Kia Rio po liftingu - co daje mały układ hybrydowy?

Tego, że pedał sprzęgła nie ma mechanicznego połączenia ze sprzęgłem, można się domyślić, gdy już zauważymy pewne prawidłowości działania układu napędowego. Na początek warto zauważyć, że pedał sprzęgła jest w tym aucie jedynie włącznikiem i potencjometrem, choć stawia opór dokładnie taki jak, pedał sprzęgła w „normalnym” samochodzie z układem mechanicznym. Samym sprzęgłem operuje sterowany elektronicznie siłownik, ale nie sposób tego zauważyć podczas normalnej jazdy, w każdym razie nie od razu. Jeśli ktoś nie wnika, to się nie dowie – i możemy to uznać za dużą zaletę, za dowód, że urządzenie działa perfekcyjnie. Z dodatkowych wynalazków mamy w aucie pod podłogą bagażnika (można unieść obitą materiałem deskę i zobaczyć) 48-woltowy akumulator litowo-jonowy. Pod maską znajdziemy dużą prądnicę-starter, która ten akumulator ładuje, oprócz tego mamy oczywiście standardowy akumulator 12 V, który zasila różne standardowe urządzenia pokładowe: światła, wyposażenie wnętrza, itp. Układ ma na celu odzyskiwanie energii z hamowania, a następnie wykorzystywanie jej do wspomagania silnika spalinowego podczas ruszania i przyspieszania. Różnica pomiędzy zwykłą wersją kii Rio 1.0T a wersją z układem mikrohybrydowym to 20 KM mocy.

Działanie „trybu żeglowania”, które najłatwiej zaobserwować na dłuższych przejazdach poza miastem, wyjaśnia sens zastosowania elektronicznie sterowanego sprzęgła: gdy jedziemy, powiedzmy, na 6. biegu z prędkością, powiedzmy, 100 km/h i zdejmiemy nogę z gazu, elektronika wyłącza silnik – jego obroty w tym momencie spadają do zera. Obroty silnika zerowe – bieg cały czas włączony – a samochód jedzie! Jest to możliwe, bo elektronika, wyłączając silnik, jednocześnie „otwiera” sprzęgło – i samochód jedzie na luzie, choć kierowca cały czas ma wbity bieg. Włączenie silnika i załączenie sprzęgła nastąpi, gdy albo dotkniemy pedału sprzęgła, albo gazu – i stanie się to niezauważalnie. Tak niezauważalnie, że nawet, gdy już wiesz, jak to działa, gdy starasz się wywołać i zaobserwować jakieś szarpnięcie, nie udaje się to. Jedziemy więc normalnie, normalnie zmieniamy biegi, czasem zdejmujemy nogę z gazu, a system sam decyduje, kiedy warto – dla zaoszczędzenia paru kropel paliwa – wyłączyć silnik i przejść w tryb żeglowania – czyli toczenia się na luzie. To taki wymuszony ekodriving. Ponadto silnik gaśnie w chwili zwalniania, gdy dojeżdżamy do skrzyżowania – wcześniej niż w aucie z normalnym układem start-stop.

O ile działanie całej tej techniki jest właściwie niezauważalne, bo działa to wzorowo, to zauważalne jest, że korzyści z obniżenia poziomu spalania są znikome. Bardzo trudno jest, jadąc Kią Rio, zejść ze spalaniem poniżej 6 litrów benzyny na 100 km. Gdy zajrzymy w dane techniczne, okaże się, że potwierdzają one te spostrzeżenia: auto z układem mikrohybrydowym zużywa ciut mniej paliwa (0,2 l/100 km), jest ciut żwawsze, układ napędowy ma wyraźnie lepszą elastyczność i zapewnia o włos wyższą prędkość maksymalną niż wersja bez tych udziwnień. Wersja mikrohybrydowa kosztuje o 4,5 tys. więcej niż zwykła. Czy warto? Nie wiem, ale działa to ładnie.

Poza tym, że układ napędowy Kii Rio 1.0T-GDI iMT działa superpłynnie, ale osiągi ma tylko nieznacznie lepsze niż zwykła Kia Rio 1.0T, to auto jest solidnie zmontowane, materiały wnętrza są – jak na auto tej klasy – bardzo w porządku, a przestronność wnętrza... no cóż, jechałem Kią w dalszą trasę w zestawie 2+3, a jeszcze z psem w bagażniku – nie odczułem nadmiaru przestrzeni, ale dało się przeżyć.