Czy tego chcemy, czy nie, downsizing na dobre zagościł w motoryzacji. Na czym polega? Głównie na zmniejszaniu pojemności silnika przy zachowaniu oferowanej dotychczas mocy, np. silnik Forda Focusa 1.6/105 KM z czasem zostanie zastąpiony przez motor 1.0 EcoBoost o mocy 100 KM.
By osiągnąć zamierzony efekt, inżynierowie ograniczają także liczbę cylindrów, co przy okazji znacznie komplikuje konstrukcję. W tym celu stosuje się: doładowanie (jedno- lub dwustopniowe, 2 turbiny), wtrysk bezpośredni (jeszcze do niedawna używany tylko w silnikach wysokoprężnych) oraz zmienny układ faz rozrządu.
Wszystko po to, by polepszyć kontrolę procesu spalania mieszanki paliwowo-powietrznej oraz oczyszczania spalin. Bardziej złożona budowa silnika podraża koszt jego produkcji, co z kolei bezpośrednio uderza w kieszeń klienta. Downsizingowe motory są średnio o kilka tysięcy złotych droższe od klasycznych konstrukcji, choć większy popyt na nie z czasem zapewne obniży koszty ich wytwarzania.
Owszem, jednostki tego typu zużywają o około 20-30 procent mniej paliwa niż tradycyjne silniki, ale przy tym są bardziej wysilone i skomplikowane, co z pewnością przełoży się na ich awaryjność i trwałość. Po co w ogóle downsizing? Powody są dwa. Pierwszy związany jest z ekologią. Normy emisji spalin w Unii Europejskiej, zwłaszcza poziom dwutlenku węgla, muszą być coraz niższe. Ilość CO2 w spalinach bezpośrednio zależy od zużytego przez silnik paliwa.
Im mniej samochód spala, tym mniej zatruwa środowisko. Dlatego producenci aut muszą zmniejszać pojemności silników, co obecnie jest najłatwiejszym sposobem na dostosowywanie ich do ostrzejszych norm emisji spalin. Drugi powód okazuje się bardziej prozaiczny. Przykład pojazdów produkowanych w latach 80. i 90. ubiegłego wieku, które zasłynęły z wysokiej trwałości (20-latki czasem są mniej awaryjne niż nowsze konstrukcje), uświadomił koncernom motoryzacyjnym, że nie warto iść tą drogą.
Niezawodne auta używane odbierają klientów salonom samochodowym. Producenci więcej zarobią, jeśli będą wytwarzać bardziej skomplikowane i mniej trwałe konstrukcje. Stosują metodę planowania żywotności produktu (ang. planned obsolescence), która ma na celu takie projektowanie samochodów, by miały ograniczony czas użytecznego życia, a po jego zakończeniu stawały się niesprawne lub wręcz nieopłacalne w naprawie. Ta strategia producentów wymusza na klientach częstszą wymianę aut na nowe.
Pomijając kwestię przyczyn stosowania downsizingu, stał się on faktem i nie mamy na to wielkiego wpływu. Możemy jednak sprawdzić, czy jest skuteczny. W tym celu przetestowaliśmy pięć samochodów wyposażonych w silniki zbudowane w oparciu o tę technikę. Nie będziemy ich porównywać, ze względu na przynależność do różnych klas (segmenty A, B i C), lecz jedynie na podstawie procentowej różnicy pomiędzy średnim zużyciem paliwa podawanym przez producenta a rzeczywistym (testowym) określimy, który producent wytwarza najbardziej efektywny silnik downsizingowy.
Choć ma niewielką pojemność i tylko dwa cylindry, to dzięki doładowaniu i elektrohydraulicznemu systemowi sterowania zaworami dolotowymi (Multiair) silnik 0.9 uzyskuje aż 85 KM (w modelu 500 L nawet 105 KM). W zwykłej „pięćsetce” sprawdza się idealnie – prowadzący może cieszyć się sprawnym przyspieszeniem do „setki” oraz korzystać z dobrej elastyczności podczas wyprzedzania.
Jeżdżąc autem na co dzień i obserwując wskaźnik zużycia paliwa, mieliśmy wrażenie, że dwucylindrowiec Fiata wcale nie jest superoszczędny, przynajmniej nie tak, jak zapewnia producent (4,1 l/100 km). Podczas pomiarów testowych okazało się, że samochód spalił o prawie litr więcej. W oszczędzaniu paliwa silnikowi Twinair pomagają seryjny system start-stop oraz tryb Eco.
Po jego włączeniu wartość momentu obrotowego spada do 100 Nm, co w praktyce wiąże się z wyraźnie odczuwalnym pogorszeniem osiągów. Oszczędnościowy tryb podczas pomiarów obniżył zużycie paliwa o 0,3 l/100 km. Kierowcy, którzy często korzystają z pełnego zakresu obrotów, mogą doświadczyć gwałtownego wzrostu spalania (nawet 8 l/100 km). Klienci zainteresowani silnikiem 0.9 Twinair muszą liczyć się z bardzo wysokim kosztem zakupu auta.
Silnik 1.2 TSI znajdziemy pod maskami większości aut segmentów B i C wyprodukowanych przez koncern Volkswagena. W Skodzie Rapid dostępny jest w dwóch wariantach mocy: 85 i 105 KM. Choć może się wydawać, że to klasyczny czterocylindrowiec uzupełniony jedynie o turbinę i wtrysk bezpośredni, to w rzeczywistości jest bardzo skomplikowaną konstrukcją.
