Klienci decydujący się na Hondę Civic z silnikiem Diesla nie mieli do tej pory właściwie żadnego wyboru. Jedynym wysokoprężnym motorem był 2,2-litrowy i-DTEC, który jednak na polskim rynku objęty jest zaporową stawką akcyzy, co dodatkowo zmniejsza jego atrakcyjność w oczach osób uważnie śledzących cennik i liczących się z każdym groszem. Poza tym kompaktowe auto z jednostką o tak dużej pojemności nie jest tym, o czym marzy większość kupujących. Krótko mówiąc - małego diesla po prostu Hondzie bardzo brakowało.

Japońscy inżynierowie wyszli w końcu naprzeciw oczekiwaniom klientów, ale też panującym obecnie trendom i skonstruowali całkiem nowy, lekki i bardzo oszczędny turbodiesel o pojemności 1,6 litra. Ten z niecierpliwością wyczekiwany silnik w końcu trafił pod maskę Hondy - na początek do modelu Civic, a później m.in. do CR-V.

Ja miałem właśnie okazję sprawdzić, jak nowy motor spisuje się podczas codziennego użytkowania, podczas europejskiej prezentacji i jazd odbywających się po drogach Lazurowego Wybrzeża, w okolicach Nicei. Dzięki zróżnicowaniu tras, biegnących zakorkowanymi miastami, autostradami i górskimi serpentynami, nawet krótki dwudniowy test pozwolił na ocenę osiągnięć japońskiej myśli technicznej.

A jeśli o tym mowa, to jak na Hondę przystało, silnik ten skonstruowano w duchu hasła "Earth Dreams Technology", w której chodzi mniej więcej o to, żeby oprócz uzyskania dobrych parametrów ekologicznych zaoferować kierowcy możliwie najwięcej radości z jazdy poprzez zachowanie dynamicznych osiągów.

Jak w tej dziedzinie wypada 1,6-litrowy diesel i-DTEC? Krótko mówiąc - świetnie. Jeśli chodzi o ekologię i oszczędność, tu Japończycy pokazali, jak dbać o środowisko oraz o stan portfela kierowcy. Emisja CO2 do atmosfery, czyli parametr, który nam Polakom nie daje wymiernych korzyści w postaci choćby ulg podatkowych, sięga średnio zaledwie 94 g/km. To godny podkreślenia wynik i świetne osiągnięcie.

Ważniejszą wartością, z punktu widzenia naszego rynku, jest zużycie paliwa. Obecnie w tej dziedzinie Honda również nie ma sobie na rynku równych. Producent podaje, że na każde 100 km Civic 1,6 i-DTEC potrzebuje zaledwie 3,6 litra. Być może taki wynik jest możliwy do uzyskania, ale podczas kilkugodzinnej jazdy wolałem sprawdzić, jakie spalanie jest realne do osiągnięcia na co dzień. I tu czekało mnie miłe zaskoczenie…

Ruszając w drogę musiałem przebić się przez mocno zakorkowaną Niceę, następnie wjechałem na autostradę, żeby później wspinać się krętymi serpentynami na górskich odcinkach trasy. Zupełnie normalne obchodzenie się z pedałem gazu, bez stosowania się sztywno do zasad ecodrivingu, zaowocowało wskazaniem wyniku zaledwie 5,0 l/100 km. Na tej podstawie śmiem stwierdzić, że w trasie osiągnięcie 3,6 l/100 km jest możliwe. Ale tego spróbuję innym razem.

Czy niskie zużycie paliwa i wypluwanie stosunkowo niewielkich ilości dwutlenku węgla oznacza, że Honda Civic z nowym dieslem jest zawalidrogą? Nic z tych rzeczy. Jak wspomniałem wcześniej, inżynierowie Hondy nie mogli poprzestać wyłącznie na tym i swoje wysiłki skierowali również w stronę osiągów. A te są nie mniej imponujące.

Moc uzyskiwana przez jednostkę 1,6 i-DTEC sięga 120 KM przy 4 000 obr./min, natomiast moment obrotowy wynosi maksymalnie aż 300 Nm już przy 2 000 obr./min. To wygląda dobrze nie tylko na papierze. Civic żwawo przyspiesza, oferując przy tym tak wysoki poziom elastyczności, że korzystanie z nowej 6-stopniowej skrzyni biegów ograniczone jest do niezbędnego minimum. W pewnym momencie nie zauważyłem nawet, że ruszyłem z "dwójki", a wyrozumiały diesel nie ukarał mnie zduszeniem silnika.

