Widoczne zmiany
Rzeczywiście poprawa następowała. Nic dziwnego więc, iż prezentacja modelu 147 wzbudziła wielkie nadzieje. Tym bardziej że w ciągu całej powojennej historii motoryzacji na palcach dwóch rąk można by policzyć auta, których sam wygląd tak dalece podniecił wyobraźnię fanów samochodów. Nie inaczej było i w naszej redakcji. Mimo znanych zastrzeżeń dotyczących serwisowej "renomy", także i my natychmiast oszaleliśmy na punkcie wspaniałego, historyczno-supernowoczesnego nadwozia. Mimo braku tuningujących, z reguły wątpliwych estetycznie "upiększeń", stanowi ona uosobienie rasowości i wcielenie najlepszego designerskiego smaku w połączeniu z tak sportowym charakterem, jak to możliwe. Ale cóż, to Włosi zawsze potrafili, czego dobitnie dowodzi fakt, iż ogromna większość światowych producentów właśnie do nich zwraca się o zaprojektowanie swych najnowszych modeli. Tu jednak wspięli się naprawdę na najwyższe szczyty sztuki designu. Auto jest nie tylko piękne, ale i zdecydowanie inne od swych potencjalnych rywali. To pochodna nie tylko linii, ale i szczegółów, swego rodzaju dopieszczenia stylistycznego.
Kształt wlotu powietrza, reflektorów, lusterek, klamek...
Wszystko tchnie miłością do samochodu i umiejętnością nowoczesnego zastosowania detali historycznych. Detale Ale nie poprzestano na pięknym nadwoziu. Także wnętrze, szczególnie kokpit, narysowano z ogromną dbałością o szczegóły. Kierowca może tu nie tylko czuć się odpowiednio obłożony instrumentami i elementami obsługi, ale również absolutnie prawidłowo siedzieć, mając całkowitą kontrolę nad wszystkimi funkcjami swego auta. A przy tym desce rozdzielczej nadano tak wiele charakteru, że kierowanie tym modelem daje wrażenie jeszcze większej ekskluzywności niż w przypadku niedościgłego dotąd w tej dziedzinie wzoru, jakim jest "156". To naprawdę niezwykłe poczucie, że wszystko, co widzisz przed sobą, jest takie jak wszędzie, a jednocześnie absolutnie inne, piękne. Niby normalne zegary, a przecież każdy z nich mógłby być pokazywany oddzielnie, jako dziełko sztuki samo w sobie. Ciekawostką jest swego rodzaju odwrócenie ról w stylistyce, jeśli chodzi o wygląd zegarów. Jeszcze niedawno białe cyferblaty instrumentów na desce rozdzielczej zarezerwowane były dla najbardziej podrasowanych wersji. Dziś - i jest to trend światowy - coraz częściej natrafiamy na nie w wersjach ledwo różniących się od modeli podstawowych. Za tendencją tą podążyła i Alfa - bazowa "147" 1.6 ma zegary białe, zaś 2.0 czarne. Inna sprawa, że w obu przypadkach podświetlone na czerwono, co nie każdy lubi, choć akurat tu pasuje to wyjątkowo dobrze. W testowanej topowej wersji 2.0 Selespeed wspaniałym dodatkiem do tego widoku są umieszczone pod przepiękną kierownicą łopatki służące do sterowania zmianą biegów.
Bo Selespeed jest półautomatyczną skrzynią o sekwencyjnym układzie wybierania przełożeń: prawa łopatka to bieg wyżej, lewa to redukcja.
Jak w autach wyczynowych. Między fotelami pozostała klasycznie wyglądająca dźwignia, ale jej funkcje w porównaniu z łopatkami wzbogacone są tylko o wybieranie biegu wstecznego. Na wypadek zaś, gdyby za kierownicą znalazł się jakiś leń (co akurat w Alfie chyba nie jest możliwe), można jeszcze włączyć przyciskiem tryb "City", co oznacza całkowicie automatyczne sterowanie skrzynią biegów.
Wrażenia zapewnione
Dzięki pełnej regulacji fotela o znakomitym trzymaniu bocznym oraz dwupłaszczyznowemu przestawianiu niewielkiej kierownicy każdy znajdzie tu właściwą pozycję. Doskonałe samopoczucie wesprze zaś pełne wyposażenie. Seryjnie otrzymujemy tu świetny ABS, automatyczną klimatyzację, radioodtwarzacz, cztery poduszki powietrzne, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka. Standardem jest też komputer pokładowy. Dwulitrowy, 150-konny silnik o dwóch świecach i czterech zaworach na cylinder znamy już z poprzednich modeli nowej generacji samochodów Alfy. Także i tu zarówno jego brzmienie, jak entuzjastyczny stosunek do pracy na wysokich obrotach sprawiają kierowcy nieprzerwaną przyjemność. Znakomite dostrojenie nastawów skrzyni do charakterystyki silnika sprawia, że i zryw, i elastyczność jazdy są doznaniem wspaniałym. Niewielkim zgrzytem jest szybkość zmiany przełożeń przez półautomat. Zmiana w górę trwa co najmniej półtorej sekundy, co trochę się gryzie ze sportową naturą silnika i auta. Obejściem tej cechy jest dokręcanie silnika do czerwonego pola obrotomierza. Wykrywając, że kierowcy naprawdę się śpieszy, moduł sterowania skrzynią powoduje błyskawiczne zmiany biegów. Zupełnie niesamowitych przeżyć dostarcza redukowanie biegów: za każdnym razem sterownik sprawia, że silnik w trakcie zmiany wykonuje "przegazówę", wyrównując swe obroty z prędkością kół. Testowany egzemplarz był wyposażony w system VDC (alfowski odpowiednik ESP), który zapewne - jak wszystkie takie systemy - przesuwa fizyczne granice możliwości pokonywania zakrętów, ale... Niestety, nie potrafimy powiedzieć jak to działa. Czy z włączonym, czy wyłączonym VDC, nasza Alfa jeździła po nawet brutalnie zacieśnianych łukach jak kolejka górska w lunaparku. Jakby przeciążenia i siły boczne dotyczyły tylko kierowcy.
Powtórka z historii?
"Stoczterdziestkęsiódemkę" oparto na płycie podłogowej modelu 156, co tłumaczy znakomite trzymanie się toru jazdy. Niemniej w porównaniu ze "starszą siostrą" nowa Alfa ma trochę przekonstruowaną przednią oś, dzięki czemu kompletnie znikł występujący w "156" efekt galopowania na nierównościach poprzecznych. Nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć znaczenia tego faktu dla oceny układu jezdnego auta. Podobnie jak karoseria i wnętrze, zawieszenie bezdyskusyjnie zasługuje na piątkę. Tym bardziej że i układ hamulcowy osiągnął poziom najlepszych rywali. Czas na podsumowanie wrażeń z jazdy nową Alfą. Jest to niewątpliwie najlepiej dopracowany model, znakomicie wpasowujący się w pełną chwały sportowej historię firmy, ale i bez trudu dołączający do najbardziej nawet wyśrubowanych wymagań obecnych czasów. Czyli - udany powrót na szczyt.