Lancer Evo IX kontra 911 GT3 - Ta sama frajda za 1/ 3 ceny?

Takie są pierwsze objawy "żółtej febry" - ale nie tej tropikalnej, tylko samochodowej. Wywołują ją dwa zupełnie różne wirusy. Japoński nazywa się Mitsubishi Lancer Evolution IX. System immunologiczny jest atakowany przez 280 japońskich koni, jednocześnie odchudzając portfel o relatywnie skromne 151 000 zł. Niemiecki wirus, znany jako Porsche 911 GT3, może spowodować szok całego organizmu diabelską mocą (415 KM) oraz ceną 505 000 zł. Co łączy te dwa tak różne pojazdy? Wysoka zaraźliwość, brak szczepionki oraz żółty kolor.Na pierwszy rzut oka każdy z samochodów wywołuje inne emocje. Evo IX powoduje gwałtowne oglądanie się przechodniów za siebie, a następnie smutne spuszczenie wzroku. Grzeczny Lancer zmienił się. Zmutowane Mitsubishi ma z tyłu ogromny, karbonowy spoiler (seryjny!). Dzięki niemu samochód wygląda prowokująco i groźnie. Fanatycy sportu mogą wybrać wersję z amortyzatorami Bilstein i kutymi felgami BBS.Potężny spoiler zdominował tył GT3Porsche także ma bardzo okazały, ruchomy, podwójny spoiler tylny firmy D&W, pasujący raczej do auta wyczynowego. Wielość dodatkowych elementów mających poprawić aerodynamikę sprawia, że GT3 jest jedną z najbardziej sportowych "911". To Porsche budziłoby respekt także na torze wyścigowym. Kto uruchomi 3,6-litrowego boksera umieszczonego z tyłu auta, ryzykuje wywołanie epidemii GT3. Do 4000 obrotów silnik brzmi jak sekstet trębaczy grających pod wodą: bardzo obiecująco, ale jeszcze do zniesienia. Powyżej tej granicy muzyka nabiera dramatyzmu i takiej mocy, przy której trąby jerychońskie brzmiałyby jak saksofonista grający "do kotleta". Sześć cylindrów krzyczy, tłucze i jazgocze, jakby chciało rozbić 911 na części pierwsze. Wobec takiego koncertu, który wywołuje gęsią skórkę na całym ciele, etiuda 2-litrowego, czterocylindrowego motoru Mitsubishi wypada raczej blado. Chociaż dzięki turbosprężarce szesnastozaworowy silnik "japończyka" także jest drapieżnikiem. Jednak gdyby chcieć porównywać odgłos jego pracy z Porsche, brzmiałoby to tak, jakby Sting chciał zaśpiewać donośniej od Placida Dominga. Jednak kto chciałby Lancera nazwać słabeuszem, powinien uważać. Gdy tylko zapali się zielone światło, Evo rusza, jakby ktoś je gonił. Dzięki zmienionej charakterystyce pracy turbodoładowania oraz zmiennym fazom rozrządu 280 koni napędza cztery koła z taką gwałtownością, że kierowca już nie wie, czy powinien się obawiać zdarcia opon Bridgestone Potenza RE 50 w rozmiarze 235/45 R 17, czy raczej, że wyrzeźbi w asfalcie dwie koleiny. Możemy go jednak uspokoić. Nie ucierpi ani jedno, ani drugie. Ale uwaga! Kierowca powinien mieć odporny żołądek.Poszczególne położenia drążka skrzyni przekładniowej Evo leżą blisko siebie. Ważną różnicą w stosunku do poprzednika jest szósty bieg. Sześć biegów w Evo IX wymaga silnej rękiKto potrafi szybko operować drążkiem, rozpędzi Lancera do 100 km/h w 6 s. Już po 21,9 s auto mknie z prędkością 200 km/h. Japoński sportowiec przestaje przyspieszać dopiero, gdy wskazówka prędkościomierza pokaże 250 km/h. To znakomity wynik, jeśli wziąć pod uwagę pojemność skokową 2 l. Dach, błotniki i pokrywę silnika wykonano z aluminium, co pozwoliło osiągnąć bardzo korzystny stosunek mocy do masy auta: 5,25 kg na 1 KM. 415 koni GT3 ściera na proch ślady opon Lancera nawet na nadbiegu, wyciskając