Na uwagę zasługuje również lekkość, z jaką Civic 1,6 i-DTEC składa się w ciasnych zakrętach, nie przejawiając przy tym charakterystycznej dla przednionapędowych samochodów z ciężkim silnikiem Diesla podsterowności. To nie wzięło się znikąd. Dzięki wytężonej pracy Japończyków udało się tak zmodyfikować całą konstrukcję, że silnik 1,6 i-DTEC jest lżejszy aż o 47 kg od swojego 2,2-litrowego odpowiednika. Pozwala mu to stać się najlżejszym silnikiem w swojej klasie.

Jak to uzyskano? Kluczem do sukcesu jest zastosowanie aluminiowej głowicy cylindrów oraz otwartego, aluminiowego bloku cylindrów. Poszczególne elementy silnika zostały zoptymalizowane w kierunku uzyskania niewielkich rozmiarów oraz niskiej wagi. W porównaniu z silnikiem 2,2 l i-DTEC zmniejszono grubość ścian cylindra z 9 do 8 mm, co jest niespotykane w przypadku jednostki wysokoprężnej. Dodatkowo inżynierowie zastosowali lżejsze tłoki i korbowody. Z kolei turbosprężarka Garrett czwartej generacji została wyposażona w kierownice spalin o zmiennej geometrii, natomiast jej prędkość obrotowa jest kontrolowana przez komputer, co minimalizuje efekt "turbodziury". To rzeczywiście działa.

Inne osiągnięcie, będące dziełem japońskiej myśli technicznej spod znaku Earth Dreams Technology, to zmniejszone tarcie wewnętrzne, które w przypadku nowego silnika 1,6 i-DTEC jest na poziomie jednostek benzynowych. Z kolei w porównaniu do motoru 2,2 i-DTEC, który sam w sobie odznacza się niskimi oporami wewnętrznymi, tu zmniejszono je o kolejne… 40 proc.!

"Wszystko to przyczynia się nie tylko do redukcji zużycia paliwa i emisji, ale także poprawia reakcje silnika - zarówno na dodanie, jak i ujęcie gazu - co daje dużą radość z jazdy. Obniżyliśmy tarcie wewnętrzne silnika do poziomu osiąganego przez jednostki benzynowe. To wyjątkowe dokonanie" - pochwalili się podczas prezentacji inżynierowie odpowiedzialni za projekt silnika.

Honda Civic z jednostką 1,6 i-DTEC robi dobre wrażenie od początku do końca. W czasie jazdy nie hałasuje bardziej, niż silniki konkurencji, a przy spokojnej jeździe wcale jej nie słychać. Lekki pomruk charakterystyczny dla diesli dociera do uszu kierowcy głównie podczas przyspieszania i po zredukowaniu biegu, przy czym dźwięk ten nie wcale drażni. Momentami brzmi wręcz całkiem rasowo. To również efekt setek godzin wytężonej pracy polegającej na zredukowaniu hałasu przez zmianę częstotliwości drgań poszczególnych elementów. W prostych słowach mówiąc, normalnie części silnika generujące największy hałas drgają w identycznym "rytmie", przez co dochodzący do uszu kierowcy dźwięk jest wzmocniony. Inżynierom Hondy udało się tak zmienić ich konstrukcję, że drgania tych elementów nie są jednoczesne, przez co brzmienie jest znacznie mniej irytujące.

Wprowadzając dopiero teraz 1,6-litrowego diesla Honda mocno się spóźniła, bo najwięksi konkurenci mają podobne jednostki od dawna i cieszą się one niemałą popularnością. Przewagą Japończyków jest jednak technologiczne zaawansowanie oraz charakterystyka nowego diesla. Jest lżejszy i odznacza się mniejszymi oporami wewnętrznymi, co powinno przełożyć się na większą trwałość, a na pewno daje lepsze prowadzenie w zakrętach. Ma duży zapas mocy, jest dynamiczny ma niezłą elastyczność, dzięki czemu jazda sprawia dużo przyjemności, a wyprzedzanie wolniejszych aut jest czystą formalnością. W końcu jest też bardziej "eko" - bardziej ekologiczny i bardziej ekonomiczny, co pozwala na rzadkie odwiedzanie stacji benzynowych, a to w dobie kryzysu jest niemałą zaletą.

Pozostaje więc czekać, aż Honda Civic, a po niej również CR-V, pojawią się w salonach z nowym silnikiem 1,6 i-DTEC. Nastąpi to już w marcu. Bliżej tej daty poznamy też polską cenę. Nieoficjalnie wiem, że nie będzie ona niestety "porażająco niska", ale z pewnością będzie to mocna alternatywa dla obecnego silnika 2,2, a dzięki swoim zaletom może odebrać paru klientów głównym rywalom.