Lato na torze: niech żyje wolność!

Mercedes E 500 Cabrio - Siła spokoju: bulwarowiec nie chce być sportowcem. Jeśli sądziłeś, że kabriolet ogrzewający szyję i dbający o fryzury podróżujących jest równie seksowny jak białe skarpetki w mokasynach, to po eksplozji mocy 388 KM płynącej z 5,5-litrowej jednostki V8 szybko zmienisz zdanie. Przyspieszenie wciśnie cię w fotel i łagodnie wygładzi wszelkie niedoskonałości skóry na czole. To tak przyjemny zabieg, że mógłbyś się łatwo zakochać. W samochodzie, rzecz jasna! Na krętym torze mocna bulwarówka stara się zgrywać niestrudzoną. O ile silnik zawsze zapewnia zapas mocy i dostarcza jej z gwałtownym kopnięciem, o tyle głębokie ugięcia resorów oraz mocne przechyły karoserii wskazują, że E 500 zostało stworzone z myślą o innym sposobie przemieszczania się.

Mimo łopatek przy kierownicy siedmiobiegowy „automat” pracuje za wolno jak na samochód sportowy, układ kierowniczy jest za mało precyzyjny, a hamulce szybko tracą swoją skuteczność i ostrość. Dynamiczną jazdę ogranicza także ESP, które co prawda pozwala kierowcy czuć się zawsze bezpiecznie, ale tuszuje prawdziwy charakter auta. Kto odważy się wyłączyć elektroniczny kaganiec, ten szybko odkryje w sobie bardziej artystę niż sportowca, rysując w chmurach dymu czarne wzory na asfalcie. Efekciarstwo? Dokładnie, ale za to ile sprawia frajdy! Na dodatek Mercedes okazuje się najszybszy na mokrej nawierzchni – tam przepojona pierwiastkiem lenistwa płynność jego ruchów dobrze się sprawdza.

Lotus Elise SC - Lekki jak piórko, choć wymaga siły drwala. Nazwa potrafi być myląca. Ten Lotus nie ma w sobie nic kobiecego oprócz pięknego imienia. Zacznijmy od zajmowania miejsca za kierownicą. Nie będzie to stanowić wyzwania tylko dla tych, którzy regularnie uczęszczają na jogę. Kiedy kierowcy uda się już opaść w twardy fotel kubełkowy, czekają go dalsze próby sprawności. Kiedy ostatni raz jeździłeś samochodem bez wspomagania? Lotus, który go nie ma, zafunduje ci darmowe ćwiczenie bicepsów, podczas gdy będziesz doceniać niespotykaną precyzję kierowania.

Dzięki niej samochód pozwala się idealnie prowadzić, długo trzymając przyczepność na zakręcie – podobnie jak politycy trzymają się swojego stołka, by nagle... z niego spaść! W równie gwałtowny sposób Elise sprowadza rozentuzjazmowanego kierowcę na ziemię w momencie, kiedy wydaje się, że jest w stanie znieść każdą prędkość na zakręcie. „Wyprzedzający” tył rozwiewa marzenia o idealnej przyczepności.

Doładowany silnik niestety psuje zabawę. Czterocylindrowa jednostka 1.8 dźwiękiem przypomina zapchany odkurzacz, a poniżej 3000 obrotów brakuje jej temperamentu. Na szczęście bliżej czerwonej skali obrotomierza 220 koni udowadnia, że nie uciekły ze stadniny dla źrebiąt.

BMW X6 M - Kolos i mnóstwo pary. Ale będzie jazda! Nikomu chyba nie trzeba tłumaczyć, dlaczego na bieżni nigdy nie ujrzymy zapaśników sumo. Ta sama zasada tyczy się SUV-ów, które paradoksalnie „sport” mają w metryce. BMW na poważnie wzięło ten człon nazwy segmentu i zaprojektowało X6 M – mocarza wśród SUV-ówWażący 2,3 tony kawał bawarskiej maszyny zachowuje się tak, jakby nigdy nie słyszał o sile odśrodkowej i momencie bezwładności. Dzięki napędowi na 4 koła i 555 podwójnie turbodoładowanym koniom samochód brutalnie wyrywa do przodu. Elektronika rozdziela moment obrotowy na koła i dopasowuje siłę tłumienia amortyzatorów, dlatego też auto daje się pewnie i szybko prowadzić także na zakrętach. Zdumienie wywołuje pomiar czasu: BMW jest o 3 sekundy szybsze od E 500 cabrio!

Po dynamicznej przejażdżce przekonujemy się jednak, że nie trzeba będzie pisać praw fizyki na nowo. BMW ma tendencję do odchodzenia ku zewnętrznej zakrętu, a opanowanie go wymaga sporej koncentracji.