Jednostkę wyposażono w: intercooler, dwa niezależne systemy chłodzenia (jeden odpowiada za temperaturę płynu w kadłubie, drugi – w intercoolerze i turbinie), automatycznie włączającą się pompę wody oraz rozrząd z dwoma zaworami na cylinder (niższa masa, mniejsze opory). 105-konny silnik już od niskich obrotów (maks. wartość momentu obrotowego dostępna jest bardzo nisko jak na benzyniaka) żwawo ciągnie aż do górnego zakresu.
Idealnie sprawdza się w mieście, ale i na trasie podczas wyprzedzania nie brakuje mu tchu. Pracuje z wysoką kulturą i jest dobrze wyciszony. Także i ten motor w kwestii zużycia paliwa nie spełnia obietnic producenta (o 19 procent wyższe), ale średnie spalanie na poziomie 6,4 l/100 km trzeba uznać za satysfakcjonujące w kompaktowym aucie ze 105-konym motorem. Cena tej wersji silnikowej nie jestniska, ale z pewnością konkurencyjna.
Wydając o prawie 5 tys. zł mniej niż na Fiata 500 0.9 Twinair, w salonie Peugeota możemy nabyć auto o klasę większe i również wyposażone w benzynowy motor wykonany w technice downsizingu. Tym razem jest to konstrukcja pozbawiona doładowania, ale za to trzycylindrowa, z układem zmiennych faz rozrządu i wtryskiem bezpośrednim.
Napęd ma sympatyczne brzmienie i żwawo reaguje na gaz już od niskich prędkości obrotowych (118 Nm przy 2750 obr./min). W ruchu miejskim jego dynamika będzie wystarczająca, gorzej jednak sprawuje się na trasie. Peugeot zapewnia, że w porównaniu z klasycznymi czterocylindrowymi jednostkami silnik 1.2 VTi pozwala obniżyć spalanie i emisję szkodliwych substancji nawet o 25 proc.
To teoria, a jaka jest praktyka? Peugeot 208 przy dystrybutorze może nas zaskoczyć. W teście zużył o 1,5 l/100 km paliwa więcej, niż podają dane fabryczne. Fani ecodrivingu dzięki odrobinie wysiłku będą jednak mogli uzyskać spalanie w trasie rzędu 4,2 l/100 km, co jest z kolei miłym zaskoczeniem. Typowe dla silników trzycylindrowych wibracje zostały wyeliminowane za sprawą wałka wyrównoważającego.
Nowa rodzina silników Ford EcoBoost charakteryzuje się bezpośrednim wtryskiem benzyny, turbodoładowaniem oraz układem niezależnych zmiennych faz rozrządu dla obydwu wałków. W Focusie dostępne są cztery silniki wykonane w tej technice: 1.0 o mocach 100 i 125 KM oraz 1.6/150 i 182 KM.
Test nowej Mazdy 6: kombi nie tylko dla oka
Testowaliśmy najsłabszą odmianę – trzycylindrową jednostkę z systemem start-stop, która napędzała 1,3-tonowy kompakt. Jej dynamika nie jest oszałamiająca, ale kierowcy docenią równomierne (tylko przy niskich obrotach trochę niechętne) dostarczanie mocy i niemal niesłyszalny szum turbosprężarki. Ford osiągnął perfekcję, jeśli chodzi o kulturę pracy trzycylindrowca – nie dość, że trudno rozpoznać typowy dla tej jednostki dźwięk, to w dodatku do wnętrza Focusa nie docierają żadne niepokojące wibracje.
Kierowcy, którzy nie będą do końca zadowoleni z dynamiki auta, z pewnością docenią zużycie paliwa – średnio 6,3 l/100 km. To co prawda aż o 1,5 l/ 100 km więcej, niż podaje producent, ale z kolei aż o 23 procent mniej niż w przypadku 4-cylindrowego benzyniaka 1.6/105 KM (oferowany równolegle w tym modelu, ale tańszy o 1300 zł).
Opel stawia na downsizing. Trzy z pięciu oferowanych w Astrze silników benzynowych mają doładowanie. Wśród nich jest 1.4 Turbo, dostępny w dwóch wersjach mocy: 120 i 140 KM. W testowanej Astrze Sports Tourer znalazła się mocniejsza odmiana (występuje także w Insignii i Zafirze).
Silnik charakteryzuje się dużą gotowością do działania, chętnie reaguje na gaz, choć wyraźnie lepiej czuje się w górnym zakresie obrotów. Niestety, wówczas mocno hałasuje. 140-konna jednostka Opla musi zmierzyć się z ciężkim nadwoziem kombi. Na szczęście downsizingowy motor radzi sobie z ponad 1,5-tonową masą auta i mimo obiecywanych przez producenta 6,1 l/100 km w rzeczywistości zadowolił się spalaniem o 1,1 l/100 km wyższym.
Z pewnością zużycie paliwa – zwłaszcza w mieście – pomógł obniżyć opcjonalny układ start-stop (dopłata 1200 zł). Kierowcom z ciężką nogą może być ciężko uzyskać osiągniętą przez nas wartość. Przy brutalnym traktowaniu gazu 1.4 Turbo spali bez trudu 10 l/100 km.
Miało być lepiej, a wyszło jak zwykle. Nasze pomiary pokazały, że nowoczesne jednostki, które według zapewnień producentów powinny być superoszczędne, w rzeczywistości zużywają o 20-30 proc. paliwa więcej.
Szacując roczne wydatki na paliwo – przy założeniu, że w ciągu 12 miesięcy przejeżdżamy 20 tys. km, a samochód spali średnio o 1,5 l/100 km paliwa więcej – realnie nasz portfel uszczuplimy o dodatkowe 1700 zł! Podsumowując: downsizing poprawia osiągi silników, ale przynosi oszczędności w spalaniu tylko przy delikatnej jeździe. No i te silniki do tanich w zakupie nie należą...
