- Jeszcze nie nadeszły czasy, kiedy elektryczne auta oznaczają realną oszczędność, są za to w pełni funkcjonalne i przyjemne
- Elektryczna Kona wyglądem praktycznie nie odbiega od klasycznej
- Hyundai dla elektrycznej Kony przygotował dwie wersje układu napędowego
Koreańczycy i samochody elektryczne? Takie połączenie wydaje się nowością, a tymczasem swój pierwszy samochód EV – Sonatę – Hyundai zaprezentował w 1991 roku! Wszystkie kolejne konstrukcje testowano jednak w Ameryce Północnej lub Azji i nie trafiły one do Europy. Teraz w ofercie Hyundaia mamy już model Ioniq, a na horyzoncie rysuje się Kona. Crossover jest już obecny np. na niemieckim rynku, w Polsce powinien pojawić się jeszcze pod koniec 2018 roku, więc gdy tylko dostaliśmy możliwość przetestowania tego auta, z zaciekawieniem usiedliśmy za jego kierownicą.
Hyundai przygotował do Kony dwie wersje układu napędowego: słabsza ma 136-konny silnik elektryczny i baterię 39,2 kWh, mocniejsza – 204 KM i akumulatory 64 kWh. Mniejsza bateria zapewnia teoretyczny zasięg (mierzony według normy WLTP) 312 km, większa – 482 km. Do redakcji trafiła mocniejsza Kona w prawdopodobnie najlepszej odmianie wyposażeniowej (porównujemy z niemieckim cennikiem, wyposażenie testowego egzemplarza odpowiadało pakietowi Premium).
Pierwsze wrażenia z oględzin auta są bardzo pozytywne. Z zewnątrz rzuca się w oczy zmieniony przedni zderzak, pozbawiony agresywnych wlotów powietrza, przez co pozwala zorientować się, z jakim autem mamy do czynienia. We wnętrzu miejsce dźwigni zmiany biegów zajmuje duża „dwupiętrowa” konsola pomiędzy fotelami, na której umieszczono wygodne przyciski do sterowania napędem (do przodu, wsteczny, neutralny, parking).
Pod względem użytkowym to praktycznie klasyczna Kona. Bardzo dobrze wygląda kwestia przestrzeni (oczywiście, trzeba pamiętać, że to nieduży samochód), fotele okazują się wygodne. Na desce rozdzielczej wykorzystano twarde tworzywo w różnych kolorach, ale nie jest to problemem i nie wprowadza bynajmniej atmosfery taniości.
Duży plus należy się też za bagażnik. Pojemność 332 l oznacza, że jest on raptem o 29 l mniejszy niż w spalinowych wersjach. Ważniejsza jest funkcjonalność, czyli równe kształty i ładne wykończenie. Ładowność wersji elektrycznej okazuje się… wyższa, choć auto jest wyraźnie cięższe: dla porównania odmiana 1.6 T-GDi 7DCT 4WD waży 1455 kg i może zabrać 455 kg, a nasz elektryk waży 1702 kg i zabierze 468 kg.
Ten "elektryk" świetnie jeździ!
204 KM i 395 Nm to parametry obiecujące świetne doznania z jazdy. W praktyce… jest jeszcze lepiej! Obok podstawowego programu jazdy do dyspozycji są jeszcze Sport i Eco. Ten pierwszy zapewnia natychmiastową reakcję na dotknięcie pedału gazu – w zasadzie bez względu na prędkość samochód niezwłocznie przyspiesza. Robi to w sposób bardzo płynny, bez szarpnięć i zawahania.
Wystarczy spojrzeć na pomiary elastyczności – zwiększenie prędkości od 80 do 120 km/h trwa zaledwie 4,4 s! Niestety – jest nawet… za dobrze, bo pojawiają się problemy z trakcją. Nie trzeba się mocno wysilać, żeby zerwać przyczepność, i to nie na starcie, lecz np. przy 60 km/h! Oczywiście, nie oznacza to jednocześnie natychmiastowej utraty stabilności, bardziej lekki dyskomfort u kierowcy. W pierwszej chwili winę zrzuciliśmy na „ekoopony”, ale okazało się, że na aluminiowych felgach mamy zimowe Uniroyale. W takiej sytuacji na pewno pomógłby napęd 4x4.
Agresywna jazda (54 km niemieckiej autostrady, w tym 20 km z maksymalną prędkością) zakończyła się zużyciem prądu 23,6 kWh/100 km. W takim stylu mamy szansę pokonać około 270 km. Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy włączymy tryb Eco. Zdecydowanie ograniczona jest moc silnika, ale ciągle jeździ się przyjemnie i wystarczająco dynamicznie. Ograniczenie siły wciskania pedału gazu pozwala osiągnąć wynik 12,2 kWh/100 km (najprościej podczas niezbyt szybkiej jazdy podmiejskiej) i nie wymaga to szczególnej techniki jazdy. Przebieg? 520 km!
Tryb Eco ogranicza prędkość do 90 km/h. Można jechać szybciej, ale to zwiększy zużycie prądu. W takim aucie najlepiej widać, ile „kosztuje” prędkość, użycie klimatyzacji, dynamiczne wciskanie gazu. Podczas normalnej jazdy bez szczególnej oszczędności trzeba się liczyć ze zużyciem 15 kWh/100 km – na wyniku podanym w tabeli zaważyła autostrada.
Polski dystrybutor Hyundaia przygotowuje się do debiutu Kony, ale auto można kupić już np. w Niemczech. Najtańszy wariant Trend ze słabszym silnikiem to wydatek 34 600 euro – przy średnim kursie 1 euro = 4,30 zł daje to blisko 150 000 zł. Na drugim końcu skali stoi 204-konne Premium (takie jak testowane) – to już wydatek 45 600 euro (blisko 200 000 zł).