BMW S 1000 RR - Kręci jak szalony... Według danych producenta ten ważący 207 kg motocykl rozpędza się od 0 do 100 km/h w mniej niż trzy sekundy. W porównaniu z nim Lamborghini i spółka wydają się otyłymi kibicami próbującymi dorównać idolowi. Należy jednak pamiętać o tym, że motocykl jest szybki przede wszystkim na prostej. Tylko tam wyposażony w kontrolę trakcji S 1000 RR wyprzedza wszystkie pojazdy dwuśladowe, rozkręcając silnik do 15 tys. obrotów. Elektronika pozwala kierowcy zmieniać biegi przy pełnym gazie bez wciskania sprzęgła. Na zakrętach dają o sobie znać niepodważalne prawa fizyki – cztery koła zapewniają więcej przyczepności niż dwa. Tu nawet dobry i stabilnie prowadzący się motocykl musi uznać wyższość auta.

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera -Szalejący byk po fabrycznej kuracji wyszczuplającej. Kluczem do zrozumienia istoty tej maszyny jest rozszyfrowanie jej nazwy, gdyż zawarte są w niej wszelkie potrzebne informacje. Gallardo LP 570-4 Superleggera. LP – longitudinale posteriore, czyli jednostka umieszczona wzdłużnie. 570 oznacza liczbę koni generowanych przez widlastą dziesięciocylindrówkę. Czwórka – napęd 4x4, a dźwięczne superleggera wskazuje na kurację odchudzającą, którą zafundowali autu konstruktorzy. Na dobrą sprawę powinny być jeszcze dodane symbole $$$, bowiem auto zostało zbudowane zgodnie z zasadą: „pieniądze nie grają roli”.

Efekt jest rzeczywiście piorunujący. Lambo czuje się doskonale na torze. Nie bez powodu zamontowano w nim skomplikowane, pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa, dzięki którym kierowca na szykanach nie ześlizguje się z fotela. Napęd na cztery koła zapewnia idealną trakcję i stabilność podczas wyjścia z zakrętu. Zatrzymanie wściekłego żółtego byka okazuje się równie proste jak jego rozpędzenie – droga hamowania z prędkości 100 km/h jest rekordowo krótka.

O centralnie umieszczonym silniku można by napisać książkę. Kocha tak samo niskie jak i wysokie obroty, dając temu wyraz poprzez cudowną symfonię dziesięciu „garów”, o pojemności ponad 0,5 litra każdy. Po wyłączeniu ESP i z właściwym kierowcą za sterami Lambo osiąga najlepszy wynik okrążenia w porównaniu. Uruchomione ESP pozwala na bezpieczniejszą jazdę, ale jego praca wydłuża przejazd o kilka sekund. Jeśli można w Lamborghini coś skrytykować, to jest to zautomatyzowana skrzynia biegów, która nie zawsze pracuje w zgodzie z tym, czego życzy sobie kierowca.

Mercedes SLS AMG - Piękny i mocny: nie tylko legenda dodaje mu skrzydeł

Mercedes „upadł” nisko, nawet bardzo. Ale nie są to słowa krytyki, wręcz przeciwnie. To zadziwiające, jak skutecznie konstruktorom SLS-a udało się obniżyć środek ciężkości. Podczas jazdy wydaje się, że znajduje się on na wysokości... asfaltu!

Dlaczego ten środek ciężkości jest taki ważny i co to pojęcie w zasadzie oznacza? Ujmijmy rzecz obrazowo: czy zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego wysoki autobus piętrowy nie przewraca się na zakrętach? Albo dlaczego tak samo dzieje się z wagonem kolejowym, który przy szerokości około trzech metrów ma rozstaw kół wynoszący nieco ponad 140 centymetrów? Tajemnica stabilności – i autobusu piętrowego, i pociągu – leży właśnie w nisko położonym środku ciężkości. Udało się to dzięki temu, że najcięższe elementy umieszczone zostały nisko, pod podłogą. W autobusie są to: silnik wraz z układem przeniesienia napędu, zawieszenie, bak z paliwem i luki bagażowe, a w pociągu – ciężkie osie i koła. A co szczególnego zastosowano w Mercedesie, żeby najcięższe podzespoły umieścić jak najbliżej jezdni? Jedno z takich rozwiązań to tzw. sucha miska olejowa – dzięki temu, że jest płytsza, możliwe było obniżenie silnika.

