Nowy Ford Transit/Tourneo Custom. Sprawdziłem nowego busa z dieslem

Ford Transit Custom, czyli... to trochę skomplikowane

Zanim przejdziemy do wrażeń z jazdy, musimy coś ustalić. Zasadniczo Transit to "ten dostawczy", a Tourneo to "ten osobowy". Sprawa jednak trochę się komplikuje, bo do tej pory i Transita, i Tourneo Custom można było zamówić w 9-osobowej wersji. Bliźniaki najłatwiej rozpoznać po dostępie do przestrzeni ładunkowej/bagażowej – w Tourneo dostajemy się do niej przez podnoszoną do góry wielką klapę, a w Transicie przez dwuskrzydłowe drzwi (i boczne drzwi przesuwne). W Transicie możemy liczyć na ściankę oddzielającą kabinę od ładowni, a w Tourneo na lepiej wykończony tylny sektor, ozdobną atrapę chłodnicy i większe alufelgi.

A człon Custom? Oznacza rozmiar. Rosnąco mamy: Couriera, Connecta, Customa i... po prostu Transita, czyli "tego największego". Można się w tym pogubić, ale jest w tym jakaś logika. My skupiamy się dziś na Customie, czyli największym Transicie z dopiskami. To obecnie jeden z najpopularniejszych jednotonowych dostawczaków na rynku, w dodatku wyróżniony dwoma międzynarodowymi tytułami Samochodu Dostawczego Roku (w 2013 i 2020 r.). Od 2015 r. Transit Custom dzierży berło lidera segmentu. Czy nowa generacja pomnoży ten dorobek?

Fordy Transit i Tourneo Custom mają lepsze właściwości przewozowe

Oceniając Customa tylko po wyglądzie, można pomyśleć, że to głęboka modernizacja, a nie zmiana generacyjna. Błąd! Pod unowocześnionym, ale wyglądającym znajomo nadwoziem, Amerykanie przeprowadzili rewolucję. Nowa platforma jest sztywniejsza i waży o 100 kg mniej, a do tego pozwala na zastosowanie trzech rodzajów napędu – na przód, tył lub 4x4. Klienci mają spory wybór silników (są i diesle, i hybryda plug-in, i "czysty" elektryk), ale muszą zdać się na konfiguracje Forda. Przykład? Napęd na tył występuje tylko w elektryku.

Ford twierdzi, że dzięki zmianom w konstrukcji inżynierowie zdołali obniżyć podłogę w przestrzeni ładunkowej i dodać stopień, który ułatwia dostęp do tej części auta. Stopień ułatwia też wchodzenie do szoferki, w której udało się "wypłaszczyć" podłogę. W standardowym wariancie Transita Customa (L1H1) pojemność przestrzeni ładunkowej wynosi 5,8 m sześc., a w wersji z dłuższym rozstawem osi i dłuższą podłogą w tej części (3450 mm) wzrasta do 6,8 m sześc. Wariant z największą ładownością zabierze towar o wadze nawet 1 tys. 350 kg i nadal wjedzie na większość parkingów – projektanci dopilnowali, żeby wysokość nadwozia nie przekroczyła 2 m.

Przestrzeni jest pod dostatkiem także w osobowym Fordzie Tourneo Custom, ale o tym wspomniałem już na samym początku. Warto jednak dodać, że w nowej generacji fotele drugiego i trzeciego rzędu siedzeń zamontowano na szynach, dzięki czemu aranżacja wnętrza jest banalnie prosta. Można tam stworzyć mobilną salkę konferencyjną, ustawić rzędy za sobą i mieć większy bagażnik albo wymontować poszczególne siedzenia.

Ford dodał do puli nową opcję konfiguracji wnętrza Transita. W 4- lub 5-osobowym nadwoziu MultiCab przestrzeń pasażerska i część ładunkowa zachodzą na siebie jak klocki w kształcie litery L w Tetrisie – w takim układzie za kierowcą można zmieścić długie paczki, motocykl albo kajak. Że też nikt nie wpadł na to wcześniej!

• Sprawdź: Dwa busy pędziły przez miejscowość. Policjanci złapali się za głowy

Kokpity Fordów Transit i Tourneo Custom weszły w nową erę

Sporo pozmieniało się również w kabinie. Oprócz wspomnianej płaskiej podłogi ułatwiającej chodzenie po szoferce drugą dużą nowością jest zamykany schowek na laptop lub dokumenty w formacie A4 w miejscu... poduszki powietrznej przed pasażerem. Osoba jadąca na prawym fotelu jest teraz chroniona poduszką wyskakującą z sufitu. No i ta kierownica! W żadnym innym aucie nie można ustawić wieńca tak, by służył jako stolik lub biurko (opcja).

Oczywiście nie mogło też zabraknąć aktualizacji multimediów. W każdym Transicie i Tourneo Custom znajdziemy zestaw cyfrowych wskaźników za kierownicą i 13-calowy ekran systemu Ford Sync 4, na który przeniesiono część funkcji (np. sterowanie klimatyzacją). Wyświetlane informacje są czytelne, a obsługa nie powinna sprawiać problemów nawet osobom przyzwyczajonym do przycisków i pokręteł (prosty i logiczny interfejs). Auta oferują w standardzie bezprzewodową łączność Apple CarPlay/Android Auto i służą asystentem głosowym Alexa. O bezkluczykowym dostępie czy indukcyjnej ładowarce do smartfonów nawet nie wspominam.

