A wyznacznikiem rzeczywistego sukcesu jest niestety nadal wynik komercyjny
W tym kontekście nie ma chyba wątpliwości, że pierwsze dzieło sztuki samochodowej na tym polu, renaultowski Scénic, utrafił faktycznie w gusta - od wprowadzenia na rynek w roku 1996 Renault sprzedało ponad 700 tys. sztuk swego kompaktowego vana. Po pewnym czasie także i konkurencja pojęła, że potencjalni nabywcy chętnie witają (i kupują!) wytwory odbiegające od klasycznych "rzeźb formistycznych", że abstrakcyjny - jakby się z początku zdało - trend tego samochodowego art nouveau ma solidne podstawy. I oto do samotnego na placu boju Scénica dołączyły kontrowersyjna Multipla ze stajni Fiata i oparty na Astrze II Opel Zafira, zdobywając z marszu rzesze wielbicieli.
Ale epoka kompaktowych vanów rozpoczęła się na dobre, bo oto od lutego mamy do wyboru kolejną taką konstrukcję
Ta najnowsza nazywa się Picasso, a Citroen stworzył ją na bazie swej wcześniejszej "rzeźby", Xsary. Z zewnątrz nowo przybyły van rzeczywiście sprawia wrażenie, jakby do jego projektowania rękę przyłożył sam hiszpański Stary Mistrz: pięknie ukształtowany, stromy "nos", linia karoserii oparta niemal całkowicie na połączeniach łuków z kątami ostrymi. Do tego dobrze umieszczone i wkomponowane w image auta listwy przeciwko niebezpieczeństwom parkowania. Szkoda tylko, że we wnętrzu o jakiej takiej kreatywności z wielkim trudem świadczyć mogą tylko wzory na obiciach foteli.
Jeśli chodzi o ukształtowanie wnętrza, Francuzi w swym najnowszym dziele postawili na tradycję: dwa fotele z przodu, trzy z tyłu
Środkowe siedzenie tylne można przesuwać, a wszystkie oparcia mają regulację pochylenia. Ponadto każdy z tylnych foteli można wymontować. Ale tak naprawdę w kabinie Xsary Picasso znaleźć można tylko dwa dzieła sztuki: klapa wielkiego, maksymalnie 1969-litrowego bagażnika otwierając się może "zaparkować" w dwóch pozycjach (dla niższych i wyższych użytkowników), a w samym bagażniku, sprytnie przyczepionym na boczku, wisi składany, plastikowy koszyk na zakupy. Z takim samym, tradycyjnym rozdziałem miejsc siedzących mamy do czynienia w awangardowym niegdyś Scénicu. Z tym że tutaj wszystkie tylne fotele można przesuwać.
Tylko od nas zależy, czy przestrzeń z tyłu wykorzystamy na komfort dla kolan pasażerów, czy na większą ilość sztalug i farb w bagażniku (maks. pojemność 1800 l)
Podobnie jak Citroen Renault bogato wyposażyło swego pięciodrzwiowego vana w schowki. Znajdziemy je po bokach przestrzeni ładunkowej, przed tylnymi siedzeniami w podłodze, w drzwiach, pod fotelem pasażera z przodu? A do tego tradycyjny schowek na rękawiczki - tyle że zdublowany - i chłodzona klimatyzacją skrzynka w konsoli środkowej. To z pewnością na szampana na otwarcie wernisażu. Od czasu jesiennego face liftingu Scénic może też posiadać dwudzielną tylną klapę (oddzielnie otwierane samo okno). Odświeżenie Scénica nadeszło w sama porę, bo oplowska Zafira wdarła się na rynek jak burza, bijąc w Europie rekordy w zakresie dynamiki wzrostu sprzedaży.
Podczas opracowywania swego dzieła sztuki przestrzennej Opel najwyraźniej potraktował proces twórczy z germańską precyzją i chłodnym rozsądkiem
Wymyślone dla Opla Zafiry metody wykorzystania przestrzeni we wnętrzu kabiny stanowią sztukę samą w sobie, tę najciekawszą na co dzień - użytkową. Jej najważniejszym przejawem są dwa tylne rzędy siedzeń tego siedmiomiejscowego auta. Środkowe trzy są przesuwne i składane, a pełnowartościowe fotele trzeciego rzędu, gdy są niepotrzebne, raz-dwa schować można, składając je płasko pod podłogą bagażnika. Dzięki wyjątkowo wysublimowanej technice rzeźbiars... to jest designerskiej - Opel Zafira może w kilkanaście sekund zmieniać się od pełnowartościowego mikrobusu przez pięciomiejscowe kombi z 600-litrowym bagażnikiem po dwumiejscowe auto dostawcze o gigantycznym bagażniku (1700 l).
Wszystkie trzy auta natomiast są mistrzami w sztuce bezpieczeństwa biernego i czynnego
Wszystkie wyhamowują od 100 km/h na dystansie niewiele dłuższym od 40 m, mają po dwa airbagi i ABS, a Zafira oferuje nawet kontrolę trakcji. Czas na występy artystyczne w dziedzinie nieplastycznej: balet wokół pylonów na torze testowym. Scénic zaprezentował się jako auto "przeresorowane", wymagające przy tym silnej ręki w trzymaniu kierownicy. Zaskakująco dobrze wypadły jazdy po citroenowsku mięciutką Xsarą Picasso: w tym towarzystwie to ona najzwinniej się przemyka po slalomie, najlepiej też daje sobą powozić, zdecydowanie najlepiej przy tym resorując. Jako kompromis natomiast pomiędzy sportowo twardym zawieszeniem a komfortem pokazał się Opel Zafira.
Skoro jednak testujemy samochody, to nawet trupa artystyczna musi poddać się próbie siły
W tych przednionapędowych samochodach pracują niewielkie motory: 1.8 w Citroenie i Oplu, 1.6 w Renault, o zbliżonej mocy i osiągach. 115-konna Xsara Picasso spala przy tym średnio 7,9 l/100 km, równie mocna Zafira za najlepszą elastyczność każe sobie płacić najwyższym spalaniem (8,9 l/100 km), a najsłabiej zmotoryzowany Scénic (107 KM) jest najoszczędniejszy (7,6 l/100 km).
A ile w tej galerii plastyki nowoczesnej trzeba płacić za eksponaty? Ano, nie tanio!
Ale mimo wszystko prawdziwy Picasso nie musi kosztować wcale aż tyle, ile wynosi budżet niedużego państwa: Citroen za ten model w jedynej wersji wyposażeniowej oferowanej na polskim rynku życzy sobie 68 900 zł. Opel Zafira w wersji Comfort oznacza wydatek w wysokości 69 350 zł. Pierwowzór tego trendu, Scénic zaś kosztuje 66 250 zł. Atutem przedstawicieli sztuki francuskiej jest ich 12-letnia gwarancja perforacyjna. Reprezentant z Niemiec na ich tle wygląda blado, gdyż oferuje jedynie 6-letni okres ochronny.
Galeria zdjęć
1/2 Citroen Xsara Picasso, Opel Zafira, Renault Scenic - Pokonać przestrzeń
2/2 Citroen Xsara Picasso, Opel Zafira, Renault Scenic - Pokonać przestrzeń
