Ford Focus ST – co zakręt, to uśmiech! | TEST

Serpentyny francuskich Alp Nadmorskich to wymarzony plac zabaw dla hot hatcha. Ale pierwszy odcinek trasy pokonuję w trybie Normal, spokojnie. Tak jak zwykłym Focusem? No prawie. Wieniec kierownicy jest naprawdę gruby, przekładnia kierownicza bardzo szybka (11,6:1 – między skrajnymi położeniami tylko dwa obroty). Sprzęgło chodzi sztywniej, lewarek krócej, fotel trzyma cię silnym chwytem, z którego nie tak łatwo się uwolnić. Być może dlatego ten fotel nie jest umieszczony tak nisko, jak bym sobie tego życzył. Przy moich 183 cm siedzę z maksymalnie wysuniętą i podniesioną kolumną kierowniczą. I szkoda też, że nie da się ustawiać kąta nachylenia siedziska. No ale tak czy inaczej – nawet tocząc się po bułki czujesz, że to nie jest zwykły Focus.

Ford Focus ST – bardziej komfortowy niż się spodziewałem

Wysokiego komfortu jazdy na nierównych asfaltach i tak nikt od sportowego hatchbacka nie oczekuje, jednak adaptacyjne amortyzatory tłumią uderzenia lepiej niż podejrzewałem. Focusem ST podróżuje się wygodnie w porównaniu z Fiestą ST. Prześwit w wersji ST jest o 10 mm mniejszy niż w zwykłym Focusie, sprężyny pozostały takie same, za to amortyzatory o 20 procent sztywniejsze z przodu i o 13 proc. z tyłu. Istotnie zmodyfikowano za to geometrię zwrotnic: punkt mocowania drążka przesunięto o 9 mm do przodu i podniesiono o 6,5 mm (w porównaniu ze zwykłym Focusem).

Pierwsze mocniejsze wciśnięcie gazu: Focus ST wyrywa do przodu, ale nie na boki, co jest dużym plusem w porównaniu z wariantem sprzed liftingu. Przechodzę w tryb Sport, Focus usztywnia zawieszenie i układ kierowniczy, zbiera się w sobie, jeszcze mocniej skleja z asfaltem. Układ kierowniczy działa bardzo szybko, ale nigdy nerwowo. Jego wyważenie jest perfekcyjne, Focus idealnie daje się przerzucać między zakrętami. Do precyzji i feedbacku od kół nie mam najmniejszych zastrzeżeń.

Moc 2,3-litrowego silnika daje się precyzyjnie dozować. Ta jednostka jest niesamowicie elastyczna. „Idzie” z każdego biegu, moc rozwija płynnie, reaguje na każde muśnięcie gazu. Inżynierowie zastosowali tu turbosprężarkę typu twin scroll (osobno poprowadzone kanały wydechowe z każdej pary cylindrów) i układ podtrzymania turbiny – zupełnie jak w Fordzie GT czy autach rajdowych. Turbodziura została niemal zupełnie załatana, a kiedy odpuszczany gaz tylko na moment i znów go wciskamy, to zwłoka w reakcji silnika nie istnieje.

Ford Focus ST – wysoka moc, świetna trakcja

Moc szczytuje przy 5500 obr./min, ale między kolejnymi zakrętami i nawrotami nie udaje mi się zbyt często kręcić silnika do końca. Ma potężny „dół” i cudownie wspina się na obroty. 280 koni rzuconych na przednią oś to wyzwanie z którym inżynierowie Ford Performance poradzili sobie bezbłędnie, a właściwie to ich koledzy z firmy BorgWarner. To oni opracowali elektroniczne sterowany mechanizm różnicowy o podwyższonym tarciu (eLSD), który odpowiada za rozkład momentu napędowego między przednie koła. Został zintegrowany ze skrzynią biegów i wykorzystuje hydraulicznie sterowane sprzęgła, które mogą z wyprzedzeniem, stopniowo i szybciej niż klasyczna „szpera” regulować sposób rozłożenia momentu. Na koło o lepszej przyczepności może trafić nawet 100 proc. momentu!

Na wyjściach z ciasnych nawrotów eLSD sprawdza się rewelacyjnie, Focus niezwykle precyzyjnie daje się wyciągać z zakrętów. Także kiedy przyspieszamy z mocno wciśniętym gazem na nierównym asfalcie auto idzie jak po szynach. O kłopotach z trakcją czy zaskakującej podsterowności nie ma mowy. Nie ma obawy, że trzymając jedną ręką kierownicę i zmieniając w tym czasie drugą bieg koła wyrwą nam kierownicę. Błyskawicznie z Focusem ST buduję zaufanie, każdy zakręt to sekwencja: dohamowanie, redukcja, skręt, uśmiech, bomba!

A przy redukcjach wspiera mnie system automatycznego międzygazu RevMatch. Sam bym lepiej tego nie zrobił, szczególnie, kiedy robi się już naprawdę szybko i trzeba zwinniej pracować stopami. Wydech prycha, strzela, kaszle – ci, którzy są na zewnątrz dostają o wiele lepsze wrażenia dźwiękowe. W środku natomiast „uszczęśliwia” mnie „bulbulator” czyli system wzmacniający pomruk silnika. Na wysokich obrotach jeszcze jak-cię-mogę, na niskich trochę za basowo. Ale szczyt swej sztuczności ujawnia między 3000 a 4000 obrotów na minutę – czyli w najczęściej używanym zakresie obrotów tego dnia.

Ford Focus ST – są i wady, ale mało istotne

Nosem kręcę też na plastikowe listwy w kokpicie, które próbują naśladować karbon. Denerwuję się, że przyciskiem z literą S na kierownicy mogę tylko aktywować tryb Sport, ale już żeby wrócić do Normala muszę klikać guzikiem „Mode”, zahaczając przy tym o inne tryby. Jeśli nie zrobie tego dość szybko, po drodze może „załapać” tryb Mokry i zdusić reakcję na gaz. Nie można było inaczej zaprogramować przycisku Sport? Przy 4 trybach jazdy właściwie przydałoby się pokrętło... Pod koniec trasy asfalt robi się trochę nierówny, często przełączam między Sportem a Normalem. Brakuje możliwości połączenia sportowych nastawów silnika i przekładni kierowniczej z miększym ustawieniem zawieszenia.

To są jednak drobiazgi. Podczas kolacji Thomas Duscha (Manager of Vehicle Engineering, Ford Performance) przekonuje mnie, że podczas wewnętrznych testów fokusowych z firmowymi użytkownikami Focusów ST te elementy nie budziły zastrzeżeń. Kiedy już przechodzimy na język niemiecki pytam się go o siwy dym Focusów RS – czy w silniku ST głowica została poprawiona? Zarzeka się, że problemów nie powinno już być i podkreśla, że jest to nowa generacja silnika 2.3 EcoBoost. Oby miał rację, bo kolejnej fali „wyborów papieża” miłośnicy sportowych Fordów mogą już nie przełknąć.

Ford Focus ST – naszym zdaniem

Trakcja, układ kierowniczy, reakcje silnika na gaz – tym nowy Focus ST skradł moje serce. Strzały z wydechu są wisienką na torcie, którą układ podbijający brzmienie w kabinie niestety częściowo niweczy. Cena 122 600 zł to bardzo atrakcyjna oferta – warto się wybrać do dilera Forda pod koniec lipca na jazdę próbną!

Ford Focus ST – dane techniczne