Te Fordy nie zostaną na lodzie. Jeździłem Transitami i Tourneo dla Norwegów

Na polskim rynku Fordy E-Transit i E-Tourneo Custom z napędem AWD będą raczej ciekawostką — nie ma silnika spalinowego, nie ma zachwycającej sprzedaży. Gdzie te auta będą hitami? Ford przewiduje, że elektryczne wersje z napędem 4x4 będą stanowiły aż 90 proc. sprzedaży w Norwegii. Sukcesu spodziewa się też na innych skandynawskich rynkach i w regionach alpejskich — w skrócie: wszędzie tam, gdzie zakup elektryka jest opłacalny (np. dzięki ulgom podatkowym), a zimy normalnie wyglądają tak, jak ta wyjątkowo ekstremalna w tym roku w Polsce. Sprawdziłem, czy elektryczny napęd AWD nie "wysiądzie" w takich warunkach.

Zanim przejdziemy do głównej nowości, słówko o tej, którą... być może masz już w swoim elektrycznym Transicie albo elektrycznym Tourneo (szybkie przypomnienie: Transit to ten dostawczy, Tourneo to ten typowo osobowy). To akumulator trakcyjny. Do tej pory, niezależnie od mocy silnika, pod podłogą znajdowała się bateria o pojemności użytkowej wynoszącej 64 kWh. To przeszłość. Teraz kierowca ma do dyspozycji o 7 kWh więcej. Tak po prostu — bez zmiany dostawcy czy składu chemicznego.

Grzebiąc w oprogramowaniu, Ford nie tylko uwolnił dodatkowe kilowatogodziny, ale też dopracował krzywą ładowania. Mimo większej pojemności akumulatora postój na stacji DC (szybkie ładowanie prądem stałym od 10 do 80 proc.) skrócił się do 25 minut, czyli aż o 14 minut. Do uzyskania tej oszczędności czasu nie było konieczne podnoszenie maksymalnej mocy ładowania (125 kW). Zadziałało wydłużenie momentu, w którym akumulator przyjmuje prąd podawany z większą mocą. I teraz najlepsze: ten lifting można przeprowadzić w swoim aucie samemu — wystarczy pobrać aktualizację, korzystając z pokładowego modemu 5G. Egzemplarze dopiero wyjeżdżające z fabryki mają już wgrane nowe oprogramowanie.

W ofercie nadal jest tylko jedna pojemność akumulatora, ale teraz klienci mogą wybierać między rodzajami napędów. Ci, którzy są zainteresowani w pełni elektrycznym Fordem E-Transitem, nie są już skazani na napęd na tył. Do polskiej oferty właśnie dołączają warianty z napędem AWD:

Najmocniejszy wariant potrafi przekazać na koła aż 630 Nm momentu obrotowego (o 215 Nm więcej niż wersja RWD) i może holować 2,3-tonową przyczepę. Ładowność tego wariantu to niespełna tona (926 kg). Polskie ceny Forda E-Transita AWD zaczynają się od 254,5 tys. zł, a kończą na 388,6 tys. zł (brutto). Ford E-Tourneo AWD kosztuje od 288,8 tys. zł do 394,7 tys. zł (brutto).

Przerobienie Forda E-Transita na auto z napędem 4x4 nie należało do wybitnie trudnych zadań, bo do oferowanej dotychczas platformy tylnonapędowej wystarczyło dodać przedni motor elektryczny. Było na niego miejsce, bo w gamie jest też przecież spalinowy Ford Transit z silnikiem zamontowanym z przodu (podobnie jak w trzeciej odmianie, czyli hybrydzie typu plug-in).

Napęd AWD w elektrycznym Fordzie Transicie jest wirtualny — nie ma żadnego mechanicznego połączenia między kołami przedniej i tylnej osi. Nad wszystkim czuwa komputer, który analizuje uślizg kół nawet 50 razy na sekundę i na podstawie tych pomiarów precyzyjnie rozdziela na osie moment obrotowy pochodzący z dwóch niezależnie pracujących motorów. Pracę silników uzupełniają systemy kontroli trakcji, co pozwala rozdzielać moment obrotowy nie tylko między osiami, ale też poszczególnymi kołami. Jak? Elektronika przyhamowuje te koła, które tracą przyczepność.

Jeśli pomyśleliście, że dodanie drugiego silnika zmniejszyło zasięg o połowę, to... jesteście w błędzie. Na logikę auto z dwoma silnikami powinno zużywać dwa razy więcej energii, ale to tak nie działa, bo nie zawsze jednocześnie pracują oba motory. W dodatku dzięki drugiej jednostce Ford E-Transit Custom AWD odzyskuje więcej energii podczas rekuperacji. Efekt? Nawet 342 km zasięgu. Wersja z napędem tylko na tył zajedzie niewiele dalej — po aktualizacji oprogramowania jej maksymalny zasięg wzrósł do 373 km. W moim przypadku godzinna jazda po górach Fordem E-Tourneo z napędem AWD zakończyła się zużyciem energii na poziomie 28 kWh/100 km, co przekładałoby się na około 250 km rzeczywistego zasięgu.

W tym samochodzie bardziej od umiejętności kierowcy liczy się... dobra znajomość trybów jazdy. Poważnie. Warto poświęcić czas na zaznajomienie się z nimi (i ćwiczenia praktyczne, najlepiej na torze, takim jak Circuit Glace de Flaine, gdzie Ford zorganizował pierwsze jazdy tym modelem), bo mają gigantyczny wpływ na zachowanie auta. Inżynierowie marki poświęcili tygodnie (a może nawet i miesiące) na dostrojenie ich tak, żeby zapewniały jak najlepszą trakcję w konkretnych warunkach drogowych.

W wersji z nowym napędem AWD kluczowe są dwa: Slippery (na śliskie nawierzchnie, takie jak śnieg czy lód) i Trail (na grząskie nawierzchnie). Ten pierwszy bardzo mocno ogranicza moc i sprawia, że nawet mając pedał wciśnięty w podłogę, ruszysz na śniegu bez buksowania kół którejkolwiek z osi. Elektroniczny mózg zaskakująco dobrze radzi sobie też na lodzie, kierując moment obrotowy na te koła, które mają akurat największą przyczepność. W co trudno mi było uwierzyć, nielekki przecież elektryczny Transit potrafił w tym trybie ruszyć nawet na całkowicie oblodzonym wzniesieniu, choć tu już było konieczne delikatne obchodzenie się z "gazem".

Trail na lodzie się nie sprawdza, bo jest nastawiony na "dokopywanie" się do trakcji ukrytej w grząskim szutrze czy żwirze, więc celowo obraca koła. Co jeszcze je różni? Podczas przejazdów na lodowym torze zaobserwowałem, że tryb Slippery wprowadza do repertuaru podsterowność na szybko pokonywanych zakrętach. Powód? Podsterowność uchodzi za łatwiejszą do opanowania, więc bezpieczniejszą. Trail zmienia zachowanie Forda E-Transita na nadsterowne, pozwalając na delikatną i prostą do stłumienia "ucieczkę" tylnej osi. O ile doceniam ich kompetentność, o tyle muszę przyznać, że moim ulubionym trybem okazał się... Sport z wyłączoną kontrolą trakcji, bo po prostu zapewniał największą zabawę na torze. Nie sądziłem, że można mieć aż taką frajdę z kręcenia bączków elektrycznym vanem (!).