Ford Focus ST – co zakręt, to uśmiech! | TEST

• Nowy Focus ST ma 280-konny silnik 2.3 EcoBoost i według danych fabrycznych rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,7 s
• Występuje też z nadwoziem kombi oraz z jednostką wysokoprężną EcoBlue (2.0/190 KM)
• Ceny Forda Focusa ST zaczynają się od 122 600 zł
• Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu

Czy to on? Tak. Ale trzeba się dobrze przyjrzeć, i też wiedzieć gdzie patrzyć, żeby ST rozpoznać. Przez ostatni rok lansowania nowego Focusa Ford tak często pokazywał go w wersji ST-Line, że teraz, mając po raz pierwszy do czynienia z Focusem ST na żywo, brakuje mi trochę... „efektu wow”. Różnice w wyglądzie między ST-Line, a ST nie są duże (i taki jest też zamysł). Gdyby w waszym lusterku wstecznym miałby się pojawić Focus, musicie szybko zwrócić uwagę na kolor dolnej części zderzaka. Jeśli jest grafitowo-szary, to szybko zjeżdżajcie na prawy pas. Zaraz wyprzedzi was Focus ST. Natomiast jego kierowca powinien w tej sytuacji odwdzięczyć się wam porcyjką „popcornu” z wydechu. No chyba, że podróżuje w trybie Normal. Wówczas możecie liczyć na złowrogi pomruk płynący z szeroko rozstawionych, grubych końcówek.

Zaraz, zaraz, a Focus ST nie miał zawsze centralnej końcówki wydechu? Racja, tak było! Ten oryginalny zabieg uniemożliwiał jednak montaż haka holowniczego. Najwyraźniej skarżyło się na to tak wielu właścicieli, że Ford się ugiął i przekonstruował układ wydechowy, by zwolnić miejsce w środkowej części zderzaka. I teraz można holować nawet 1800 kilo! Do pierwszych jazd Ford postawił jednak samochody bez przyczep. Z Nicei ruszyłem bez balastu, za to głodny wrażeń. I zakrętów. Plan jazdy na ten dzień wyglądał bowiem tak:

Ford Focus ST – mapa jazd testowych we FrancjiŹródło: Auto Świat / Błażej Buliński

Serpentyny francuskich Alp Nadmorskich to wymarzony plac zabaw dla hot hatcha. Ale pierwszy odcinek trasy pokonuję w trybie Normal, spokojnie. Tak jak zwykłym Focusem? No prawie. Wieniec kierownicy jest naprawdę gruby, przekładnia kierownicza bardzo szybka (11,6:1 – między skrajnymi położeniami tylko dwa obroty). Sprzęgło chodzi sztywniej, lewarek krócej, fotel trzyma cię silnym chwytem, z którego nie tak łatwo się uwolnić. Być może dlatego ten fotel nie jest umieszczony tak nisko, jak bym sobie tego życzył. Przy moich 183 cm siedzę z maksymalnie wysuniętą i podniesioną kolumną kierowniczą. I szkoda też, że nie da się ustawiać kąta nachylenia siedziska. No ale tak czy inaczej – nawet tocząc się po bułki czujesz, że to nie jest zwykły Focus.

Ford Focus ST – bardziej komfortowy niż się spodziewałem

Wysokiego komfortu jazdy na nierównych asfaltach i tak nikt od sportowego hatchbacka nie oczekuje, jednak adaptacyjne amortyzatory tłumią uderzenia lepiej niż podejrzewałem. Focusem ST podróżuje się wygodnie w porównaniu z Fiestą ST. Prześwit w wersji ST jest o 10 mm mniejszy niż w zwykłym Focusie, sprężyny pozostały takie same, za to amortyzatory o 20 procent sztywniejsze z przodu i o 13 proc. z tyłu. Istotnie zmodyfikowano za to geometrię zwrotnic: punkt mocowania drążka przesunięto o 9 mm do przodu i podniesiono o 6,5 mm (w porównaniu ze zwykłym Focusem).