Co więcej, Amerykanie chyba przejechali się futurystycznym vanem Amazona stworzonym przez Riviana, bo dodali "asystenta dostaw". Po włączeniu tej funkcji samochód w miejscu dostawy automatycznie włącza światła awaryjne, zamyka okna, zaciąga hamulec postojowy, wyłącza silnik i zamyka auto, gdy kurier się od niego oddali. Ot, bajer, ale pozwalający zaoszczędzić czas doręczycielom. Inna nowinka to system telemetrii i dołączany do auta program dla flot zapewniający menadżerom dostęp do informacji o samochodach w czasie rzeczywistym.

• Przeczytaj też: Szczera rozmowa z kurierem. Tak wygląda jego praca

Fordy Tranist Custom i Tourneo Custom jeżdżą prawie jak osobówki

Jak jeżdżą nowe busy Forda z 2-litrowym dieslem? Niemalże jak osobówki, co po części wynika z "niedostawczej" pozycji za kierownicą. W Transicie i Tourneo Custom siedzi się trochę jak w większym SUV-ie. Inna rzecz to zmiany w tylnym zawieszeniu. Amerykanie przeszli na układ wielowahaczowy, który wraz ze zwiększoną sztywnością platformy zapewnia większą stabilność w trakcie jazdy. Testowym Transitem Customem wieźliśmy 400-kilogramową skrzynię i nawet ona nie wprowadzała nerwowości w zachowaniu auta na nierównych i krętych odcinkach pod miastem. Na tych fragmentach jazda jest wyjątkowo przyjemna, bo w duecie z jędrnym zawieszeniem gra jeszcze responsywny, naturalnie działający układ kierowniczy.

Nie boję się powiedzieć, że to może być najlepiej prowadzące się auto w segmencie. Subiektywnie przyjemniej jeździło mi się 150-konnym vanem niż 170-konnym busem, ale tylko dlatego, że miałem zastrzeżenia do tempa reakcji 8-biegowej przekładni automatycznej w Tourneo. Doceniłem za to amerykańskie umiejscowienie wajchy do zmiany kierunku jazdy – to teraz nowa moda wśród producentów, bo w ten sposób zwalnia się miejsce w konsoli środkowej. Chociaż słabszy o 20 KM van był częściowo dociążony, dzięki 6-biegowej skrzyni manualnej wydawał się dużo zrywniejszy.

I w Transicie, i w Tourneo zaskoczył mnie dobry poziom wygłuszenia – przy 120 i 130 km/h na niemieckiej autostradzie wciąż mogłem komfortowo rozmawiać z pasażerem. Czar ciszy prysł, gdy zatrzymaliśmy się na chwilę na parkingu, żeby się zmienić za kierownicą. Po wyłączeniu silnika ściągnęliśmy uwagę innych kierowców donośnym dźwiękiem wentylatora chłodnicy. Pracował tak głośno, że zaczęliśmy zastanawiać się, czy nie jest zepsuty, ale przedstawiciele Forda wyjaśnili nam, że to... celowy zabieg poprawiający chłodzenie. 2-litrowy diesel odrabia punkty, kiedy przejdziemy do spalania – na trasie prowadzącej przez drogi lokalne, małe miasteczka i fragment autostrady 150-konny Transit potrzebował średnio 7,5 l/100 km, a przy takich gabarytach to naprawdę dobry rezultat.

• Zobacz: Chaos paliwowy. Średnia cena w górę, konkurencja Orlenu stosuje unik

Ford Transit i Tourneo Custom. Najpierw diesle, potem reszta

W trakcie prezentacji mogliśmy przejechać się tylko dwoma wariantami, bo na razie Ford uruchomił produkcję wyłącznie pojazdów z 2-litrowym dieslem EcoBlue. Hybryda plug-in z 2,5-litrowym benzyniakiem i elektryk zaczną zjeżdżać z taśm montażowych w zakładzie Yeniköy w Turcji kolejno w pierwszym i drugim kwartale 2024 r. Zamówienia przyjmowane są na wszystkie wersje z wyłączeniem elektryka, a pierwsze dostawy do klientów planowane są jeszcze w tym roku.

Ile kosztują nowe dostawcze Fordy? Podstawowy Transit Custom Trend ze 110-konnym silnikiem 2.0 EcoBlue, napędem na przód, 6-biegową skrzynią manualną i pojedynczą kabiną wymaga przygotowania 142 tys. 10 zł netto (174 tys. 672 zł brutto). Po przeciwnej stronie skali jest uterenowiony Transit Custom Trail z wydłużonym rozstawem osi i nadwoziem brygadowym. W konfiguracji ze 170-konnym dieslem 2.0 EcoBlue, napędem 4x4 i 8-biegowym automatem kosztuje 200 tys. 855 zł netto (247 tys. 050 zł brutto).

Lepiej wykończone z tyłu Tourneo jest droższe – za bazowy wariant Limited ze 150-konnym dieslem 2.0, manualną skrzynią i napędem na przód trzeba zapłacić 190 tys. 780 zł netto (234 tys. 659 zł brutto), a za najdroższy Titanium X z 227-konną hybrydą plug-in, przekładnią CVT, napędem na przód i wydłużonym rozstawem osi aż 234 tys. 540 zł netto (288 tys. 484 zł brutto). Na cenniki E-Transita i E-Tourneo jeszcze musimy zaczekać.