DS 20 ma już swoje lata. To nie jest pora ani roku, ani dnia dla niego. Promienie słońca migoczą poprzez blady całun mroźnej porannej mgły, gdy stare DS wjeżdża na tor testowy. „Wjeżdża” to jednak mało powiedziane – po dekadach od swojego debiutu francuskie bóstwo robi teatralne entrée: kołyszące się snopy świateł mijania przeczesują mgłę, a tykanie pompy hydraulicznej zagłusza silnik.
Kiedy DS 20 gwałtownie się zatrzymuje, najpierw nurkuje jego przód, a następnie rufa, niczym w łodzi motorowej. I oto stoi – motoryzacyjne objawienie stulecia. Obok niego zaparkowało nowe DS5. Prawdę mówiąc, niemal go nie zauważyliśmy.
Zanim rozpoczniemy pomiary i testy, musimy na chwilę cofnąć się do roku 1955, aby zrozumieć, co sprawiło, że DS jest tak wyjątkowe. Niemcy świętowali wówczas wyprodukowanie milionowego egzemplarza Garbusa. Inżynierowie VW byli podziwiani za śmiałe rozwiązania techniczne oraz zastąpienie w 1953 roku dwuczęściowego okienka tylnego pojedynczym. W kinach widzowie wzruszali się, oglądając „Sissi”… Aż tu nagle, niespodziewanie, 6 października wybuchła rewolucja.
Był czwartek, kiedy Citroën przedstawił na salonie paryskim w 1955 roku model DS. Prawie 20 lat trwała produkcja limuzyny, która o wiele lat wyprzedzała tworzone wówczas samochody. Była ona wyposażona w: hamulce tarczowe, lekką konstrukcję karoserii o aerodynamicznym kształcie, półautomatyczną skrzynię biegów, pneumatyczne zawieszenie i wspomaganie układu kierowniczego. DS było tak futurystyczne, że bez żadnych przeróbek mogło grać w filmach science fiction do lat 80. dwudziestego wieku.
Ostatnie DS wyjechało z fabryki 24 kwietnia 1975 r., ale wcale nie dlatego, że się zestarzało, lecz dlatego, że w pewnym momencie trzeba było zakończyć jego produkcję. Wszystkie kolejne modele starały się dorównać legendzie – zawsze bez powodzenia. Teraz DS5 jest gotowe poddać się próbie. Jako trzeci model z linii DS chce udowodnić, że jest godne nosić legendarne oznaczenie. W naszym teście weźmiemy pod uwagę: wzornictwo, innowacyjność, komfort, temperament i charakter.
Gdyby DS5 nie stało tuż obok DS 20, wydawałoby się bardziej oryginalne. Jednak projektanci nadwozia ograniczyli się do tego, aby debiutant był inny niż reszta średniej klasy premium. Kto jednak oczekuje rewolucyjnych rozwiązań lub nowatorskich pomysłów, ten będzie rozczarowany. Zamiast tego znajdzie kilka trików,jak na przykład trzyczęściowy, stały szklany dach i konsola dachowa zawierająca regulatory wyświetlacza head-up, która przede wszystkim pogarsza poczucie przestronności w kabinie.
Nieco chaotyczne rozmieszczenie elementów sterowania przypomina raczej dawne czasy Citroënów CX oraz BX niż DS 20. W staruszku nie było ich zbyt wiele. Jednoramienna kierownica, dźwignia zmiany biegów, włączniki: ssania, świateł, kierunko- wskazów, wycieraczek oraz klaksonu, dźwignia regulacji prześwitu, hamulec postojowy, pedały i… to wszystko! Żeby uruchomić auto, trzeba było najpierw delikatnie przesunąć dźwignię skrzyni biegów w lewo – wtedy rozrusznik włączał silnik.
Hydropneumatyka unosiła DS-a na wysokość umożliwiającą jazdę. Następnie należało przesunąć lewarek na pozycję „1” i wówczas powoli oraz z sykiem centralny układ hydrauliczny załączał automatyczne sprzęgło. Po naciśnięciu pedału gazu przód unosił się ku górze, tył opadał, a koła przednie wprawiały DS-a w ruch. Po kilku metrach należało przesunąć drążek na „2”, a potem szybko na „3” i „4”. Limuzyna łagodnie nabierała prędkości.
DS 20 nie tyle przyspiesza, ile wyrusza w drogę. Bez pośpiechu, jak pokazują wyniki naszego testu. Motoryzacyjna legenda delikatnie unosi pasażerów nad ziemią, pochłaniając bez problemu także największe nierówności nawierzchni. Nawet dzisiaj duże wrażenie robi skuteczność hamulców (wspomaganych również hydropneumatycznie) oraz świetne trzymanie kierunku podczas podróżowania na wprost.