Pierwsze mocniejsze wciśnięcie gazu: Focus ST wyrywa do przodu, ale nie na boki, co jest dużym plusem w porównaniu z wariantem sprzed liftingu. Przechodzę w tryb Sport, Focus usztywnia zawieszenie i układ kierowniczy, zbiera się w sobie, jeszcze mocniej skleja z asfaltem. Układ kierowniczy działa bardzo szybko, ale nigdy nerwowo. Jego wyważenie jest perfekcyjne, Focus idealnie daje się przerzucać między zakrętami. Do precyzji i feedbacku od kół nie mam najmniejszych zastrzeżeń.

Moc 2,3-litrowego silnika daje się precyzyjnie dozować. Ta jednostka jest niesamowicie elastyczna. „Idzie” z każdego biegu, moc rozwija płynnie, reaguje na każde muśnięcie gazu. Inżynierowie zastosowali tu turbosprężarkę typu twin scroll (osobno poprowadzone kanały wydechowe z każdej pary cylindrów) i układ podtrzymania turbiny – zupełnie jak w Fordzie GT czy autach rajdowych. Turbodziura została niemal zupełnie załatana, a kiedy odpuszczany gaz tylko na moment i znów go wciskamy, to zwłoka w reakcji silnika nie istnieje.

Ford Focus ST – wysoka moc, świetna trakcja

Moc szczytuje przy 5500 obr./min, ale między kolejnymi zakrętami i nawrotami nie udaje mi się zbyt często kręcić silnika do końca. Ma potężny „dół” i cudownie wspina się na obroty. 280 koni rzuconych na przednią oś to wyzwanie z którym inżynierowie Ford Performance poradzili sobie bezbłędnie, a właściwie to ich koledzy z firmy BorgWarner. To oni opracowali elektroniczne sterowany mechanizm różnicowy o podwyższonym tarciu (eLSD), który odpowiada za rozkład momentu napędowego między przednie koła. Został zintegrowany ze skrzynią biegów i wykorzystuje hydraulicznie sterowane sprzęgła, które mogą z wyprzedzeniem, stopniowo i szybciej niż klasyczna „szpera” regulować sposób rozłożenia momentu. Na koło o lepszej przyczepności może trafić nawet 100 proc. momentu!

Na wyjściach z ciasnych nawrotów eLSD sprawdza się rewelacyjnie, Focus niezwykle precyzyjnie daje się wyciągać z zakrętów. Także kiedy przyspieszamy z mocno wciśniętym gazem na nierównym asfalcie auto idzie jak po szynach. O kłopotach z trakcją czy zaskakującej podsterowności nie ma mowy. Nie ma obawy, że trzymając jedną ręką kierownicę i zmieniając w tym czasie drugą bieg koła wyrwą nam kierownicę. Błyskawicznie z Focusem ST buduję zaufanie, każdy zakręt to sekwencja: dohamowanie, redukcja, skręt, uśmiech, bomba!

A przy redukcjach wspiera mnie system automatycznego międzygazu RevMatch. Sam bym lepiej tego nie zrobił, szczególnie, kiedy robi się już naprawdę szybko i trzeba zwinniej pracować stopami. Wydech prycha, strzela, kaszle – ci, którzy są na zewnątrz dostają o wiele lepsze wrażenia dźwiękowe. W środku natomiast „uszczęśliwia” mnie „bulbulator” czyli system wzmacniający pomruk silnika. Na wysokich obrotach jeszcze jak-cię-mogę, na niskich trochę za basowo. Ale szczyt swej sztuczności ujawnia między 3000 a 4000 obrotów na minutę – czyli w najczęściej używanym zakresie obrotów tego dnia.

Ford Focus ST – są i wady, ale mało istotne

Nosem kręcę też na plastikowe listwy w kokpicie, które próbują naśladować karbon. Denerwuję się, że przyciskiem z literą S na kierownicy mogę tylko aktywować tryb Sport, ale już żeby wrócić do Normala muszę klikać guzikiem „Mode”, zahaczając przy tym o inne tryby. Jeśli nie zrobie tego dość szybko, po drodze może „załapać” tryb Mokry i zdusić reakcję na gaz. Nie można było inaczej zaprogramować przycisku Sport? Przy 4 trybach jazdy właściwie przydałoby się pokrętło... Pod koniec trasy asfalt robi się trochę nierówny, często przełączam między Sportem a Normalem. Brakuje możliwości połączenia sportowych nastawów silnika i przekładni kierowniczej z miększym ustawieniem zawieszenia.

