Ssangyong Korando i Mitsubishi ASX: SUV-y dla ryzykantów, ale w dobrej cenie

Mitsubishi ASX 2.0/150 KM CVT, wersja Insport: pojazd wiecznie młody – tzn. wielokrotnie, wraz z pojawianiem się gamy modelowej na kolejny rok, przedstawiany jako „nowy ASX”. W praktyce od 2010 roku, gdy zaprezentowano ten model, zmieniały się zderzaki, klosze lamp, systemy multimedialne i... to właściwie tyle. Zresztą, historia tego auta jest jeszcze dłuższa – bo wiele komponentów dzieli on z drugą generacją modelu Outlander (produkowaną od 2006 roku) – na niektórych rynkach występuje wręcz jako Outlander Sport. Niemniej w różnych momentach auta te były doskonałą ofertą: za kwotę niezbędną do kupienia auta kompaktowego można było dostać SUV-a z klimatyzacją, rozsądnym wyposażeniem komfortowym i automatyczną (niestety bezstopniową) skrzynią biegów. Wersja Insport CVT z napędem na jedną oś, dopłacasz za czerwone wstawki na karoserii, zderzakach i felgach. Cena: 107 990 zł. Techniki sprawdzonej od tylu lat u konkurencji ze świecą szukać!

Ssangyong Korando Onyx 1.5 Benzyna 163 KM, automat + 4x4: model po prostu młody, z 2019 roku. Wyposażony w większość rozwiązań typowych dla nowoczesnego samochodu: duży ekran dotykowy, układy asystujące, wirtualny kokpit, dostęp bezkluczykowy, modnie wykończony tworzywem „piano black” a także nastrojowym oświetleniem, które jednak niektórym może wydać się nieco wulgarne. Testowy egzemplarz wyposażony został w automatyczną skrzynię biegów – dopłata do ceny wersji Onyx (wycenionej wyjściowo na 120 600 zł) w wysokości 8600 zł oraz w napęd 4x4 (dopłata kolejnych 8600 zł). W całkowitej cenie pojazdu (147 100 zł) są też progi akcesoryjne, powiększone do 19 cali felgi oraz pakiet AT (tempomat adaptacyjny z wszystkimi pokrewnymi funkcjami oraz elektryczny hamulec postojowy).

Maciej: Jeszcze dwa lata temu broniłbym tego samochodu jak lew, wiedząc, że jest wielu kierowców, zwłaszcza starszych, dla których atrakcyjna cena, łatwość wsiadania do średniej wielkości SUV-a oraz prostota kokpitu stanowią wartości nadrzędne w przeciwieństwie do osiągów i dostosowania samochodu do jazdy z wysoką prędkością po zakrętach. Dziś już nie jestem tak pewien, że ten samochód ma sens, zwłaszcza w wersji za ponad 100 tys. zł. Tworzywa, jakie znajdujemy w kokpicie, są średnie, a kokpit zwyczajnie przestarzały. Włączasz wsteczny – pojawia się obraz z kamery za autem, choć faktem jest, że nieostry. Ale wszystko to jeszcze ASX-a, moim zdaniem, nie pogrąża.

Piotr: Kilkanaście lat temu konstruktorzy Mitsubishi wykonali kawał dobrej roboty! ASX to tak naprawdę skrócony i odchudzony Outlander (oczywiście nie aktualny, a ten sprzed lat). Zrobienie mniejszego modelu na bazie samochodu pozycjonowanego o klasę wyżej to pomysł, który solidności wróży lepiej niż to, co większość producentów robi teraz, czyli „pompowanie” aut miejskich czy kompaktów tak, żeby wyglądały na duże SUV-y. Niestety, choć ASX próbuje być jak ostoja w szybko zmieniających się czasach, to kolejne liftingi nie są już w stanie przykryć upływu czasu. Niby znajdziemy tu (prawie) wszystko to, co u konkurencji, ale czuć, że te wszystkie gadżety po prostu dołożono do konstrukcji, która ma już swoje lata. Co nie zmienia faktu, że aktualny zestaw multimedialny działa przyzwoicie (choć wyświetlany na ekranie obraz z kamery nie poraża ostrością), dogaduje się ze smartfonami (Adroid Auto i Apple Carplay na pokładzie), obsługa klimatyzacji za pomocą klasycznych pokręteł bije na głowę pod względem intuicyjności wszelkie ekrany dotykowe. Dla osób z wrażliwym powonieniem – tapicerka ASX-a ma specyficzny zapach, który może przeszkadzać. Za to wyrazy uznania należą się designerom – przynajmniej od przodu nie widać, że mamy do czynienia ze żwawym staruszkiem!

