Minęło dziewięć lat i oto w segmencie kabrioletów ponownie pojawił się Golf. Wraz z pałąkiem poprowadzonym ponad przedziałem pasażerskim znikła gdzieś jego młodzieńcza zadziorność. Dzisiaj następca „koszyka na truskawki” wydaje się dojrzalszy i poważniejszy. Wykonany w zakładach Karmanna, prezentuje się elegancko.

Ten, komu wystarcza tekstylny dach w samochodzie typu cabrio, z powodzeniem zadowoli się zarówno Volkswagenem, jak i BMW. Tłumienie dźwięków we wnętrzu każdego z tych aut jest wystarczające.

Uroda Peugeota z blaszanym nakryciem nadwozia to oczywiście kwestia gustu, ale trzeba powiedzieć, że gdy twardy dach tkwi na swoim miejscu, francuskie auto prezentuje się jak coupé odporne na niesprzyjające warunki zimowe. Ponieważ stosunkowo duże ruchome elementy składanego dachu potrzebują przestrzeni, by mogły skryć się po złożeniu w nadwoziu, konstruktorzy musieli znaleźć na nie odpowiednie miejsce. A to negatywnie odbiło się na urodzie samochodu, gdyż zniekształciło jego proporcje.

Mechanizm dachu w Peugeocie ma też czysto praktyczne wady. Na przykład funkcjonuje tylko do prędkości 12 km/h. Jeśli zielone światło na sygnalizatorze pojawi się wcześniej, niż spodziewał się tego „przyłapany” na składaniu dachu kierowca, trzeba będzie do następnego skrzyżowania podróżować z zablokowanym w dziwacznej pozycji ruchomym elementem nadwozia. Lepiej pod tym względem mają właściciele Volkswagenów i BMW. Prędkość, przy której mogą sobie pozwolić na pozbycie się dachu znad głów, to odpowiednio 30 i 40 km/h.

Francuski pojazd rozczarowuje pod względem przestronności, mimo że jego okazała szerokość i rekordowo duża przednia szyba sugerują coś przeciwnego. Z tyłu w Peugeocie mamy równie mało miejsca, jak w BMW, z tym że u szczytu oparć pozostaje go jeszcze mniej. Nie inaczej jest w Golfie– także i w nim ciasnota sprzyja wyjątkowo bliskim kontaktom między pasażerami. Niemniej jednak na nogi wygospodarowano prawie tyle samo miejsca, ile w Golfie z dachem.

Komfort resorowania to domena francuskiego kabrioletu. Zawieszenie z wyczuciem wybiera nierówności, a sztywna karoseria pozwala na pokonywanie nierównych nawierzchni bez nadmiernych drgań. Podobnie mało powodów do narzekań mają kierowcy VW, choć fałdy nawierzchni są gorzej tłumione przez przednią oś, niż ma to miejsce w przypadku Peugeota.

W BMW zawieszenie twardo zestrojono. Z tego powodu auto postrzegane jest jako kompakt o dynamicznym charakterze. Szkoda tylko, że jego silnik nie potrafi podołać wyzwaniom, jakie można by było postawić takiemu sportowcowi.

Obiektywnie patrząc, dwulitrowej, czterocylindrowej jednostce niewiele można zarzucić. Auto równomiernie przyspiesza, a biegi wchodzą precyzyjnie. Niskie jest też zużycie paliwa (7,3 l/100 km w teście). Rywale „bawarczyka” są jednak wyposażeni w turbodoładowanie.

Peugeot okazuje się bardziej ognisty. Jego cichutka jednostka 1.6 powstała we współpracy z BMW i będzie montowana w następnym modelu z serii 1. Motor VW z turbosprężarką oraz kompresorem napędza auto zdecydowanie i bezkompromisowo. Przy nim silnik BMW zdaje się ospały. To nie przeszkadza tylko wtedy, gdy „jedynka” ma być używana do przejazdów po promenadzie. Kto chciałby skorzystać z zalet tylnego napędu, ten zatęskni za turbo albo „zagrożonym wymarciem” silnikiem 6-cylindrowym.

Podsumowanie - Nie mam innego wyboru, niż zdecydować się na Golfa. BMW jest drogie, twardo zawieszone i ma ciasny kokpit, a w fantastycznie wystylizowanym Peugeocie dotykam głową sufitu. Na pocieszenie pozostaje mi nowoczesny silnik 1.4 TSI.