Nie są to małe wartości, spalinowe warianty kosztują od 67 200 zł do 117 200 zł. Nawet jeśli założymy, że prąd mamy za darmo (co właściwie nigdy nie ma miejsca), to z ekonomicznego punktu widzenia inwestycja zwróci się nie wcześniej niż po 100 tys. km. Jednak przyjemność z podróży i świadomość ekojazdy to doznania, których nie kupimy za pieniądze.
Hyundai Kona Electric - wyniki testu, dane techniczne:
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,1 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 11,1 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,5 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h | 4,4 s |
| Masa własna rzeczywista/ładowność | 1702/468 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,3/11,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h zimne | 41,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h gorące | 41,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 70 dB (A) |
| Testowe średnie zużycie prądu | 18,8 kWh/100 km |
| Zasięg | 340 km |
| Dane producenta | |
| Typ silnika | elektryczny |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Moc maksymalna (KM) | 204 |
| Maks. moment obrotowy (Nm) | 395 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,6 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 167 |
| Średnie spalanie (kWh/100 km) | 14,3 |
| Emisja CO2 (g/km) | 0 |
| Skrzynia biegów/napęd | brak/przedni |
| Pojemność bagażnika (l) | 332-1114 |
| Pojemność akumulatora (kWh) | 64 |
| Dł./szer./wys./rozstaw osi (mm) | 4180/1800/1570/2600 |
| Marka i model opon | Uniroyal MS plus 77 |
| Rozmiar opon | 215/55 R 17 |
Hyundai Kona Electric - to nam się podoba
Duży zasięg, świetna dynamika, ciekawy design, bogate wyposażenie, tania jazda.
Hyundai Kona Electric - to nam się nie podoba
Brak (tymczasem) na polskim rynku, długi czas ładowania z gniazdka 230 V, spore problemy z trakcją.
Hyundai Kona Electric - nasza opinia
Kona udowadnia, że elektryki już dziś mogą być realną alternatywą dla napędu spalinowego. Auto świetnie jeździ (normalny zasięg!) i jest w pełni funkcjonalne. Pozostaje problem ładowania, ale tu więcej jest do zrobienia po stronie infrastruktury niż samochodu.
Samochód prowadzi się… normalnie – czyli tak, jak klasycznego crossovera. Zdarzają się za to kłopoty z trakcją.
Elektryczna Kona wyglądem praktycznie nie odbiega od klasycznej. Porównywalne są też funkcjonalność wnętrza oraz ładowność.
Elektryczna Kona wyglądem praktycznie nie odbiega od klasycznej. Porównywalne są też funkcjonalność wnętrza oraz ładowność.
Ładowanie
To największy problem aut elektrycznych, również Kony. Auto ma pojemne akumulatory o rozsądnych gabarytach, ale w końcu trzeba je naładować. Jeśli zamierzacie robić to z domowego gniazdka, zabezpieczonego 10-amperowym bezpiecznikiem, to lepiej zapomnieć o takim samochodzie. Do akcji wkracza prosta matematyka – 10 A i 230 V daje moc 2,3 kW. Ile czasu potrzeba, by napełnić baterię 64 kWh? W dużym uproszczeniu: około 30 godzin! Absolutne minimum (możliwe do uzyskania np. w domku jednorodzinnym) to moc 7,2 lub – w ostateczności – 4,6 kW, co odpowiednio skraca czas. Rozwiązaniem jest szybkie ładowanie: 100 kW prądu stałego zapewnia naładowanie pustej baterii do 80 proc. w czasie krótszym niż godzina. A to umożliwia sprawną jazdę nawet w trasie.
Górna część deski rozdzielczej mocno przypomina tę z klasycznej Kony, ale konsola pomiędzy fotelami – już nie. Niezła jakość materiałów, łatwa obsługa.
W topowej kompletacji fotele wykończono naturalną skórą, połączoną ze sztuczną. Kolor wykończenia – zależny od barwy nadwozia. Całość jest wygodna, dobrze sprawdza się i w mieście, i na trasie.
Podstawowe zegary: na środku prędkościomierz, z prawej poziom naładowania baterii, z lewej wykorzystanie lub odzysk energii.
Tryb podstawowy, sportowy lub eco – komputer zmienia też wygląd wskaźników.
Łopatki za kierownicą w tym przypadku nie służą do zmiany przełożeń, lecz do ustawienia intensywności hamowania, połączonego z odzyskiem energii.
Na konsoli pomiędzy fotelami rzuca się w oczy brak klasycznej dźwigni zmiany biegów. Są za to przyciski: „D”, „R”, „N” i „P”.
Niezbyt duży bagażnik (332-1114 l), ale przecież auto ma zaledwie 4,18 m długości. Ważniejsza, że podłoga jest równa. Wymiary: szerokość 1,04 m, głębokość maksymalna/minimalna 1,51 m/0,71 m.
Można się pomylić – na pierwszy rzut oka nie widać, jaki silnik tu pracuje. Tylko napis „EV” i pomarańczowe kable zdradzają wysokie napięcie.
Elektryczna Kona wyglądem praktycznie nie odbiega od klasycznej. Porównywalne są też funkcjonalność wnętrza oraz ładowność.
Kona udowadnia, że elektryki już dziś mogą być realną alternatywą dla napędu spalinowego. Auto świetnie jeździ (normalny zasięg!) i jest w pełni funkcjonalne. Pozostaje problem ładowania, ale tu więcej jest do zrobienia po stronie infrastruktury niż samochodu.
Ocena: 5