Honda Civic Type R - jest tak szybka, jak wygląda

Już poprzedni Civic Type R wywołał u mnie fatalne zauroczenie. Nie mogłem na niego patrzeć, ale kochałem nim jeździć. Stylistyka nowego modelu też ma w sobie coś nieprzyzwoitego, tyle że znowu jeździ on tak, że nie chcesz z niego wysiadać nawet na jedzenie. I dlatego wiem, że w wielofunkcyjnym podłokietniku idealnie mieści się papierowa torba z powiększonym zestawem z „maka”.

Nowy Type R jest aż o 17 cm dłuższy od poprzednika, ale co ciekawe, według naszych pomiarów tyle samo waży. To niesamowite, bo względem 9. generacji sportowy Civic otrzymał dawkę komfortu. Adaptacyjne zawieszenie ma 3 stopnie twardości i ten najmiększy zadziwiająco znośnie filtruje progi spowalniające czy pofalowania asfaltu i łączenia jezdni na autostradzie.

Jednak na dziury i tak trzeba uważać ze względu na „naleśnikowe” opony. W trybie Comfort silnik jest cichszy, łagodniej reaguje na gaz i układ kierowniczy ma silniejsze wspomaganie. Co jednak ważne – nie ma się wrażenia „otumanienia” auta. Niezależnie od ustawienia Type R prowadzi się bowiem laserowo precyzyjnie, a silnik przecudownie „wstaje” z każdych obrotów, zjawisko turbodziury praktycznie nie występuje. Kierowca ma wrażenie panowania nad idealnie zgranym mechanizmem. Pozycja za kierownicą jeszcze nigdy nie była tak dobra w Type R – siedzi się niżej niż w poprzedniku (bak paliwa przeniesiono do tyłu). Skoczny krótki lewarek zmiany biegów mógłby stać w panteonie takowych, a gruba kierownica idealnie leży w dłoniach. Opór stawiany przez jedno i drugie jest jak należy.

Czasem jednak trzeba oderwać ręce, by coś obsłużyć – nawigację, komputer – i tu Honda kuleje. System multimedialny ma sporo funkcji, ale logika interfejsu i ukrycie pewnych opcji to dzieło przypadku. Mało serca Honda wkłada też w dobór tworzyw i jakość wykończenia – gdy zaciąga się drzwi, czuć luźno przymocowany boczek.

Za to Civic trzyma się asfaltu jak przyklejony. Honda nie podaje, jak mocny docisk tworzy ospoilerowanie, ale na autostradzie ma się wrażenie jazdy po namagnesowanych szynach. Mechaniczna szpera, kleiste Continentale „6-ki” i dopracowana geometria aktywnego wielowahaczowego zawieszenia zapewniają dużą skuteczność przenoszenia mocy na torowy asfalt.

Podczas przyspieszania tylne amortyzatory się usztywniają. Honda czytelnie informuje kierowcę o granicy przyczepności przedniej, jak i tylnej osi. Gdy wychodzi się z zakrętów z wciśniętym gazem, aż trudno uwierzyć, że 320 koni jest przenoszonych tylko przez parę kół. Jak spragnione jest to stado? Najmniej zużyło poza miastem 7,4 l/100 km, na autostradzie – 8,5 l. W mieście, przy niespokojnej nodze, osiągnęliśmy 14 l.

Dodany tryb Comfort, trakcja, precyzja prowadzenia, stabilność przy dużej prędkości.

Mniejszy bagażnik niż w poprzedniku, niedopracowana obsługa i jakość wykończenia kabiny.

To nie tylko ścisła czołówka wśród hot-hatchy, ale jedno z najlepszych sportowych aut w ogóle. Technika jest dopracowana w najmniejszych szczegółach, a dodany względem poprzednika margines komfortu pozwala znośniej jeździć na co dzień z rodziną. Honda mogłaby się jednak pochylić nad tworzywami w kabinie i ergonomią obsługi.