W SLS-ie, jak w mało którym samochodzie sportowym, kierowca czuje się tak, jakby siedział tuż nad ziemią, a przy tym jest otulony idealnie wyprofilowanym, pokrytym skórą fotelem kubełkowym. Przed jego oczami rozpościera się piękny widok długiej maski, który cieszy nawet podczas parkowania. Ale możesz być pewien, że nie pozwoliliśmy autu długo stać zaparkowanemu. Na torze z wieloma zakrętami i wzniesieniami gabaryty oraz masa SLS-a (4,64 m, 1700 kg) szybko stały się pojęciami względnymi. Skrzydlaty „dryblas” sprawnie pokonuje zakręty, a bardzo bezpośredni układ kierowniczy pozwala utrzymać idealny tor łuku przy niewielkim skręceniu kierownicy. Ale uwaga! Każdy nadmierny skręt szybko spowoduje utratę trakcji.

SLS został zaprojektowany z myślą zarówno o torowym szaleństwie, jak i codziennej jeździe. Mimo „ulicznego” ogumienia Mercedes nadąża za resztą stawki supersportowców wyposażonych w opony wyczynowe. Fascynacja tym wozem nie wynika jednak z walki o ułamki sekundy na każdym okrążeniu. SLS jest ukłonem w kierunku tradycji, jak i pomnikiem nowoczesnej techniki, pozwalającej na bezkompromisową, sportową jazdę. Brutalne V8 ciągnie przy każdych obrotach, do tego skrzynia reaguje precyzyjnie, w okamgnieniu zmieniając przełożenia i nie przerywając przy tym przekazu siły napędowej. Gang 6,2-litrowej jednostki wolnossącej wywoła gęsią skórkę nawet na ciele ignoranta motoryzacji.

Audi R8 Spyder 5.2 FSi quattro - ESP się przyda: władca pierścieni z otwieranym dachem. Już samo przestudiowanie danych silnika wywołuje przyspieszone tętno. Audi ma prawie taki sam(lecz trochę słabszy) motor jak Lamborghini – centralne V10, 525 KM, napęd 4x4. Na torze wyraźnie czuć, że naturalnym środowiskiem R8 pozostaje ulica. Auto jest cięższe od swojego włoskiego „brata od serca” i gorzej się prowadzi. Odczuwa się to wyraźnie zarówno podczas rozpędzania, skręcania, jak i hamowania. Kto odpuści gazu w czasie szybkiego pokonywania zakrętu, ten powinien się modlić za to, że ESP pozostawił włączone, lub umieć błyskawicznie skontrować. Szczególnie tył reaguje gwałtownie na szybkie zmiany przeciążeń. Układ kierowniczy jest mniej bezpośredni niż w Lamborghini.

Ale dość narzekania. R8 pozostaje naszym samochodem marzeń. Jego dźwięk, charakter i moc silnika robią ogromne wrażenie – trudno o bardziej spektakularny pakiet. Szóstka należy się Audi też za napęd na cztery koła. Dzięki niemu R8 podczas sprintu nadąża za znacznie mocniejszym SLS-em. Na mokrej nawierzchni przewaga czteronapędowego Audi nawet wzrasta.

Porsche 911 GT3 - Ekstremalna „911-tka” w superkondycji. GT3 – ta nazwa elektryzuje nie tylko miłośników marki z Zuffenhausen. Skrót ten oznacza morderczo twarde ustawienie podwozia oraz kochającą wysokie obroty jednostkę typu bokser o pojemności 3,8 l.

Silnik pręży się już od niskich obrotów, by przy 6000 dostarczyć eksplozji mocy. Towarzyszący temu dźwięk idealnie pasuje do naszprycowanego testosteronem superauta. Komunikacja kierowca – przednie koła odbywa się niemalże telepatycznie, hamulce pozwalają na dozowanie siły hamowania z niezwykłą dokładnością, a tył (o dziwo!) posłusznie podąża za przodem. Fotel kierowcy jest miejscem, które warto wpisać na listę światowego dziedzictwa kulturowego UNESCO – każdy powinien je choć raz odwiedzić. Zachwyt psuje nieporęczna obsługa skrzyni biegów.

Przyspieszanie przy wyjściu z ciasnych zakrętów to jeden z tych momentów, kiedy Porsche traci przyczepność, choć nie powinno. Mimo zastosowania wyczynowych opon Michelina gwałtowne wciśnięcie pedału gazu kończy się wywołaniem chmury dymu spod opon.

Podsumowanie Czasy okrążeń to nie wszystko. Gdyby zamiast słuchać głosu serca, kierować się jedynie wynikami, to trzeba by przyznać, że nikt nie jest w stanie wyprzedzić Lamborghini – w tej stawce okazuje się najszybsze. Ale Gallardo ma wadę: skrzynię biegów. Przekładnia zautomatyzowana potrafi irytować, dwusprzęgłowy „automat” lepiej by się sprawdził. Takie rozwiązanie ma SLS. Ponadto skrzydlaty Mercedes jest piekielnie szybki, fascynujący, słowem – urodzony pod szczęśliwą gwiazdą. Jego zwycięstwo – nawet w doborowym towarzystwie – uznajemy za zasłużone!