W dniu, w którym mieliśmy okazję spędzić kilka godzin z Citroënem C-Elysée, media doniosły o siedmiomiliardowym państwowym wsparciu dla banku koncernu PSA (Peugeot-Citroën). Kilka tygodni wcześniej firma została usunięta z indeksu największych spółek paryskiej giełdy CAC-40 z powodu słabych notowań, a sprzedaż też słabnie. Wyobrażamy sobie, że nastroje w gabinetach dyrektorskich koncernu nie są najlepsze. Nowe modele muszą się teraz okazać strzałami w dziesiątkę. Jak jest z C-Elysée?
Globalna sprzedaż aut z segmentu C to ok. 20 mln sztuk. Aż połowę tego stanowią sedany. Zatem pokuszenie się o zaatakowanie tej części rynku bardzo atrakcyjnym cenowo produktem wydaje się dobrą receptą na kryzys. Francuzi chcieliby sprzedać w przyszłym roku 30 tys. C-Elysée, a w 2014 – ponad 3 razy więcej.Tyle tylko, że oprócz Citroëna jeszcze kilka innych firm wpadło na ten sam pomysł. Przede wszystkim – Peugeot, który będzie miał w ofercie bliźniaczy model, oznaczony jako 301. Groźniejsi konkurenci pochodzą jednak z koncernu VW – to Skoda Rapid i Seat Toledo. Trudno zatem oceniać nowość Citroëna w oderwaniu od wspomnianej dwójki.
Priorytetem podczas projektowania C-Elysée było wygospodarowanie jak największej przestrzeni w środku, także na bagaż. Rzeczywiście, kabina oferuje sporo miejsca. Z przodu siedzi się wygodnie na bardzo miękkich, ale zaskakująco komfortowych fotelach. Jedynie bliskość umieszczenia siedzisk odbiega od standardów segmentu C. Tylna kanapa za to rozczarowuje – nie jest ciasno, ale na dłuższe wojaże wolelibyśmy wyjeżdżać chociażby Rapidem. Irytującym niedociągnięciem w kwestii ergonomii są nieregulowane i niskie zagłówki. Czy oszczędności muszą iść tak daleko?
Inżynierowie Citroëna chwalą się, że C-Elysée przejechało 4 mln testowych km w warunkach, w których będą go użytkować klienci: od Syberii po Amerykę Płd. Mało tego – mając na uwadze to, że użytkownicy nierzadko mieszkają w rejonach świata, które dotykają klęski żywiołowe, wloty powietrza umieszczono wyżej niż zwykle. Inżynierowie twierdzą, że C-Elysée potrafi dzięki temu pokonywać nawet zalane wodą ulice – tego nie sprawdzaliśmy.
Z myślą o trudnej eksploatacji wzmocniono też zawieszenie. Zestrojono je dość komfortowo, choć podczas pokonywania nierówności potrafi zaskoczyć kierowcę swoją reakcją – odczuwalna jest lekka zmiana toru jazdy. Użytkownik prawdopodobnie bardziej doceni to, że mimo jazdy po dziurawych drogach rzadko będzie musiał serwisować zawieszenie.
Odporne na zużycie wydają się też materiały wykorzystane do wykończenia wnętrza. Plastiki są twarde, lecz dobrze spasowane i estetyczne. Z ciężkimi warunkami pracy będą musiały zmierzyć się jednostki napędowe. Żeby obniżyć koszty i awaryjność, na wszelki wypadek nie zastosowano w nich układów doładowania. Podstawowa wersja ma 3-cylindrowy silnik osiągający 72 KM i kosztuje.
W obliczu wrażeń, jakich dostarcza mocniejsze 1.6, raczej odradzamy wybór bazowej jednostki. Motor VTi 115 został wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu. Podczas przyspieszania czuć niestety przerywanie i trudno uwierzyć, że pod maską rzeczywiście pracuje 115 KM – są dość leniwe. Do podróżowania z rodziną (do czego zachęca 506-litrowy kufer) zdecydowanie lepiej nadaje się wersja z 90-konnym dieslem 1.6. To sprawdzony w wielu innych modelach koncernu PSA i oszczędny motor. W zakorkowanym mieście spalanie wyniosło 6 l/100 km.
Galeria zdjęć
1/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
2/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
3/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
4/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
5/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
6/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
7/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
8/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
9/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
10/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
11/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
12/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
13/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
14/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
15/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
16/16 Jak jeździ Citroen C-Elysee?
