Volvo XC40 T3 i Volvo XC40 T5 Recharge - które jeździ lepiej, a które oszczędniej?

Na zewnątrz widać tylko dodatkową klapkę ładowania (w przednim błotniku), a w kabinie różnica polega na tym, że hybryda plug-in ma znacznie wyższy tunel środkowy (tam mieści się bateria). Bagażniki mają według danych technicznych identyczną pojemność (460 l), choć pod ich podłogami zupełnie inaczej zagospodarowano przestrzeń. Przy założeniu, że podróżować będziemy z czwórką pasażerów na pokładzie, różnic w dziedzinie funkcjonalności brak – za co należy docenić inżynierów Volvo, bo hybrydy plug-in wymagające tak niewielu wyrzeczeń to wcale nie reguła.

Doskonałe fotele, identyczna ergonomia to też cechy, które łączą oba modele, podobnie jak obsługa systemu multimedialnego i klimatyzacji. Kilka lat temu, kiedy Volvo wprowadzało obecne rozwiązanie, nie brakowało głosów krytyki, bo na tle konkurencji system nie grzeszył intuicyjnością czy przejrzystością menu. W międzyczasie sytuacja się zmieniła – z jednej strony przyzwyczailiśmy się już do filozofii obsługi wymyślonej przez Volvo, a z drugiej strony, konkurencja, która kiedyś była stawiana za wzór, teraz oferuje rozwiązania, które dla „niewtajemniczonych” są jeszcze bardziej skomplikowane.

Volvo XC40 - jak jeżdżą różne wersje tego samego modelu?

A co z jazdą? I tu zaczynają się różnice, choć sytuacja nie jest wcale tak oczywista, jak mogłoby się wydawać po lekturze samych tylko danych technicznych. Moc systemowa hybrydy plug-in jest o niemal 100 KM wyższa niż moc maksymalna wersji benzynowej. To brzmi jak przepaść! Kolejna gigantyczna różnica to zużycie paliwa. Benzyniaki Volvo nie słyną z przesadnie oszczędnego gospodarowania paliwem– średnie zużycie dla modelu T3 to według normy WLTP 7,2 l/100 km. Żeby taki wynik uzyskać, trzeba jednak delikatnie obchodzić się z pedałem gazu, a już na pewno unikać przesadnie dynamicznej jazdy w warunkach miejskich, bo w przeciwnym wypadku bardzo szybko komputer wskaże zużycie paliwa z co najmniej „dziewiątką z przodu”.

Może więc droższa, choć znacznie mocniejsza, hybryda plug-in okaże się w tym przypadku lepsza? Tu producent deklaruje średnie zużycie na poziomie 2 l/100 km! Tyle, że tu nie wystarczy „piórko na pedale gazu”, żeby taki wynik uzyskać! Zużycie na chociażby zbliżonym do deklarowanego poziomie jest osiągalne tylko przy założeniu, że akumulator będzie regularnie doładowywany z zewnętrznego źródła, a trasy nie będą zbyt długie, bo zapas prądu wystarcza na ok. 40 km w trybie elektrycznym.

Volvo XC40 T3 - czy 163 KM to nie za mało?

Dobra wiadomość: jeżdżąc podstawową wersją modelu XC40, przynajmniej w wersji z automatyczną, 8-biegową skrzynią biegów, nie mamy wcale wrażenia, że to wersja „oszczędnościowa” – napęd sprawia całkiem przyjemne wrażenie. Bez obaw! Przy normalnej jeździe nie da się też zauważyć, że jednostka ma tylko trzy cylindry – tylko przy bardziej dynamicznym przyspieszaniu słychać specyficzny dźwięk i da się wyczuć odrobinę wibracji typowych dla silników trzycylindrowych, ale nie jest to uciążliwe.

Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje nieco ponad 9,5 s., a prędkość maksymalna… jak to w aktualnych modelach Volvo, nie jest czymś, czym można się licytować – producent ograniczył ją elektronicznie do 180 km/h, tak samo jak w mocniejszych wariantach. Tym, co da się w modelu XC40 T3 zauważyć, jest to, że zużycie paliwa jest bardzo mocno uzależnione od stylu jazdy – przy ciężkiej nodze stosunkowo łatwo o „wir w baku”, za to przy zastosowaniu szwedzkiej zasady „lagom” (w sam raz, bez skrajności, umiarkowanie, w zgodzie z otoczeniem) – apetyt na paliwo staje się akceptowalny, choć nie ma co oczekiwać cudów. Kompaktowy SUV Volvo jest po prostu ciężki (choć w czasie jazdy tego nie czuć), a za solidność i ponadprzeciętnie bezpieczną konstrukcję trzeba dopłacić na stacji benzynowej.

