• Obie wersje Audi R8 mają teraz więcej mocy, topowa nie nazywa się już „Plus”, lecz „Performance” i rozwija 620 KM
  • Silnik 5.2 V10 w obu wersjach mocy otrzymał filtr cząstek stałych
  • Debiut nastąpi wiosną 2019 r. i wówczas poznamy ceny

Zawodowi kierowcy wyścigowi to prawdziwi atleci. Szczupli, zwinni, wysportowani. Zawsze o tym słyszałem, ale dopiero teraz mogłem przekonać się na własnej skórze. Bo oto przede mną na wieszaku jednoczęściowy, ognioodporny kostium Audi Sport – muszę go założyć, bo za chwilę czeka mnie kilka okrążeń na torze Ascari. Na początek zajmę miejsce na prawym fotelu 585-konnego Audi R8 LMS, a to maszyna wprost z serii GT3. Za jej kierownicą usiądzie kierowca wyścigowy Marco Werner. Wracając do kombinezonu: biorę rozmiar niby na mój wzrost, jednak już po chwili czuję, że będzie problem. Nie należę do otyłych osób ani szczególnie szczupłych – ot, taki przyzwoicie zbudowany 35-letni młodzieniec. Nogawki wchodzą ledwo, ledwo (inna sprawa, że mam już na sobie cienkie spodnie), za to góra – tu został mi tylko zwykły T-shirt – stawia już dość wyraźny opór. 

Wsiadając do Audi R8 LMS, muszę pokonać klatkę bezpieczeństwa, potem zapinam szelkowe pasy. Przy każdym ruchu czuję, jak kombinezon wrzyna się w ciało i tylko czekam, aż trzaśnie w... najmniej pożądanym miejscu. Na szczęście jedziemy tak szybko, że zapominam o cisnącym stroju. Marco maksymalnie opóźnia hamowania, pozwala sobie na lekkie uślizgi, gdy tylko może, jedzie ostro. Przeciążenia są jak na kolejce górskiej, z ciała otulonego strojem leje się pot. Emocje. Także dlatego, że zaraz i ja wyjadę na tor w Audi R8. W nieco skromniejszym, ale jednak.

Audi R8 - następny zjazd z autostrady: tor

Myliłby się ten, kto sądzi, że przejażdżka R8 LMS jest tylko po to, by zrobić dziennikarzom dobrze. Audi bardzo chce pokazać, że „cywilne” R8 to z jednej strony samochód, który da się lubić na co dzień, zaś z drugiej – że na jego bazie można zbudować maszynę do wygrywania wyścigów. – Stworzyliśmy samochód uniwersalny. Spokojnie i bez nerwów przejedziesz nim autostradą odcinek z Monachium do Hamburga – mówi Frank Stippler z Audi – a gdy zechcesz, będziesz mieć mnóstwo zabawy na torze. A np. Lamborghini czy Ferrari już tak wszechstronne nie są.

Trudno się nie zgodzić. Centralnie umieszczony 5.2 V10 FSI, stały napęd na obie osie i nieprzesadnie zabetonowane – oczywiście, jak na auto sportowe! – zawieszenie. W ramach liftingu poprawiono układ kierowniczy (zaraz to sprawdzę), a silnik w obu wersjach (bazowa i Performance; ta druga zastępuje dotychczasową Plus) został wzmocniony odpowiednio o 30 i 10 KM, co w końcowym efekcie daje 570 i 620 KM. Jest to możliwe m.in. dzięki zastosowaniu tytanowych zaworów, ze zmiennym skokiem.

Dziś, w czasach szalejącego downsizingu, obcowanie z taką jednostką to czysta przyjemność. Dźwięk, reakcja na gaz, ochota, z jaką 10 cylindrów wkręca się na obroty, naprawdę robią wrażenie. Pierwsze dwa okrążenia jedziemy za tzw. pace-carem, chodzi o to, żeby wczuć się w samochód oraz dobrze poznać tor. Prawdziwa radość zaczyna się jednak wtedy, gdy „przewodnik” zjeżdża do boksu, a ja zostaję sam z R8 i asfaltową pętlą.

Audi R8 - prowadzenie

Bardzo imponuje w tym samochodzie trakcja – zasługa napędu quattro i opon Michelin, specjalnie opracowanych do tego modelu. W przeciwieństwie do wielu tylnonapędówek R8 jest dosyć... idiotoodporne. Czyli można cisnąć gaz wcześnie na wyjściu z zakrętu, a i tak jedyne, co może się wydarzyć, to łatwa w opanowaniu, przyjemna nadsterowność. Narzekać można w zasadzie tylko na delikatną podsterowność – pojawia się wówczas, gdy np. zechcesz pobawić się w kierowcę wyścigowego i odrobinę za mocno opóźnisz hamowanie.

Przy okazji liftingu w wersji 620 KM pojawił się najostrzejszy tryb (Performance), w ramach którego dostajemy dodatkowe nastawy: na suchą, mokrą i ośnieżoną nawierzchnię. Świetną robotę robi dwusprzęgłowa skrzynia, nawet w trybie manualnym potrafiąca wbijać biegi z typowym dla „prawdziwego” motosportu szarpaniem. Tylna oś ma mechaniczną blokadę dyfra, a ceramiczne hamulce nie wykazują oznak zmęczenia nawet w sekcji ciasnych zakrętów, choć mam wrażenie, że „łapią” z minimalnym opóźnieniem.

Opcjonalny sportowy układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu (stałe powyżej 140 km/h!) okazuje się czuły, chwilami nieco narwany, ale zapewnia znakomitą informację zwrotną jak na wspomaganie elektryczne. Bez dwóch zdań – siła zmodernizowanej „R8-ki” tkwi właśnie w tym wyważonym charakterze, sprawiającym, że zjeżdżasz z autostrady na tor i czujesz się jak na wyścigu serii GT3. Cóż, ja do tego muszę trochę popracować nad formą, żeby móc bez młota pneumatycznego wbijać się w kombinezon. 

Audi R8 - dane techniczne

Silnik benz. V10/40
Pojemność 5204 ccm
Moc 620 KM
Moment obrotowy 580 Nm przy 6500 obr./min
Napęd 4x4/aut. 7 (S-tronic)
Dł./szer./wys. 4426/1940/1240 mm
Średnie spalanie bd.
V maks. 331 km/h
0-100 km/h 3,1 s
Cena nieustalona