Czy fabryczny kamper jest lepszy od rzemieślniczej zabudowy? Sprawdziłem Volkswagena Grand Californię

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Uwaga! Obok testowanej, 4-osobowej wersji Volkswagena Grand California dostępna jest także wersja 2-osobowa, która jest… dłuższa (6,8 m) i cięższa (dmc 3,88 t), ma bardziej komfortowe wnętrze, ale do jej prowadzenia wymagane jest prawo jazdy kategorii C.

Zakup kampera wprost od producenta, który odpowiada nie tylko za zabudowę, ale także i za całą mechanikę i elektronikę pojazdu, ma sporo zalet. Przede wszystkim można liczyć na to, że konstruktorzy wiedzieli, co robią, a nie budowali kampera na zasadzie prób i błędów i zbierania doświadczeń. Tu mamy do czynienia z bus-camperem, którego "skorupa" to nieco zmodyfikowane stalowe nadwozie wersji furgon, które podwyższono nakładką z tworzywa sztucznego (dzięki temu "na pięterku" wygospodarowano miejsce na dodatkowe, rozsuwane łóżko) i poszerzono w miejscach, gdzie w busach montuje się tylne boczne okna.

Jeśli ktoś widział, co może się stać podczas pozornie niewielkiej kolizji z wykonaną metodami rzemieślniczymi — z żywicy, płyt warstwowych i sklejki — zabudową tzw. półintegry (kamper, w którym szoferka jest z seryjnego dostawczaka, a część mieszkalna to autorska konstrukcja firmy adaptującej podwozie) lub integry (całe nadwozie kampera jest zbudowane od nowa, szoferka i część mieszkalna to jedna całość), ten łaskawszym okiem patrzy na ciaśniejsze, ale za to blaszane nadwozia, które przeszły fabryczne crashtesty.

Na tym jednak nie koniec korzyści – kolejnym argumentem przemawiającym za camperem z seryjnej produkcji jest jego "serwisowalność" w dowolnym serwisie autoryzowanym marki na świecie. Żaden niezależny producent camperów nie może się pochwalić tak rozbudowaną siecią warsztatów, które mają dostęp do części zamiennych i do dokumentacji. No i nie ma ryzyka, że dojdzie do sytuacji, kiedy w przypadku usterki mechaniki, ktoś będzie próbował odrzucić roszczenia gwarancyjne, argumentując to tym, że przeróbka została wykonana niefachowo albo że np. fabryczne komponenty nie są przystosowane do takich obciążeń, jakie występują po modyfikacjach.

Kolejna kwestia: to auto w rzeczywistości waży mniej-więcej tyle, ile obiecuje producent, a w przypadku kamperów nie jest to wcale takie oczywiste. Lekkie i solidne materiały są drogie, wiele aut przerabianych rzemieślniczo cierpi na poważną nadwagę.

Przy rzemieślniczych kamperach takie rzeczy niestety się zdarzają. To nie znaczy, że taki "fabryczny" kamper jest dla każdego rozwiązaniem idealnym.

To moje kolejne spotkanie z tym modelem, w końcu ma on już kilka lat rynkowego stażu. Jest kilka rzeczy, za które go niezmiennie cenię. Pierwszą z nich jest design wnętrza – w większości kamperów ze średniej półki cenowej drażnią mnie wnętrza wyłożone obrzydliwą płytą drewnopodobną jak w kiepskich meblach domowych z lat 90. W Volkswagenie Grand California wnętrze jest jasne, schludne, wykonane z białych i szarych płyt, które niczego nie udają. Drugą zaletą, choćby w porównaniu do "małej" Californii, która w lepiej wyposażonych wersjach nie jest wcale tańsza (!), jest całkiem sensownie rozwiązana część sanitarna z toaletą i prysznicem na pokładzie – to zupełnie zmienia warunki wypoczynku i pozwala na znacznie większą autonomię.