T3 to w tej chwili najtańsza dostępna odmiana Volvo XC40. Ceny wersji z manualną skrzynią biegów, w odmianie wyposażeniowej Momentum Core, zaczynają się od 136 300 zł, za wersję z 8-biegowym automatem trzeba zapłacić 145 tys. zł.

Warto wiedzieć, że z ofert Volvo XC40 zniknęły stosunkowo oszczędne diesle – miękkie hybrydy i hybrydy plug-in mają być dla nich alternatywą.

Volvo XC40 T5 Recharge - opłaca się ładować baterię

Hybryda plug-in w odmianie T5 to zdecydowanie najdroższa wersja Volvo XC40 - kosztuje od niespełna 215 tys. zł. Testowany egzemplarz to poziom wyposażenia R-Design, więc mówimy już o kwocie niecałych 230 tys. zł.

Co dostajemy w zamian? Sportowe dodatki stylistyczne, ale tego z zewnątrz aż tak nie widać. Po przesiadce zdecydowanie łatwiej za to zauważyć znacznie lepsze wykończenie kabiny, bo cała reszta (cyfrowe zegary czy duży, pionowy ekran na desce rozdzielczej) jest taka sama. Mowa m.in. o tapicerce foteli (skóra z Alcantarą), kierownicy obszytej perforowaną skórą oraz elementach konsoli centralnej wykończonych błyszczącą czernią (ładne, ale niepraktyczne, bo szybko się brudzi). Mamy jeszcze indukcyjną ładowarkę smartfonu (przydatne rozwiązanie.

Poza elementami dla wymagających użytkowników kolejną istotną różnicą pomiędzy tymi dwoma autami jest oczywiście wspomniany już napęd. W tym przypadku na osiągi nie można narzekać, bo auto jest w stanie przyspieszyć do "setki" po 7,3 s (silnik spalinowy współpracuje z elektrycznym do 160 km/h). Trzycylindrowy benzyniak w hybrydzie pracuje jakby ciszej. Nie usłyszysz też jego jednostajnego "buczenia", bo Volvo ma skrzynię dwusprzęgłową, a nie bezstopniową.

W kabinie panuje niemal błoga cisza, gdy poruszamy się tylko na napędzie elektrycznym. Producent deklaruje, że w ten sposób można pokonać nawet 45 km, ale w zimowych warunkach udało nam się przejeżdżać bezemisyjnie od 32 do 35 km. Sam "elektryk", jeśli nie wciskamy pedału do podłogi, bez problemu napędza nie takiego w końcu lekkiego i małego SUV-a do prędkości ok. 120 km/h. Gdy wyczerpie się bateria (10,6 kWh), to hybryda plug-in staje się klasyczną hybrydą.

Warto jednak dbać o poziom jej naładowania, bo wtedy możemy podróżować praktycznie bez spalania benzyny. Dalsza jazda naturalnie zwiększa zużycie - do ok. 7 l/100 km w mieście i 5,4 l/100 km w spokojnej trasie (z rozładowaną baterią wyniki wyniosły odpowiednio: 9,0 i 6,9 l/100 km). Zaznaczamy, że panowały zimowe, mroźne warunki, ale wniosek jest jeden - wożenie pustej baterii w cięższej o prawie 200 kg hybrydzie plug-in nie ma sensu. Ładowanie ze zwykłego gniazdka 230 V zajmuje ok. 4 godz. i 30 min (krócej z gniazda trójfazowego, ok. 3 godz.). Wystarczy podłączyć auto na noc w domu lub po dojechaniu do pracy, by prawie zawsze mieć pełną baterię do jazdy.

Szkoda, że Volvo XC40 jako hybryda plug-in oferowane jest tylko z napędem na przednie koła. Spora część użytkowników SUV-ów nie wymaga 4x4, ale taka opcja, nawet dodatkowo płatna) byłaby przydatna, bo konkurencja ją oferuje.

Volvo XC40 - którą wersję wybrać?

Zakup wyraźnie droższej hybrydy plug-in wymaga poważnego przemyślenia. To przyjemne auto, ale nie każdy będzie z niego zadowolony. Żeby móc docenić jego zalety, trzeba mieć możliwość regularnego ładowania akumulatorów – bez tego szybko może się okazać, że przy spokojnej jeździe zużycie paliwa obu wersji będzie bardzo zbliżone. Nie jest to też samochód dla kogoś, kto dzień w dzień pokonuje setki kilometrów w trasie – nie do tego go stworzono. Mimo olbrzymiej różnicy mocy „na papierze”, wrażenia z normalnej jazdy modelem XC40 T5 Recharge w trybie hybrydowym nie różnią się aż tak bardzo od tych, które zapewnia wariant podstawowy.

Volvo XC40 T3 i Volvo XC40 T5 Recharge - dane techniczne