To są jednak drobiazgi. Podczas kolacji Thomas Duscha (Manager of Vehicle Engineering, Ford Performance) przekonuje mnie, że podczas wewnętrznych testów fokusowych z firmowymi użytkownikami Focusów ST te elementy nie budziły zastrzeżeń. Kiedy już przechodzimy na język niemiecki pytam się go o siwy dym Focusów RS – czy w silniku ST głowica została poprawiona? Zarzeka się, że problemów nie powinno już być i podkreśla, że jest to nowa generacja silnika 2.3 EcoBoost. Oby miał rację, bo kolejnej fali „wyborów papieża” miłośnicy sportowych Fordów mogą już nie przełknąć.

Ford Focus ST – naszym zdaniem

Trakcja, układ kierowniczy, reakcje silnika na gaz – tym nowy Focus ST skradł moje serce. Strzały z wydechu są wisienką na torcie, którą układ podbijający brzmienie w kabinie niestety częściowo niweczy. Cena 122 600 zł to bardzo atrakcyjna oferta – warto się wybrać do dilera Forda pod koniec lipca na jazdę próbną!

Ford Focus ST – dane techniczne

Ford

Szybkie zakręty to żywioł Focusa ST. Układ kierowniczy ma bardzo bezpośrednie przełożenie – między skrajnymi pozycjami są tylko 2 obroty kierownicą.

Szybkie zakręty to żywioł Focusa ST. Układ kierowniczy ma bardzo bezpośrednie przełożenie – między skrajnymi pozycjami są tylko 2 obroty kierownicą.

Ford

Adaptacyjne amortyzatory w trybie ciągłym regulują siłę tłumienia – elektronika z częstotliwością 2 milisekund analizuje parametry pracy zawieszenia, nadwozia, układu kierowniczego oraz hamulców.

Adaptacyjne amortyzatory w trybie ciągłym regulują siłę tłumienia – elektronika z częstotliwością 2 milisekund analizuje parametry pracy zawieszenia, nadwozia, układu kierowniczego oraz hamulców.

Ford

Na wyjściach z zakrętów świetnie spisuje się elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy eLSD. Jest wbudowany w skrzynię biegów i wykorzystuje hydraulicznie sterowane sprzęgła. Układ może z wyprzedzeniem regulować rozłożenie momentu między koła. Nawet przy mocnym gazie trakcja jest rewelacyjna.

Na wyjściach z zakrętów świetnie spisuje się elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy eLSD. Jest wbudowany w skrzynię biegów i wykorzystuje hydraulicznie sterowane sprzęgła. Układ może z wyprzedzeniem regulować rozłożenie momentu między koła. Nawet przy mocnym gazie trakcja jest rewelacyjna.

Ford

Po czym rozpoznać, że mamy do czynienia z Focusem ST, a nie ST-Line? Oczywiście, najłatwiej po znaczkach, ale są też inne szczegóły. 1. ST ma siatkę o strukturze plastra miodu nie tylko na grillu ale też w dolnej części zderzaka.

Po czym rozpoznać, że mamy do czynienia z Focusem ST, a nie ST-Line? Oczywiście, najłatwiej po znaczkach, ale są też inne szczegóły. 1. ST ma siatkę o strukturze plastra miodu nie tylko na grillu ale też w dolnej części zderzaka.

Ford

2. ST ma lakierowane na grafitowo wstawki zderzaka. W ST-Line są w kolorze nadwozia.

2. ST ma lakierowane na grafitowo wstawki zderzaka. W ST-Line są w kolorze nadwozia.

Ford

3. Spoiler w ST jest mocno zadarty, generuje istotny docisk na tylnej osi przy wysokich prędkościach. Inżynierowie chwalą się nawet, że był to jeden z elementów, który był długo doszlifowywany podczas testów na Nürburgringu. W ST-Line spoiler wydłuża tylko linię dachu i pełni przede wszystkim funkcje estetyczne.