Maciej: to moja pierwsza przygoda za kierownicą auta tej marki (ostatnia?). Wrażenia z wnętrza mieszane: wszystko wydaje się bardzo solidne i zrobione na bogato, za wiele detali dostępnych w wersji Korando za 120 tys. zł (np. płytka do ładowania indukcyjnego smartfona) w niemieckich autach mniejszych i droższych trzeba słono dopłacać. Ekran jest duży i wyraźny, plastik wygląda drogo, wykończenie i sterowanie jak w poważnym aucie. No ale nie sposób usiąść nisko w tym pojeździe, bo deska rozdzielcza – wielka i optycznie ciężka niczym szafa – we współpracy ze słupkami i lusterkami zewnętrznymi znakomicie zasłania świat. Więc siadam wysoko i jest lepiej. Miejsca jest w tym aucie naprawdę dużo, zarówno z przodu jak i z tyłu – jest sporo „plusów dodatnich”. Irytujące są niektóre funkcje – jeśli np. położymy na płytce do ładowania telefon podłączony kablem do systemu multimedialnego, za to bez funkcji ładowania indukcyjnego, co chwila auto informuje napisem i dźwiękiem: telefon się nie ładuje! Jak nie ładuje, jak ładuje!

Oświetlenie „ambientowe” w tym pojeździe, wykorzystujące złudzenie optyczne, „pogłębia” niektóre elementy. Szczerze mówiąc, czegoś takiego w żadnym europejskim aucie nie znajdziecie. Jest i dobra wiadomość: da się to wyłączyć podobnie jak inne niechciane wynalazki.

Piotr: SsangYongi lubię od lat, choć nieporadność tej marki na europejskich rynkach nieustanie zadziwia. Są samochody, które kupuje się dlatego, że są piękne, i są... SsangYongi, które zawsze były propozycją dla tych, którzy byli gotowi kupić samochód nie dla, ale mimo jego wyglądu. Na tle poprzednich generacji tego modelu, obecne Korando wygląda zadziwiająco... normalnie. Pierwsza generacja była po prostu licencyjnym Jeepem CJ7 „upiększonym” nieco na azjatycką modłę i wyposażonym w silniki konstrukcji Isuzu, Korando drugiej generacji wyglądało niczym Jeep cierpiący na wzdęcia, ale za to mogło się pochwalić mercedesowskimi silnikami i solidną ramą, godną prawdziwej terenówki. Trzecia generacja stała się nudnym, azjatyckim SUV-em, za to czwarta – czyli obecna – urosła i spoważniała. Pierwsze wrażenie – jak na SsangYonga, nie wygląda źle! I jak na Ssangyonga przystało – sprawia dosyć solidne wrażenie.

Maciej: Źle się prowadzi – i na tym można by poprzestać. Auto z duuużym opóźnieniem reaguje na gaz, skrzynia CVT domyślnie śpi i trzeba ją „wybudzać”. Samochód niechętnie skręca i nie zamierza sprawnie pokonywać zakrętów, więc po krótkiej walce zgadzam się zwolnić (ma to znakomity wpływ na oszczędność paliwa – wszystko ma swoje „plusy dodatnie”, prawda?). No i to buczenie z okolic kół: opony, łożyska czy może braki w wygłuszeniu?

Piotr: Jeśli jesteś jednym z tych, którzy nieustannie twierdzą, że „kiedyś było lepiej”, a „litr pojemności to może mieć karton mleka” – to ASX jest właśnie dla Ciebie i nie powinieneś wnikać w takie szczegóły, że inne auta tej klasy pewnej pokonują zakręty i zachowują się bardziej stabilnie podczas jazdy na wprost. Do wszystkiego się można przyzwyczaić, szczególnie jeśli na codzień nie ma się porównania z innymi autami, a czasem wystarczy zdjąć nogę z gazu. Im delikatniej jeździmy, tym ASX nabiera więcej uroku – jeśli nie próbujemy jeździć dynamicznie, to skrzynia nie „przeciąga” (to klasyczne CVT – musi jeździć jak tramwaj), silnik nie wyje, a zużycie paliwa mieści się wtedy w rozsądnych granicach. Automat to w tym przypadku rozwiązanie wygodne, ale ograniczające osiągi auta (np. przyspieszenie do 100 km/h w przypadku wersji ze skrzynią CVT zajmuje 12,5 s, czyli o 2 sekundy dłużej niż w manualu). Na pocieszenie pozostaje świadomość, że pod maską pracuje sprawdzona od lat (choć nie w ASX-ach) wolnossąca dwulitrówka z wtryskiem pośrednim (w autach w tym segmencie cenowym to już prawdziwy rarytas), w której rzeczy mogących się popsuć jest jakieś trzy razy mniej niż u konkurentów, którzy oferują bardziej współczesne rozwiązania.