Kolejnym plusem jest długość auta: nieco poniżej 6 m, co nie tylko obniża koszty podróży promami, ale przede wszystkim ułatwia parkowanie i poszukiwanie miejsc postojowych. Oczywiście, ta skromna długość została okupiona tym, że na tylnym łóżku śpi się w aucie w poprzek, a nie wzdłuż. Niestety, tu pojawia się problem, bo Volkswagen Crafter w wersji furgon nie jest wcale najszerszym autem w tym segmencie (pod tym względem lepsze są bliźniaki Fiat Ducato/Citroen Jumper/Peugeot Boxer), więc żeby poprzeczne łóżko nadawało się dla dorosłych, konieczne było zamontowanie plastikowych poszerzeń nadwozia. Niestety, mimo tego zabiegu, cudów nie ma – mając nieco mniej niż 190 cm wzrostu i tak czuję pewien dyskomfort, mimo że łóżko ma teoretycznie 193x136 cm. Poza dolnym, poprzecznym łóżkiem jest też górne – przeznaczone dla dwójki dzieci lub jednego dorosłego, pod warunkiem że też nie jest on zbyt wysoki.

Większością funkcji "kamperowych" (m.in. oświetlenie, zasilanie, elektrycznie wysuwany stopień, kontrola ilości czystej i szarej wody) da się sterować, korzystając z wyświetlacza dotykowego zamontowanego na ścianie części sanitarnej. Wyjątek stanowi niestety sterowanie termą i ogrzewaniem, które wymaga klęknięcia w korytarzu – panel sterowania umieszczono pod małą klapką, pod tylną kanapą. A skoro już o tylnej kanapie mowa, to jest to wciąż jedna z większych wad tego kampera. Oparcia tylnych siedzeń zamontowano pod niemal prostym kątem i nie da się ich regulować. Dzięki temu miejsca jest może i więcej, ale na dłuższych trasach z kompletem pasażerów na pokładzie, z tylnych miejsc na pewno usłyszycie nie raz rozpaczliwe "daleko jeszcze?".

Niewątpliwym atutem Volkswagena Grand California jest to, jak to auto jeździ – bazą auta jest nowoczesny dostawczak ze wszystkimi dostępnymi w tym segmencie systemami asystującymi, które rzeczywiście działają. Szkoda tylko, że większość z nich wymaga dopłat, np. za tempomat aktywny trzeba zapłacić aż 3000 zł (zwykły nie wymaga dopłaty), asystent parkowania z czujnikami park. z przodu i z tyłu oraz system monitorowania boków pojazdu kosztuje 5215 zł, asystent utrzymania pasa ruchu oraz Side Assist — asystent zmiany pasa ruchu z Rear Traffic Alert to wydatek kolejnych 3740 zł, a to dopiero początek listy.

Silnik 2.0 TDI o mocy 177 KM sprzężony z 8-biegowym automatem nieźle radzi sobie z wprawieniem w ruch tego niemałego auta. Producent obiecuje prędkość maksymalną na poziomie 162 km/h, ale pozostaje mieć nadzieję, że dla większości użytkowników pozostanie to wartością czysto teoretyczną. Co nie zmienia faktu, że podróżowanie z typową europejską prędkością autostradową (130 km/h) jest jak najbardziej możliwe, o ile nie wieje zbyt silny wiatr. Tyle że aż tak szybko jeździć kamperem nie warto, bo "dopłata za express" jest w tym przypadku bardzo wysoka. Auto ma ponad 3 metry wysokości, waży z pasażerami i ładunkiem ok. 3,5 tony, więc wraz ze wzrostem prędkości gwałtownie wzrasta zużycie paliwa. O ile podróżujemy – jak kamperem przystało – płynnie i z prędkościami do 100 km/h, to średnie spalanie da się utrzymać na poziomie ok. 9 l/100 km. Częste korzystanie z lewego pasa na autostradzie z łatwością winduje ten wynik do kilkunastu litrów na setkę.

