Audi A6 kontra BMW 5 i Mercedes klasy E: klasowe starcie odwiecznych rywali

Mercedes w standardowym rynsztunku nie ma napędu na obie osie, otrzymał za to 7-biegową przekładnię automatyczną. Zdajemy sobie sprawę z tego, że porównanie nie do końca będzie sprawiedliwe, ale przecież nie ma to być zwykły test na punkty. Liczy się pierwsze wrażenie, a to – jak wiadomo – z reguły jest najważniejsze.

Może być jednak również mylące – w przypadku aut jest tak samo jak u ludzi. Testowe A6 wyraźnie próbowało nas uwieść swoim „bogactwem”. To bardzo elegancki, świetny jakościowo i drogi samochód, a Audi wyposażyło go niemal kompletnie. Seryjny system Drive Select uzupełniono zawieszeniem pneumatycznym i 19-calowymi felgami aluminiowymi. We wnętrzu króluje wielowarstwowe dębowe drewno i piękna skóra.

Przyjemna dla oka jest również deska rozdzielcza, przynajmniej do momentu, dopóki nie spojrzymy na dolną krawędź przedniej szyby, gdzie bezpośrednio w polu widzenia kierowcy zamontowano plastikową skrzyneczkę. Sprawia ona wrażenie, jakby pochodziła z innego auta. Jest to projektor opcjonalnego head-up-display, podobny do tego w BMW, wyświetlający informacje na przedniej szybie. Naszym zdaniem, jeżeli ma tak wyglądać, to lepiej, żeby nie było go w ogóle.

Z tyłu w nowym A6 ma być więcej miejsca niż w poprzedniku. Dodatkowych centymetrów trzeba jednak szukać z miarką w ręku. Przestrzeni jest wystarczająco, jednak nie aż tyle, ile można by się było spodziewać w limuzynie o długości 4,92 m. W BMW siedzi się wygodniej, również z tyłu, z przodu trochę miejsca zabiera rozbudowana deska rozdzielcza. Największe poczucie przestronności zapewnia jednak najkrótszy w tym porównaniu Mercedes.

Część pierwsza jazd testowych to slalom na specjalnie przygotowanym torze, który przejeżdżamy w strugach deszczu. W Audi podoba nam się wysoka kultura pracy jednostki V6 TDI. Do tego silnika idealnie pasuje dwusprzęgłowa skrzynia biegów, gdyż miękko zmienia przełożenia i działa naprawdę harmonijnie. Nie można tego powiedzieć o systemie start-stop. Silnikiem Audi wyraźnie trzęsie, gdy wyłącza się na postoju – o wiele bardziej niż wyposażoną w podobny system jednostką BMW.

Najmocniejsze obecnie A6 TDI dzięki seryjnemu napędowi na 4 koła prowadzi się bardzo pewnie. Wrażenie zrobiły na nas świetna przyczepność oraz stabilność w trakcie szybkiego pokonywania zakrętów. Nowe A6 bije swojego poprzednika na głowę, a pomagają mu w tym oczywiście 19-calowe koła. Zachowanie podczas jazdy poprawiło również przesunięcie silnika w stronę kabiny pasażerskiej oraz centralny dyferencjał napędu quattro, który w normalnych warunkach przekazuje na tylną oś 60 proc. mocy.

Jedyna uwaga: na mokrej nawierzchni, na wąskich zakrętach, w dalszym ciągu da się wyczuć lekką podsterowność – przy sportowym stylu jazdy przód A6 chce wyjechać na zewnątrz łuku. Jeżeli jedziemy w trybie Sport i we wczesnej fazie zakręcania mocno dodamy gazu, tył pojazdu wyprowadzimy z równowagi i w ten sposób skorygujemy tor jazdy. Podczas normalnego przemieszczania się towarzyszy nam wysokie poczucie bezpieczeństwa. Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy jest bezpośredni, mógłby jednak przekazywać więcej informacji o tym, co w danym momencie dzieje się z kołami.

Przesiadka do BMW udowadnia, że „5-ka”, tu z systemem Adaptive Drive (regulowane amortyzatory, system wyrównujący przechyły nadwozia), pod względem prowadzenia w dalszym ciągu może uchodzić za wzór w tej klasie pojazdów. 258-konna, rzędowa „szóstka” pracuje głośniej od TDI Audi, ale spontaniczniej reaguje na dodanie gazu. Układ kierowniczy działa z większym wyczuciem, samochód jest bardziej posłuszny na zakrętach i nawet w wersji z napędem 4x4 (xDrive) można go kontrolować gazem. 18-calowe koła sprawiły, że BMW wcześniej traciło przyczepność podczas jazdy po łuku.

Mercedes, nawet w wersji Avantgarde, na pewno nie jest typem sportowca. Tylnonapędowy Benz na seryjnych, 17-calowych kołach w slalomie nie imponuje, a na mokrej nawierzchni brakuje mu przyczepności. Do ostrej jazdy nie zachęca równieżmocno przechylające się na zakrętach nadwozie. Trzeba jednak przyznać, że klasa E zalicza slalom bezproblemowo, a jej hydrauliczne wspomaganie ma właśnie tę szczyptę precyzji, której brakuje elektrycznym systemom Audi i BMW.Dużo radości z jazdy daje 265-konna wysokoprężna „V6-ka” Mercedesa. Zapewnia wysoką kulturę pracy, świetną elastyczność, a moc rozwija jeszcze płynniej niż jednostka Audi.

A jak nowe A6 wypada w dziedzinie komfortu? Zjeżdżamy z toru i udajemy się na przejażdżkę po okolicznych drogach, które można by sklasyfikować w kategoriach od „złe” po „brutalne”. Pneumatyczne zawieszenie nowego A6 w trybach Komfort oraz Auto wydaje się staranniej dopracowane, cichsze, po prostu lepsze niż u poprzednika. Ogólne wrażenia są naprawdę dobre. We wnętrzu odczuwa się jednak nadal krótkie nierówności jezdni, a na większych wybojach zawieszenie potrafi czasami nieprzyjemnie dobić. Przeszkadzały nam również szumy toczenia – winą za nie można po części obarczyć 19-calowe felgi.

BMW pokazuje, że da się to zrobić lepiej. Nie mogliśmy wyjść z podziwu, ile nierówności jest w stanie „połknąć”, nawet w trybie Sport. W tej dyscyplinie wyższość „piątki” musi uznać także Mercedes, gdyż jego układ jezdny gorzej radzi sobie z neutralizowaniem dłuższych odcinków nierównych nawierzchni. Pozostaje jeszcze kwestia kosztów. Czy nowe A6 3.0 TDI będzie najrozsądniejszą propozycją w swojej klasie?

Ceny Audi rozpoczynają się od 238 100 zł, systemy wspomagające jazdę windują ją o co najmniej 16,5 tys. zł. Niewielkim pocieszeniem jest to, że konkurencja po skompletowaniu podobnego wyposażenia wcale nie będzie tańsza.

Podsumowanie - Postęp małymi kroczkami, za to w wielu dyscyplinach. Nowe A6 zapewnia wyższy komfort, daje więcej radości z jazdy, sprawia wrażenie solidniejszego i bardziej nowoczesnego auta, a jest przy tym szybsze oraz oszczędniejsze od poprzednika. Ale czy to wystarczy, żeby zdystansować głównych konkurentów w tej klasie? Rywal z Bawarii – BMW serii 5 – jest po prostu bardzo dobrym samochodem, a i Mercedesowi też niczego nie brakuje.