Jeep Grand Cherokee Trackhawk – kochajmy absurdy

Porsche w najmocniejszych wariantach niektórych modeli montuje napęd hybrydowy, ma też swoje auto na prąd, inni producenci sportowych wozów też stawiają na elektryfikację i na hybrydy. Silniki spalinowe maleją, dostają turbo. Takie czasy. Jeep zdaje się nimi nie przejmować. Pod maską Trackhawka pracuje bowiem 6,2-litrowe V8 Hemi, któremu dodatkowych dawek powietrza dostarcza kompresor. To silnik wyjęty wprost z Dodge’a Challengera Hellcata. Moc? To imponujące 710 KM. Moment obrotowy? Niesamowite 868 Nm. To osiągi, jakie spokojnie wystarczą, by całkiem sprawnie napędzać całkiem spory czołg. A tu? Ot, zaledwie 2,5 tony. Skutek tego zestawienia jest taki, że ten Jeep rozpędza się do setki w 3,7 s. Wiele sportowych aut może się schować. Trackhawk to nadal jeden z zaledwie dwóch tej wielkości SUV-ów, które rozpędzają się do setki w czasie poniżej 4 sekund. Drugim jest Lamborghini Urus. Gorsze osiągi ma wiele modeli Porsche, wolniej jeżdżą sportowe Mercedesy, Audi i BMW. I przede wszystkim, żaden nie robi tyle hałasu.

Klang zastosowanego przez Jeepa V8 jest niesamowity. W tym dźwięku jest ukryta historia motoryzacji. Tak kiedyś brzmiały również niektóre europejskie silniki. Dudniąco, soczyście, bardzo dobitnie pokazując swoją siłę. Niektórzy powiedzą, że to na pokaz i będą mieli rację. Przecież cały ten samochód jest na pokaz. Bo jakie pragmatyczne przesłanki miałyby kogoś skłonić do zakupu 710-konnego SUV-a? Nie ma takich. W tym przypadku muszą decydować emocje. Albo zachcianka.

Ciekawych przeżyć Jeep w wersji Trackhawk na pewno nam dostarczy. Wciskanie w fotel, głośny klang, ćwierć mili w czasie około 11,5 sekundy... To czas, jaki nieobcy jest kierowcom Porsche 911 Turbo albo Nissana GT-R. Tyle że, muszę to z żalem przyznać, Jeep, choć jest mistrzem prostej, to na zakrętach ustępuje konkurencji. Jego zawieszenie jest dość sztywne i przy małych prędkościach nie najlepiej amortyzuje nierówności. W roli auta rodzinnego ta wersja sprawdzi się zatem umiarkowanie. Na trasie jest ciut lepiej. Jeśli droga nie przypomina krajobrazu księżycowego, Grand Cherokee Trackhawk jedzie wręcz idealnie, ale to nic specjalnego – w takich warunkach nawet Polonez będzie wygodny. Gdy pojawiają się pofałdowania nawierzchni i zakręty, robi się gorzej, bo niestety auto ma tendencję do podskakiwania i niestety nie jest tak pewne w prowadzeniu, jak np. Porsche Cayenne Turbo lub Audi SQ7.

Na korzyść Jeepa przemawia to, że jeśli już przełamiemy pewne opory przed szybkim pokonywaniem zakrętów, to tak naprawdę nie jest tak źle. Owszem, zwinność to nie jest właściwe słowo, gdy chcemy opisać Trackhawka, ale mimo to auto daje się prowadzić w miarę precyzyjnie i – gdy już poznałem jego ograniczenia – faktycznie da się bezpiecznie i dynamicznie skręcać. Na pewno pomaga w tym stały napęd na cztery koła, ale mają swój udział także adaptacyjne amortyzatory. Nie ma za to wyrafinowanej techniki, z której korzystają niektórzy rywale, jak np. cztery koła skrętne albo stabilizatory poprzeczne o zmiennej charakterystyce.

Trzeba mieć fantazję i dużo pieniędzy. Nie tylko dlatego, że Grand Cherokee Trackhawk kosztuje ponad poł miliona złotych, bo to akurat jego zaleta – ta cena, wbrew pozorom, jest dość niska, zważywszy na to, co otrzymujemy w zamian. To w końcu potężne auto z 710-konnym V8! Problem w tym, że na zakupie nie kończą się poważne wydatki. Potem wydamy mnóstwo na paliwo, bo ten Jeep w mieście potrafi spalić 25 l/100 km i to bez najmniejszego wysiłku. Tak po prostu. Na trasie też zużyjemy co najmniej duże „naście”. Cóż, coś za coś. W zamian otrzymamy auto nietuzinkowe, i to delikatnie mówiąc. Pamiętajmy tylko, że w dzisiejszych czasach niektórzy będą krzywo patrzeć na właścicieli taki pojazdów. Na pewno nie sprzyjają one ochronie klimatu i idą pod prąd obecnych mód i trendów. Ale Jeep Grand Cherokee Trackhawk robi to z rozmachem. To trzeba mu przyznać.