Alfa Romeo Giulietta: kompakt doskonały

Karoseria nowej Giulietty jest dziełem Centro Stile Alfa Romeo. Styliści opracowali samochód o zwartej, dynamicznej sylwetce, nie zapominając o detalach, które korzystnie wpływają na odbiór całości. Gdy jechaliśmy ulicami miasteczek w okolicach centrum testowego Fiata we włoskim Balocco, nie było osoby, która nie obejrzałaby się za "Julką".

Konstrukcja Giulietty oparta jest o całkiem nową platformę Fiata - Compact, która dzięki użyciu lekkich materiałów obniża masę pojazdu, a przy tym jest wystarczająco sztywna, by zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa. Zdobycie pięciu gwiazdek w teście zderzeniowym Euro NCAP powinno być dla nowej Alfy formalnością.

Z przodu samochodu uwagę zwraca charakterystyczny dla marki grill w kształcie tarczy z logo producenta, które od początku istnienia Alfy Romeo praktycznie się nie zmieniło. Górna linia zderzaka sięga z kolei wysoko, bo aż do połowy reflektorów.

Włoscy styliści chętnie wykorzystali możliwości, jakie daje im technologia LED. W przednich reflektorach pod kloszami znalazły się po cztery diody służące jako światła do jazdy dziennej, ułożone w niemal pionową linię, ale wodze fantazji popuszczono zwłaszcza w tylnych lampach. Tam 36-diodowe listwy układają się w linię poziomą przechodzącą w okrąg, co daje niezwykły, przykuwający uwagę efekt.

Jak zapowiedział prezes Alfa Romeo, Harald Wester, pięciodrzwiowy hatchback będzie jedyną wersją nadwoziową Giulietty. Wydaje się to zrozumiałe, ponieważ dzięki ukryciu tylnych klamek powyżej linii okien i dynamicznym przetłoczeniom bocznym samochód wygląda w zasadzie jak trzydrzwiowe coupe. Natomiast bagażnik o pojemności 350 litrów, czyli o 80 litrów większy niż w Alfie Romeo 147, wystarczy do codziennego użytkowania, a nawet na wakacyjny wyjazd.

Bardzo przydatnym rozwiązaniem, które zwiększa poczucie kontroli nad samochodem, jest system Alfa DNA znany już z mniejszego modelu MiTo. Przełącznik umieszczony tuż przed dźwignią zmiany biegów pozwala wybrać jeden z trzech trybów - Dynamic, Normal lub All-weather, które różnią się m.in. charakterystyką pracy silnika i układu kierowniczego, a także poziomem ingerencji elektronicznych systemów kontroli trakcji i Electronic Q2, który działa jak blokada mechanizmu różnicowego, ale z wykorzystaniem elektroniki.

Producent oferuje Alfę Romeo Giulietta z pięcioma turbodoładowanymi wersjami silnikowymi, z których najsłabsza ma moc 105 KM, zaś najmocniejsza aż 235 KM. Podstawową jednostką benzynową jest 1.4 TB o mocy 120 KM i momencie obrotowym 206 Nm. Dalej w ofercie znajduje się zaawansowany technologicznie i dający wiele radości z jazdy silnik 1.4 TB z technologią MultiAir, który oferuje moc 170 KM i moment obrotowy sięgający maksymalnie 250 Nm. Topowa jednostka benzynowa to 1,75-litrowy MultiAir o mocy 235 KM (aż 134 KM z 1 litra pojemności) i momencie obrotowym sięgającym 340 Nm.

Jeśli chodzi o diesle, do wyboru jest podstawowy motor 1.6 JTDM z wtryskiem Multijet, generujący moc 105 KM i moment obrotowy 320 Nm lub 2-litrowy JTDM Multijet o mocy 170 KM i momencie obrotowym na poziomie 350 Nm.

Podczas jazd testowych mieliśmy się okazję przekonać, jak spisuje się Giulietta napędzana topowym silnikiem Diesla 2.0 Multijet, a także 235-konna sportowa odmiana Quadrifoglio Verde (po włosku "czterolistna koniczyna") z silnikiem 1750 TBi.

2-litrowy turbodiesel charakteryzuje się wysoką kulturą pracy i bardzo dobrą dynamiką od najniższych obrotów, szczególnie w trybie Dynamic, gdzie muśnięcie pedału gazu natychmiast budzi w Alfie sportowego ducha, a układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i bezpośredni. Samochód sprawdził się zarówno na autostradzie, gdzie zaskoczył nas bardzo niskim poziomem szumów powietrza opływającego nadwozie przy wysokich prędkościach i stabilnym prowadzeniem, a także na ciasnych górskich serpentynach, dla których zawieszenie oparte na poprawionych kolumnach MacPhersona z przodu i wielowahaczowej konstrukcji typu Multilink z tyłu wydaje się być wręcz stworzone. Giulietta ponadto świetnie radzi sobie z nierównościami nawierzchni, przenosząc do środka jedynie te większe garby czy wyrwy.