Dobra wiadomość jest taka, że rozkład mas, jak na kampera, jest przyzwoity, więc auto prowadzi się pewnie i mimo wysokości pojazdu kierowca nie ma wrażenia, że auto przewróci się na zakręcie. Hamulce? Na szczęście dają radę! Jeździłem Grand Californią sporo po drogach w górach, a na zjazdach niestety ujawnia się wada downsizingu w dziedzinie silników. Bo dwulitrowy doładowany diesel może i sprawnie napędza auto, ale do hamowania silnikiem podczas jazdy z górki, zupełnie się nie nadaje. Nawet jeśli wymusimy na automatycznej skrzyni biegów pracę na niskim biegu, auto na zjeździe mocno się rozpędza, trzeba intensywnie korzystać z hamulców.

Wielkoseryjny kamper to zawsze kompromis – w przypadku Volkswagena Grand California całkiem udany – ale nie każdy będzie z niego zadowolony. To świetne auto dla typowej rodziny 2+2, ale już niekoniecznie dla czwórki dorosłych. "One size fits all"? W przypadku kamperów to nie działa. Masz ponad 190 wzrostu? To nie jest auto, w którym wypoczniesz. Lubisz eksplorować wąskie, leśne dróżki, albo chcesz korzystać z Drive-thru w przydrożnych fastfoodach? Do tego Grand California niezbyt się nadaje, bo jest wyjątkowo wysoka (ponad 3 m), szczególnie jeśli ma na pokładzie opcjonalną klimatyzację kabiny (działa tylko na postoju, przy podłączonym zewnętrznym zasilaniu).

Zabudowa i meble są bardzo estetycznie wykonane, ale nie każdemu musi pasować np. układ szafek.

Jeśli kamper ma służyć nie tylko do okazjonalnych wyjazdów turystycznych, ale np. jako mobilne biuro albo pojazd wykorzystywany np. do wyjazdów ze sprzętem sportowym, to prawdopodobnie lepszą opcją będzie zamówienie lepiej dostosowanego do takich potrzeb auta u niezależnego producenta, albo wręcz zlecenie jego zbudowania w specjalistycznej manufakturze.

Można sobie wtedy zażyczyć np. zamontowanie łóżka wyżej, tak żeby pod nim było miejsce na rowery, motocykle, sprzęt surfingowy, zastosowanie toalety kompostującej, montaż wygodniejszych foteli dla pasażerów albo podwyższenie zawieszenia i zastosowanie napędu 4x4 (zwykle kosztem wyposażenia) – ograniczeniami są tu w zasadzie tylko fantazja, budżet i… w większości przypadków dopuszczalna masa całkowita pojazdu.

Moja rada: jeśli chcesz kupić seryjnego kampera – niezależnie od tego, czy jest to "wielkoseryjna" Grand California, czy produkowany w mniejszych seriach model od niezależnego dostawcy, to najpierw poszukaj takiego auta w wypożyczalni, wynajmij je na kilka dni i sprawdź, czy rzeczywiście wszystko ci w nim pasuje. Tydzień w podróży to zupełnie co innego niż oględziny w salonie. To bardzo droga "jazda próbna", ale przed wydaniem kilkuset tysięcy złotych warto wydać kilka tysięcy, żeby upewnić się, że wybór będzie właściwy.

Ceny obydwu modeli bazowych Volkswagena Grand California (wersji krótkiej, 4-osobowej i długiej 2-osobowej) zaczynają się od ok. 356 tys. brutto, co jest całkiem konkurencyjną ofertą, także na tle aut budowanych rzemieślniczo (na bazie fabrycznie nowych pojazdów), ale też na tle "małego" Volkswagena California, który w przeciwieństwie do modelu Grand California nadaje się do codziennej, ale jako dom na kółkach oferuje znacznie mniej.