siódme poty z układu kontroli trakcji walczącego o zachowanie przyczepności. Tylne opony o szerokości 305 mm przenoszą piekielną moc na jezdnię, wystrzeliwując Porsche jak z katapulty. GT3 osiąga prędkość 100 km/h w zaledwie 4,3 s, a 200 km/h po niecałych 15 s! Na długich prostych 911 to dla Evo znikający punkt. Dzięki aluminiowym drzwiom i klapie bagażnika inżynierowie z Zuffenhausen sprawili, że jeden koń mechaniczny musi wprawić w ruch tylko 3,5 kg masy GT3. To wynik godny auta wyczynowego. Znakomite sportowe siedzenia zapewniają bardzo dobre (nawet lepsze niż w Lancerze) podparcie w każdej sytuacji. Kto znajdzie równą, pustą drogę i bezgranicznie sobie ufa, rozpędzi "żółtą strzałę" nawet do 310 km/h. Sprawdźmy teraz, jak radzą sobie konkurenci z pokonywaniem zakrętów. Mitsubishi jest mistrzem slalomów. Pod skrótem AWC (All Wheel Control) kryje się świetny układ napędowy wszystkich kół ubranych w znakomite opony. Mechanizmy różnicowe: międzyosiowy i osi tylnej są sterowane elektrohydraulicznie. O podział mocy na osi przedniej dba mechaniczny dyferencjał Torsen. Układ pracuje perfekcyjnie. Evo pozostaje na kursie nawet podczas bardzo szybkiego pokonywania zakrętów. System umożliwia przekierowanie do 70 proc. mocy do jednego z tylnych kół, co pozwala autu na pozostanie bardzo neutralnym, nawet podczas szybkiego skręcania. Bezpośredni układ kierowniczy, twarde zawieszenie z jeszcze wyczuwalnymi resztkami komfortu oraz trzy tryby pracy układu napędowego (asfalt, szuter, śnieg) sprawiają, że jazda Lancerem to niekończąca się przyjemność. Kto wsiądzie do Evo, zarazi się nim na całe życie.Monogamia odpada: w obu trudno się nie zakochać W przypadku GT3 jest podobnie. Wystarczy jedno okrążenie. Układ kierowniczy, skrzynia biegów, hamulce pracują z dziecinną lekkością, a jednocześnie najwyższą precyzją. GT3 połyka zakręty z wielkim apetytem: zbliża się do nich z niecierpliwością, precyzyjnie trafia, przeszywa na wylot, przyspieszając na końcu z triumfalnym rykiem. To brzmi prosto i jest takie w rzeczywistości. Oczywiście, jeśli kierowca zna granice wytrzymałości swojej i auta, a zabawy nie zepsuje system kontroli trakcji.Kto jednak odważy się na ekstremalną jazdę GT3, musi liczyć się z ryzykiem. Pokonując zakręt, nie można dać się ponieść ułańskiej fantazji, w przeciwnym razie nasza jazda bedzie wyglądała następująco: szybko, szybciej, w poprzek. Porsche pozostaje wprawdzie spokojne niewiarygodnie długo i nie pozwala sobie na niekontrolowane ruchy tyłu nadwozia, jednak potrafi zmienić swoje nastawienie do kwestii przyczepności tak gwałtownie, jak kobieta nastrój. W obydwu przypadkach pomóc może tylko bardzo szybka reakcja i dużo wyczucia. Lepiej jednak go nie prowokować!PodsumowanieGT3 jest dużo droższe, znacznie mniej praktyczne i o wiele twardsze. Rozsądek dopomina się o wybór wspaniale prowadzącego się Evo IX. Jednak auta sportowe działają na emocje. Tych więcej wywołuje Porsche, ponieważ lepiej brzmi, lepiej wygląda i w rękach profesjonalisty jest lepsze od większości aut. Oczywiście, na idealnie równym, asfaltowym torze. Jeżeli ktoś potrzebuje dodatkowej dawki adrenaliny podczas startu spod świateł, pokochaMitsubishi, które nie dość, że niezawodnie rwie do przodu nawet na mniej przyczepnej nawierzchni, to jeszcze wybacza kierowcy znacznie więcej błędów niż wymagające wprawy Porsche.