Deska rozdzielcza, która zaprojektowana została w układzie poziomym, jest bardzo czytelna, a przyciski i dźwignie odnajdywane są i obsługiwane wręcz intuicyjnie. Drażnić może nieco trudny dostęp do znajdującego się po wewnętrznej stronie foteli pokrętła regulacji pochylenia oparcia, który jest szczególnie kłopotliwy przy zapiętych pasach bezpieczeństwa.

Kolumna kierownicza regulowana w obu płaszczyznach oraz odpowiednio szeroki zakres modyfikacji położenia i wysokości fotela pozwala zająć optymalną pozycję za kierownicą. Widoczność we wszystkich kierunkach również nie pozostawia wiele do życzenia.

Sześciostopniowa manualna skrzynia biegów przełącza poszczególne przełożenia płynnie, choć przy wysokich wartościach momentu obrotowego nie trzeba często sięgać do dźwigni. Niedługo po wejściu Giulietty do salonów w ofercie pojawi się dwusprzęgłowa przekładnia TCT (Twin Clutch Transmission).

Średnie spalanie podawane przez producenta to 4,7 litra w trybie mieszanym. W codziennej jeździe, bez ścisłego trzymania się zasad ecodrivingu, bez problemu można uzyskać wartości nieprzekraczające 6 l/100 km. Dodać trzeba, że każda Giulietta (z wyjątkiem Quadrifoglio Verde) ma w standardzie system Start&Stop, obniżający zużycie paliwa przez wyłączanie silnika przy postoju na światłach lub w korku, który w razie potrzeby można też dezaktywować jednym przyciskiem na desce rozdzielczej. Przydatnym w codziennej jeździe okazuje się również standardowo montowany system Hill-holder, który wspomaga kierowcę przy ruszaniu pod górę, trzymając hamulec przez ok. 3 sekundy po puszczeniu środkowego pedału.

Wiele emocji dostarczyła nam wspomniana już odmiana Quadrifoglio Verde, która pod maską ma silnik oznaczony 1750 TBi. Dzięki systemowi przepłukiwania cylindrów Scavenging oraz technologii Multijet, jednostka napędowa wystrzeliwuje auto do przodu już od najniższych obrotów, bez efektu "turbodziury". Najmocniejsza Alfa z czterolistną koniczyną na przednim błotniku ma dodatkowo usztywnione i obniżone zawieszenie, większe koła i wzmocnione hamulce, a także sportową kierownicę i fotele.

W trybie Dynamic przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi zaledwie 6,8 sekundy, a maksymalna prędkość sięga 242 km/h. Podczas sportowej jazdy po torze testowym Giulietta zachowywała się jak prawdziwie sportowy samochód, a najciaśniejsze zakręty i szybkie łuki pokonywała jak po sznurku. Dzięki świetnemu zawieszeniu oraz niezauważalnej ingerencji elektroniki, czerwona Alfa z "koniczynką" nie wykazywała ani nad-, ani podsterowności, a opon niemal nie dało się zmusić do "kwiczenia" w ciasnych nawrotach i ostrych szybkich zakrętach. Jedno, co można zarzucić sportowej odmianie, to niedostateczny poziom trzymania bocznego foteli podczas dynamicznej jazdy po torze. To jednak w przypadku codziennego użytkowania po zwykłych drogach nie będzie dla nikogo problemem.

Prawdopodobnie w przyszłości oferta Giulietty zostanie poszerzona o kolejną odmianę, na co mogą wskazywać widziane przez nas solidnie zamaskowane prototypy przemykające po terenie ośrodka badawczego Fiata.

Czy Alfa Romeo Giulietta ma zatem szanse, by stać się "królową kompaktów" i namieszać w klasie, gdzie od lat panuje "król Golf"? Podstawowa cena na rynku europejskim ma wynieść 20 800 euro za 120-konną odmianę benzynową, a to stosunkowo niedużo, biorąc pod uwagę, że za tę kwotę otrzymujemy dobrze wyposażone, mocne i wystarczająco przestronne auto. Prezes Alfa Romeo powiedział na konferencji prasowej, że celem do końca tego roku jest sprzedanie 40 tys. egzemplarzy, zaś docelowo ma być to około 100 tys. rocznie. Wydaje się, że wynik ten jest na wyciągnięcie ręki, a przy ciepłym przyjęciu przez rynek tego nietuzinkowego i wyróżniającego się w tłumie auta może zostać znacznie przekroczony.

Polska premiera Alfa Romeo Giulietta zaplanowana jest na trzecią dekadę czerwca tego roku. Bliżej tej daty poznamy polskie ceny i wyposażenie samochodu.

Dane techniczne:

Michał Szymaczek / Onet