Niestety, auto chce jechać prosto nawet w zakrętach – jest silnie podsterowne. Jednak łuki DS 20 pokonuje bezpiecznie pomimo mocno pochylającej się karoserii. Pojazd radzi sobie nieźle także w slalomie, chociaż ta próba jest trochę niegodna szacownego klasyka. Za to idealnie sprawdza się podczas dalekich podróży, mimo że wiatr świszcze na cienkich słupkach przednich już przy 70 km/h.
Pasażerowie podróżują na miękkich, męczących plecy skórzanych siedzeniach. Z kolei fotele DS5 z powodzeniem mogliby polecać ortopedzi. Z przodu nowego DS5 czuje się coś z atmosfery szlachetnego przodka. Rozwidlone słupki polepszają widoczność oraz dają poczucie dużej przestrzeni. Za to ilość miejsca z tyłu jest znacznie mniejsza niż w DS 20. Nic dziwnego – przecież DS5 ma o 34 cm krótsze nadwozie i o 40 cm mniejszy rozstaw osi. Auto bazuje na płycie podłogowej stworzonej do pojazdów klasy kompaktowej, na której powstały już C4 Picasso i Peugeot 3008. Użycie tej platformy wiąże się także z rezygnacją z hydropneumatyki.
Ale to nie problem dla Citroëna, który usprawiedliwia nieakceptowalną twardość zawieszenia tym, że klienci i tak chcą, aby auto prowadziło się sportowo. Taka argumentacja nie przekonuje jednak w przypadku tej marki, gdyż nigdy nie przejmowała się ona tym, czego chcieli klienci. Czy życzyliby sobie oni modelu takiego jak Ami 8 albo (w śmielszych marzeniach) auta podobnego do starego DS-a lub SM? Klienci oczywiście lubią sportowe prowadzenie, jednak nie oznacza to chęci rezygnacji z komfortu.
Francuzi tym razem przesadzili ze spełnianiem życzeń kierowców. Czy naprawdę myślą, że przekonają ich do kupna DS5 tym, iż zapewnią, że „francuz” prowadzi się sportowo? W tym cały problem. DS5 chce być inne niż pozostałe samochody, jednak wyróżnia się tylko ciekawym wzornictwem. Nie jest złym autem, ale na pewno przydałoby mu się więcej cech typowych dla Citroënów.
Model DS5 może się pochwalić wysokim poziomem bezpieczeństwa i dobrym przyspieszeniem, a pracujący z wysoką kulturą turbodoładowany silnik benzynowy jest ekonomiczny. Auto jednak nie prowadzi się sportowo pomimo twardo zestrojonego, niczym na tor wyścigowy, zawieszenia i 19-calowych opon, które zabijają resztki komfortu. Można o nim co najwyżej powiedzieć, że kieruje się nim sztucznie. Przyczyną jest mało komunikatywny i nieharmonijny układ kierowniczy.
W benzynowym silniku nie znajdziemy żadnych innowacji. Dopiero hybrydowy napęd HYbrid4 z silnikiem Diesla (w naszym plebiscycie otrzymał Zieloną Kierownicę 2011) sprawi, że DS5 będzie mogło się chwalić tym, że należy do technicznej awangardy. Jednak dopóki tak się nie stanie, stare DS nie musi się obawiać o to, że nowicjusz zajmie jego miejsce w historii motoryzacji.
PODSUMOWANIE - DS5 wygląda oryginalnie, ale jeździ jak każdy samochód w swojej klasie. Jak na dużą limuzynę Citroëna – oferuje zbyt niski komfort. Jest stylową, ale mało innowacyjną alternatywą dla rywali. Nawet jeśli DS5 odniesie sukces, na pewno nie zostanie legendą porównywalną z DS 20.
Galeria zdjęć
1/15 Twardo zawieszone DS5 nie pozwala sobie na żadne kołysanie na boki podczas pokonywania slalomu.
2/15 Widoczność do tyłu jest znacznie gorsza niż w wiekowym poprzedniku
3/15 Projektanci Citroëna wciąż mają wpojoną dbałość o detale: wykończona chromem spłaszczona kierownica i uchwyty na drzwiach wyglądają oryginalnie. Za pomocą funkcji Black Panel można przyciemnić wszystkie wskaźniki, z wyjątkiem szybkościomierza
4/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
5/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
6/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
7/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
8/15 Miękko zawieszona limuzyna z 1972 roku zatacza się w slalomie.
9/15 Podczas projektowania tego samochodu brano pod uwagę komfort resorowania, a nie dynamikę prowadzenia
10/15 Charakterystycznym elementem modelu DS 20 jest jednoramienna kierownica. Chromowane klamki wyglądają niczym dzieło sztuki użytkowej. Dźwignia skrzyni biegów służy również do uruchamiania silnika. Z tyłu miejsca na nogi jest więcej niż w DS5
11/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
12/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
13/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
14/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
15/15 Citroen DS5: czy to już koniec legendy?
