Honda CR-Z robi już na pierwszy rzut oka bardzo dobre wrażenie. Drapieżna, sportowa sylwetka samochodu w kształcie klina, z nisko opadającą linią maski i dwuczęściową szybą tylną, podnosi poziom adrenaliny. Wygląd, ale też nazwa samochodu, nawiązują mocno do kultowego już modelu CRX z lat 80. i 90. ubiegłego stulecia, który dzięki mocnym silnikom VTEC dawał ogromną radość z jazdy i przyspieszał bicie serca. Czy legenda jest wciąż żywa?

Wnętrze nie rozpieszcza przestronnością. Co prawda producent podaje, że kabina ma konfigurację 2+2, jednak Hondą CR-Z wygodnie podróżować będą jedynie dwie osoby na przednich fotelach. Tylna kanapa to nieporozumienie, ponieważ przy optymalnym dla kierowcy i pasażera ustawieniu siedzeń przednich z tyłu po prostu brak miejsca na nogi. Poza tym dostęp do tylnego rzędu jest utrudniony, a bez konieczności karkołomnego przechylania głowy na bok zmieszczą się jedynie osoby o wzroście około 140 cm. Warto zatem złożyć oparcia i cieszyć się dużym, ponad 400-litrowym bagażnikiem.

Uzyskanie wygodnej pozycji umożliwia dwupłaszczyznowa regulacja kierownicy oraz fotela. Siedziska mogłyby być nieco dłuższe, ponieważ wysocy kierowcy będą narzekać przy dłuższej podróży na niedostateczne podtrzymywanie ud.

Słowa pochwały należą się za stylistykę kokpitu. Wszystkie niezbędne przełączniki i wyświetlacze znajdują się w zasięgu kierowcy, przestrzenny cyfrowy prędkościomierz otoczony wskaźnikiem obrotomierza jest bardzo czytelny, a kierownica, przypominającą tę z hybrydowego modelu Insight, oraz dźwignia zmiany biegów podkreślają sportowy charakter Hondy CR-Z.

Uruchomienie 1,5-litrowego benzynowego silnika o mocy 114 KM (przy 6 100 obr./min) i momencie obrotowym 145 Nm (przy 4 800 obr./min) odbywa się przez przekręcenie kluczyka w stacyjce i wciśnięcie czerwonego przycisku "start". Ruszamy.

W korku dodatkowo pomoże układ start/stop, który gasi silnik po przełączeniu dźwigni zmiany biegów na "luz" i niemal niezauważalnie uruchamia go po ponownym wrzuceniu "jedynki". Jak pokazywał wskaźnik chwilowego spalania, nawet przy prędkości autostradowej, rzędu 120-130 km/h, zużycie paliwa nie przekraczało 5 l/100 km. Jazdę w trybie Ekon uatrakcyjnia możliwość kolekcjonowania "listków" na wyświetlaczu, którymi nagradzany jest kierowca stosujący zasady ekojazdy.

Trzeba wspomnieć, że w modelu CR-Z nie zdecydowano się na zastosowanie tradycyjnego rozwiązania, znanego choćby z modelu Insight, w którym możliwa jest jazda wyłącznie w trybie elektrycznym. Zdecydowały o tym koszty produkcji, konieczność redukcji masy pojazdu oraz inny, bardziej sportowy charakter Hondy CR-Z. Także akumulatory, zamiast powszechnie stosowanej technologii litowo-jonowej, korzystają ze "starego" rozwiązania niklowo-wodorkowego. Jak wyjaśnili inżynierowie Hondy, powodem są znów koszty oraz masa.

Tryb Normal to kompromis pomiędzy osiągami, a spalaniem. Pozwala on na sprawne przemieszczanie się w codziennej eksploatacji. CR-Z nie jest przy tym ani specjalnie żwawa, ani też ospała. Pozwala na szybki start spod świateł, ale już w trasie konieczne jest zredukowanie biegu przed manewrem wyprzedzania. Trzeba przy tym wspomnieć, że brzmienie wydobywające się z wydechu jest godne 2-litrowego silnika sportowego samochodu, co było jednym z celów inżynierów Hondy. Również praca 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów nie pozostawia wiele do życzenia. Przełożenia zestopniowane są optymalnie, z "długim", ekonomicznym biegiem 6. i zmienia się je bardzo płynnie. W Europie samochód dostępny będzie wyłącznie z "manualem", natomiast w USA i Japonii oferowana jest jeszcze bezstopniowa skrzynia CVT.