3. Spoiler w ST jest mocno zadarty, generuje istotny docisk na tylnej osi przy wysokich prędkościach. Inżynierowie chwalą się nawet, że był to jeden z elementów, który był długo doszlifowywany podczas testów na Nürburgringu. W ST-Line spoiler wydłuża tylko linię dachu i pełni przede wszystkim funkcje estetyczne.

Ford

4. Focus ST-Line ma podwójną końcówkę wydechu z prawej strony zderzaka, natomiast w Focusie ST są dwie pojedyncze. I oczywiście nie są to żadne atrapy, tylko uczciwe, grube rurki, z których wydobywają się soczysty pomruk i smakowity „popcorn” przy odjęciach gazu. Co ciekawe, z centralnej końcówki (jak w poprzedniku) zrezygnowano na prośbę klientów by umożliwić montaż haka holowniczego.

4. Focus ST-Line ma podwójną końcówkę wydechu z prawej strony zderzaka, natomiast w Focusie ST są dwie pojedyncze. I oczywiście nie są to żadne atrapy, tylko uczciwe, grube rurki, z których wydobywają się soczysty pomruk i smakowity „popcorn” przy odjęciach gazu. Co ciekawe, z centralnej końcówki (jak w poprzedniku) zrezygnowano na prośbę klientów by umożliwić montaż haka holowniczego.

Ford

5. Focus ST ma dyfuzor lakierowany w kształcie zderzaka.

5. Focus ST ma dyfuzor lakierowany w kształcie zderzaka.

Ford

Do wyboru 18- lub 19-calowe alufelgi. Każda z nich jest aż o 1,4 kg lżejsza niż obręcze stosowane w Focusie ST poprzedniej generacji. Opony Michelin PilotSport 4S kleją świetnie i zostały przygotowane specjalnie dla tego modelu.

Do wyboru 18- lub 19-calowe alufelgi. Każda z nich jest aż o 1,4 kg lżejsza niż obręcze stosowane w Focusie ST poprzedniej generacji. Opony Michelin PilotSport 4S kleją świetnie i zostały przygotowane specjalnie dla tego modelu.

Ford

Silnik o pojemności 2,3 l ma swoje korzenie konstrukcyjne jeszcze w Maździe 3 MPS. Ford zastosował tu turbosprężarkę typu twin scroll, system podtrzymania turbiny po odjęciu gazu i automatyczne międzygazy przy redukcjach biegów.

Silnik o pojemności 2,3 l ma swoje korzenie konstrukcyjne jeszcze w Maździe 3 MPS. Ford zastosował tu turbosprężarkę typu twin scroll, system podtrzymania turbiny po odjęciu gazu i automatyczne międzygazy przy redukcjach biegów.

Ford

Alternatywnie pod maską może pracować też diesel 2.0. Osiąga moc 190 KM przy 3500 obr./min i moment obrotowy 400 Nm przy 2000 obr./min.

Alternatywnie pod maską może pracować też diesel 2.0. Osiąga moc 190 KM przy 3500 obr./min i moment obrotowy 400 Nm przy 2000 obr./min.

Ford

Kierownica ma bardzo gruby wieniec i sporo przycisków. Wysoko umieszczony ekran i przejrzysta szata graficzna systemu SYNC3 ułatwiają obsługę. Plastikowe wstawki udające włókno węglowe sprawiają słabe wrażenie.

Kierownica ma bardzo gruby wieniec i sporo przycisków. Wysoko umieszczony ekran i przejrzysta szata graficzna systemu SYNC3 ułatwiają obsługę. Plastikowe wstawki udające włókno węglowe sprawiają słabe wrażenie.

Ford

Lewarek ma krótszy skok niż w zwykłym Focusie, pracuje z przyjemnym oporem, ale nie zawsze udaje się szybko i płynnie przejść z „2-ki” na 3-kę”.

