymiany pompy.
2/20 W przypadku tej wersji silnika 1.8T nie potrzeba blokad – producent zaznaczył miej-sca, które muszą się pokryć.
3/20 Tłumik drgań skrętnych to słaby punkt w wielu samochodach. Dobra okazja, żeby ewentualnie go wymienić.
4/20 Głównym zadaniem paska jest przeniesienie napędu z wału korbowego na wałki rozrządu. Te z kolei sterują m.in. czasem otwarcia i zamknięcia zaworów, więc jeżeli pasek z jakiegoś powodu przeskoczy lub – co gorsza – zerwie się, to w tzw. silniku kolizyjnym może dojść do poważnych szkód (patrz niżej). Często paskiem rozrządu jest napędzany osprzęt, np. pompa wody. Za prawidłową pracę napędu rozrządu odpowiada zespół rolek prowadzących i napinających, niekiedy stosuje się napinacze hydrauliczne. Na rynku jest sporo jednostek z tzw. podwójnym napędem rozrządu – po pierwsze, rozróżniamy silniki, w których napęd z wału przekazuje pasek, ale same wałki są połączone łańcuszkiem , dodatkowym paskiem lub przekładnią zębatą; po drugie, trafiają się jednostki (np. 1.8 TDCi Forda), w których wał korbowy napędza pompę paliwa systemu common rail (za pomocą łańcucha lub tzw. mokrego paska), a napęd na wałki jest przekazywany z pompy poprzez tradycyjny pasek. Stosunkowo nowe rozwiązanie to rozrząd całkowicie napędzany tzw. mokrym paskiem – wysoka trwałość, ale też większy stopień zaawansowania konstrukcji (m.in. ślizgi). Koszt wymiany nie powinien być jednak dużo wyższy niż w silniku ze zwykłym paskiem
5/20 Poprawność montażu: mechanik musi wszystko sprawdzić, bo np. zbyt mocno napięty pasek może przedwcześnie pęknąć.
6/20 Na koniec należało też wymienić napinacz paska wielorowkowego, choć nie zawsze jest to konieczne.
7/20 Gdy znaki z pkt 4 się pokrywają, ściągamy pasek. Uwaga: żadne z kół nie może się przy tym obrócić nawet o milimetr!
8/20 Po ściągnięciu zderzaka i osłon mechanik ocenia sytuację – jak się okazuje, w tym wypadku pas przedni zostaje na miejscu.
9/20 W silnikach DOHC napęd z wału korbowego najczęściej przekazywany jest albo od razu na oba wałki rozrządu (fot.), albo tylko na jeden (rys. po prawej). W takim wypadku drugi wałek jest zsynchronizowany za pomocą łańcucha lub drugiego paska.
10/20 Blokada: tu niepotrzebna. Jeżeli jej nie ma pod ręką, a jest wymagana, mechanik sam wyznacza górne martwe położenia tłoka.
11/20 Kontrola napięcia paska: po jego założeniu mechanik wykonuje dwa obroty wałem i sprawdza, czy wszystko poprawnie działa.
12/20 Automatyczny napinacz: wystarczy ustawić go we właściwej pozycji, a następnie dokręcić odpowiednim momentem obrotowym.
13/20 Koszt operacji zależy od kilku zmiennych. O ile cenę części (pasek, rolki, ewentualnie – pompa wody) da się łatwo oszacować, o tyle wydatki związane z samą robocizną bywają zaskakująco wysokie. W niektórych samochodach silnik jest ciasno zabudowany, a to oznacza konieczność albo demontażu przedniego pasa wraz z chłodnicami, albo częściowego wyjęcia motoru (np. VW Passat B5 2.5 V6 TDI). Interwały: im dłuższy, tym teoretycznie lepiej, ale – w miarę możliwości – warto zapytać mechanika, czy zalecany okres między wymianami rzeczywiście jest bezpieczny.
14/20 Ważne zastrzeżenie: zerwany napęd rozrządu może (ale nie musi) oznaczać spustoszenie w silniku. Jeżeli do uszkodzenia dojdzie w tzw. jednostce bezkolizyjnej, to koszty z reguły ograniczą się do samego paska i jego osprzętu, bo w takim wypadku zawory nie spotkają się z tłokami. Zła wiadomość: silników bezkolizyjnych jest coraz mniej, w tej grupie dominują głównie starsze konstrukcje (np. 1.1 i wybrane wersje 1.2 8V Fiata, niektóre odmiany 1.6 8V Opla). W silniku kolizyjnym wiele zależy od konstrukcji i prędkości obrotowej, przy której doszło do zerwania paska: niekiedy „tylko” gną się tłoki, a innym razem trzeba remontować/wymieniać cały silnik, z głowicą i wałem korbowym włącznie. Koszt remontu silnika po zerwaniu paska trudno oszacować: od kilkuset do kilku tys. zł. Uszkodzony wał oznacza, że silnik w zasadzie nadaje się już tylko do wymiany. Pokrzywione zawory, uszkodzone tłoki to częsty scenariusz po tzw. strzale paska rozrządu.
15/20 Demontaż paska osprzętu i kontrola sprzęgiełka alternatora. Jeśli wykazuje ono oznaki zużycia, zalecamy wymianę.
16/20 Niekiedy wymiana paska wiąże się ze ściągnięciem co najmniej przedniego zderzaka i dolnej osłony silnika – tak też było w przypadku przedstawionego na zdjęciach Audi A4 (B6) 1.8T. Ważne: w tym wypadku wymiana paska nie wymagała zastosowania blokad (znaki na obudowie i kole pasowym), ale w wielu silnikach bez tego elementu się nie obejdzie.
17/20 W silniku 1.8T pasek napędza też pompę wody. Na pewno trzeba skontrolować jej stan, a w razie wątpliwości – wymienić.
18/20 Dla bezpieczeństwa znak robimy też na kole zębatym wału korbowego – oznaczenie jego położenia względem bloku silnika.
19/20 Zakładanie nowego paska zębatego najlepiej zacząć od koła wału korbowego. Ta czynność wymaga już pewnej wprawy.
20/20 Jak dbasz, tak masz – pasek wytrzyma dużo, ale w granicach tego, do czego został zaprojektowany. Kupiłeś auto bez historii serwisowej? Sprawdź rozrząd!