I wreszcie to, na co ostrzyliśmy sobie zęby, zachęceni sylwetką auta i legendą CRX-a - tryb Sport. Po 1,5-litrowym silniku i łącznej mocy 124 KM nie ma się jednak czego spodziewać. Masa własna sięgająca 1,2 tony robi swoje. Początkowo osiągi auta w trybie Sport rozczarowują, jednak Honda CR-Z zyskuje z każdym przejechanym kilometrem. Wyraźnie odczuwalny jest pozytywny wpływ silnika elektrycznego, którego zadaniem jest dostarczenie jak największego momentu obrotowego i mocy od jak najniższych obrotów silnika. Auto bardziej żwawo reaguje na wciskanie pedału gazu, pozwalając na dynamiczne ruszanie spod świateł oraz na sprawne przyspieszanie w trasie, np. podczas wyprzedzania.

Średnie spalanie, jakie udało nam się uzyskać podczas testów, wyniosło 6,2 l/100 km. Ten wynik jest efektem łącznym jazdy po autostradzie, w miejskim korku oraz na ruchliwej trasie. Przy stosowaniu zasad ekojazdy bez większego problemu udałoby się obniżyć zużycie paliwa do podawanego przez producenta.

Jeśli chodzi o układ jezdny, to trzeba przyznać, że Hondą CR-Z jeździ się niemal jak gokartem. Krótkie, szerokie i niskie nadwozie w połączeniu z niską pozycją za kierownicą dają wiele radości z jazdy. O trzymanie w zakrętach dba sportowe, ale i komfortowe zarazem zawieszenie oparte na kolumnie MacPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu. W trybie Sport ponadto wyraźnie zmniejsza się udział elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, co powoduje, że przełożenie jest bardziej bezpośrednie, a koła natychmiastowo i w przewidywalny sposób reagują na każdy ruch kierownicą.

Czy Honda planuje w przyszłości użycie mocniejszego silnika, który zamknąłby usta krytykom? W rozmowie z inżynierem odpowiedzialnym za projekt Hondy CR-Z dowiedzieliśmy się, że nie jest obecnie rozważana inna wersja silnikowa, ponieważ to spowodowałoby zwiększenie masy pojazdu i pogorszenie właściwości jezdnych. Również turbosprężarka nie wchodzi w grę, bowiem Honda ceni sobie charakterystykę pracy jednostek wolnossących. Jedynie zasugerowano nam, że możliwe jest podniesienie mocy silnika elektrycznego, który obecnie wykorzystuje zaledwie połowę swoich możliwości.

Poza tym główną ideą, jaka przyświecała konstruktorom Hondy CR-Z, było znalezienie "złotego środka" - zbudowanie samochodu, który nie jest ani rasowym sportowcem, ani superoszczędnym "nudziarzem", ale który połączy w sobie obie te cechy. I to, jak się okazuje, zostało w pełni zrealizowane.

Honda CR-Z wyraźnie pokazuje, że samochód hybrydowy nie musi kojarzyć się z nudą. Co więcej, producent wytrąca przeciwnikom hybryd argument, mówiący o wyższej emisji CO2 w procesie produkcji samochodów hybrydowych w porównaniu do tradycyjnych aut. Okazuje się bowiem, że sam proces wytworzenia materiałów, produkcja oraz utylizacja samochodów to niewielki ułamek tego, co emitowane jest do atmosfery przy codziennej eksploatacji. Tu z kolei hybrydy mają przewagę nad klasycznym napędem, co sprawia, że sytuacja jest dokładnie odwrotna do tej, jaką przedstawiają przeciwnicy.

Honda CR-Z to samochód budzący skrajne odczucia. Z jednej strony wygląda i brzmi rasowo, z drugiej jednak ma ubogi w moc napęd i niewiele wspólnego z legendarną Hondą CRX. Czy niskie zużycie paliwa i ekologiczna etykietka wystarczy, by przekonać do siebie potencjalnych klientów? Wydaje się, że w Polsce, gdzie wciąż nie ma dopłat premiujących zakup hybrydowych samochodów, świadomość ekologiczna nie jest dobrze rozwinięta, a decydującym czynnikiem zakupu auta jest cena, CR-Z może mieć problem z odniesieniem sukcesu. Co innego na zachodzie Europy.

Plany producenta związane z Hondą CR-Z to sprzedanie 50 tys. egzemplarzy rocznie, z czego 20 tys. przypaść ma na Europę. W Japonii już teraz zamówień jest 15 tys., co znacznie przekracza prognozę na ten rok.

Samochód ma wejść do polskich salonów jesienią tego roku. Mówi się, że jej cena ma sięgać ponad 80 tys. złotych za wersję podstawową (w Europie kosztuje od około 20-23 tys. euro). W tej kwocie CR-Z wydaje się być godna polecenia, mając na uwadze jej walory sportowe przy niskim spalaniu. Jeśli jednak okaże się, że będzie ona znacznie droższa, wówczas potencjalni nabywcy zdecydują się zapewne na któregoś z konkurentów, jak choćby Volkswagena Scirocco 1.4 TSI o mocy 122 KM, bądź innego mocnego kompakta z tradycyjnym napędem.