Lewarek ma krótszy skok niż w zwykłym Focusie, pracuje z przyjemnym oporem, ale nie zawsze udaje się szybko i płynnie przejść z „2-ki” na 3-kę”.

Ford

Przyciskiem S włącza się tryb Sport. Żeby jednak wrócić do łagodniejszego programu Normal trzeba się „przeklikać” guzikiem Mode przez inne tryby. Jeśli nie zrobimy tego szybko elektronika „załapie po drodze” tryb Mokry, który m.in. skrajnie łagodzi reakcję na gaz – nagle auto nam mocno zwolni.

Przyciskiem S włącza się tryb Sport. Żeby jednak wrócić do łagodniejszego programu Normal trzeba się „przeklikać” guzikiem Mode przez inne tryby. Jeśli nie zrobimy tego szybko elektronika „załapie po drodze” tryb Mokry, który m.in. skrajnie łagodzi reakcję na gaz – nagle auto nam mocno zwolni.

Ford

Tryby ustawień podzespołów od lewej: Mokry, Normal, Sport, Tor wyścigowy. Wpływają na: reakcję silnika na gaz, siłę wspomagania układu kierowniczego, pracę mechanizmu różnicowego, sztywność amortyzatorów, brzmienie wydechu i ESP.

Tryby ustawień podzespołów od lewej: Mokry, Normal, Sport, Tor wyścigowy. Wpływają na: reakcję silnika na gaz, siłę wspomagania układu kierowniczego, pracę mechanizmu różnicowego, sztywność amortyzatorów, brzmienie wydechu i ESP.

Ford

Wyświetlacz head-up na małej szybce pleksi – wskazania są dość małe i niezbyt dobrze czytelne.

Wyświetlacz head-up na małej szybce pleksi – wskazania są dość małe i niezbyt dobrze czytelne.

Ford

Fotele Recaro mają mocno wyprofilowane boczki siedzisk i oparć i rozbudowane podparcie ramion. Trzymają świetnie, ale są zamontowane o jakieś 1,5 cm za wysoko.

Fotele Recaro mają mocno wyprofilowane boczki siedzisk i oparć i rozbudowane podparcie ramion. Trzymają świetnie, ale są zamontowane o jakieś 1,5 cm za wysoko.

Ford

Z tyłu spokojnie mogą podróżować dorośli – dużo miejsca na kolana i mimo opadającej linii dachu wystarczająco nad głową.

Z tyłu spokojnie mogą podróżować dorośli – dużo miejsca na kolana i mimo opadającej linii dachu wystarczająco nad głową.

Ford

Bagażnik hatchbacka mieści 375 l jeśli samochód jest wyposażony w zestaw naprawczy opon, natomiast kiedy wnękę pod podłoga zajmuje dojazdowe koło zapasowe pojemność kurczy się aż o 102 litry!

Bagażnik hatchbacka mieści 375 l jeśli samochód jest wyposażony w zestaw naprawczy opon, natomiast kiedy wnękę pod podłoga zajmuje dojazdowe koło zapasowe pojemność kurczy się aż o 102 litry!

Ford

Pod podłoga umieszczono też głośnik niskotonowy systemu nagłośnienia B&O Play. Ford nie podaje ile pojemności bagażnika zabiera ten element.

Pod podłoga umieszczono też głośnik niskotonowy systemu nagłośnienia B&O Play. Ford nie podaje ile pojemności bagażnika zabiera ten element.

Ford

Gdyby bagażnik hatchbacka miał się okazać za mały – Focus ST występuje także jako kombi.

Gdyby bagażnik hatchbacka miał się okazać za mały – Focus ST występuje także jako kombi.

Ford

Bagażnik wersji Turnier mieści 608-1653 l (z zestawem naprawczym opon). Jeśli zamówimy koło dojazdowe pojemności wyniesie 575-1620 l, a z pełnowymiarowym kołem zapasowym 541-1576 l.

Bagażnik wersji Turnier mieści 608-1653 l (z zestawem naprawczym opon). Jeśli zamówimy koło dojazdowe pojemności wyniesie 575-1620 l, a z pełnowymiarowym kołem zapasowym 541-1576 l.