Maciej: Dobrze. Automatyczna skrzynia biegów dość skutecznie maskuje słabości – jeśli takie są – 163-konnego benzynowego silnika 1.5. Auto jest dobrze wyciszone i dobrze się prowadzi, nie czuć w nim, że np. jedziemy 140 km/h. Skrzynia biegów konsekwentnie trzyma silnik na niskich obrotach. Sprawdzałem na osobach trzecich, kompletnych amatorach: auto budzi zdziwienie wzornictwem (– Ale szafa!), przestrasza ostrzeżeniami (– Co tak piszczy?) ale budzi uznanie tym, jak jeździ (– Napisz, że super jeździ!).

Piotr: mimo podobnych gabarytów wrażenia z jazdy są zupełnie inne – Ssangyong na tle Mitsubishi auto z zupełnie innej epoki lub... klasy. Komfort jest bez porównania wyższy, prowadzenie lepsze, podobnie jak kultura pracy wszelkich mechanizmów. To nie znaczy, że w tych dziedzinach Ssangyong wygrywa np. z niemieckimi SUV-ami podobnej wielkości – ale nie dzieli go od nich przepaść. Na pewno nie jest to propozycja dla kogoś, komu zależy na sportowych doznaniach z jazdy – bo za sporawą kierownicą połączoną z pozbawionym „czucia” układem kierowniczym nie poczujemy się jak w sportowym aucie, no ale przecież nie każdemu nabywcy SUV-a musi na tym zależeć. To, że w testach porównawczych z czołówką segmentu Korando nie może liczyć na podium, nie znaczy, że to zły samochód. Normalni użytkownicy to nie dziennikarze motoryzacyjni – na co dzień nie jeżdżą po torach między słupkami!

Piotr, Maciej: Mitsubishi ASX jeśli jego cena wyjściowa jakkolwiek wykracza poza 100 tys. zł, traci sens. No chyba, że komuś zależy przede wszystkim na sprawdzonych przez długie lata rozwiązaniach technicznych i prostej obsłudze. Do jazdy ASX-em można się po prostu przyzwyczaić, dopóki nie zaczniemy go bezpośrednio porównywać z innymi autami tej klasy, to można go nawet polubić. Sportowe akcenty w limitowanej wersji Insport wyglądają nienajgorzej, ale zupełnie nie pasują do charakteru tego auta.

Korando jest autem droższym – do 120 tys. zł warto dopłacić przynajmniej za automatyczną skrzynię biegów (ale dostajemy „automat”, a nie ociężałe i tłumiące temperament silnika CVT) – ale też o wiele lepszym: większym, lepiej wykonanym, nowocześniejszym i lepiej jeżdżącym, można powiedzieć: jeździ lepiej niż wygląda. Czy naprawialnym, powiedzmy, za rok? I to się jeszcze okaże, gdyż Ssangyong wprawdzie oczekuje od polskiego importera, któremu właśnie wypowiedział umowę, realizowania zobowiązań gwarancyjnych aż do ostatniego samochodu, ale jak to się skończy?

Z kolei Mitsubishi słynie z nietanich części zamiennych oferowanych zgodnie z zasadą: „dziś tani samochód, a jutro – niespodzianka”, ale z drugiej strony to sprawdzona konstrukcja, w przypadku której części zamienne nie są zbyt często potrzebne, z częściami eksploatacyjnymi problemu być nie powinno. Jedynie przy naprawach blacharskich za kilka lat może się okazać, że zdobycie części potrzebnych do modelu z konkretnego rocznika i wersji (bo mniejszych i większych liftingów było po drodze co niemiara) może być problematyczne lub po prostu drogie. Tak więc okazje na pewno da się wypatrzeć, a może nawet wynegocjować, ale ryzyka wykluczyć nie można...