Nowy Citroen C5 Aircross to kropka nad "i". Ma miękką hybrydę, "skrzydła" z tyłu i dobrą cenę

To druga generacja Citroena C5 Aircross, nie lifting dotychczasowego modelu. Samochód powstał na platformie STLA Medium koncernu Stellantis, którą wykorzystują również Peugeot 3008 i Opel Grandlanda w nowych odsłonach. Dzięki temu dostępna jest wersja całkowicie elektryczna, a hybryda plug-in ma taką samą, dużą pojemność bagażnika, jak benzynowa z miękką hybrydą. Nowa platforma umożliwiła także obniżenie wysokości samochodu przy jednoczesnym zwiększeniu przestrzeni w środku i utrzymaniu prześwitu na wysokości 20 cm.

SUV reprezentuje zupełnie nowy styl Citroena — zyskał ostrzejszy, a jednocześnie smukły design z aerodynamicznymi elementami. Z przodu uwagę zwraca kilka segmentów świetlnych (dostępne są reflektory Matrix LED) oraz tłoczenia w zderzaku i na grillu. W najwyższej wersji wyposażenia Max auto może mieć aż 20-calowe koła. Zdecydowanie więcej dzieje się jednak z tyłu. Francuska marka podkreśla, że dotrzymała złożonej obietnicy i zaprezentowane w koncepcie "Citroen Light Wings" znalazły się w modelu produkcyjnym. Dwa "skrzydła" po bokach nie tylko optycznie poszerzają samochód, ale również polepszają własności aerodynamiczne. Według danych producenta w elektryku można zyskać ponad 30 km zasięgu na autostradzie.

Wymiary C5 Aircrossa wyraźnie wzrosły w porównaniu z poprzednikiem. Auto ma 4,65 m długości (+15 cm), 1,9 m szerokości (+6 cm) i rozstaw osi wynoszący 2,78 m (+6 cm). To duży, rodzinny SUV, a nie kompaktowy crossover wyłącznie do miasta. Zmiany odczują przede wszystkim pasażerowie podróżujący z tyłu, którzy mają bardzo dużo miejsca. Niski tunel środkowy sprawia, że nawet piąta osoba, siedząca na środku, nie powinna narzekać na warunki jazdy. Ponadto nachylenie oparcia kanapy jest regulowane w zakresie od 21 do 33 st.

Bagażnik również jest bardzo duży jak na ten segment. Standardowo pojemność to 651 l. Pod półką, do której przymocowania przewidziano specjalne zatrzaski, znajduje się 75-litrowy schowek. Pomieści np. koło zapasowe (może nawet pełnowymiarowe). Po złożeniu siedzeń (oparcie kanapy dzielona w proporcjach 40/20/40) otrzymujesz płaską podłogę i 1668 l przestrzeni do wykorzystania. To model pięciomiejscowy, nie przewidziano dwóch dodatkowych foteli w bagażniku (to oferuje większy Peugeot 5008).

Citroen obiecuje przytulne wnętrze samochodu, wspominając o domowym salonie. W najwyższej wersji wyposażenia Max rzeczywiście można poczuć się w nim komfortowo. Duży fragment deski rozdzielczej i boczki drzwi wykończono tkaniną Grey Sofa z miękką pianką. Na środkowym podłokietniku i fotelach znalazła się sztuczna skóra. Oczywiście twardych plastików również nie brakuje, jednak w zasięgu ręki masz przeważnie materiały przyjemne w dotyku. Co interesujące 47 kg tworzyw sztucznych pochodzi z recyklingu lub źródeł biologicznych.

Dodatkowa pianka znalazła się także w fotelach, które są komfortowe, ale na szczęście nie za bardzo/ Mogą być regulowane w 10 płaszczyznach, oraz podgrzewane, wentylowane i wyposażone w funkcją masażu. Citroen nazywa to Advanced Comfort. Po zmroku pojawia się nastrojowe ambientowe oświetlenie.

C5 Aircross w standardzie otrzymał 13-calowy wyświetlacz Waterfall – największy ze wszystkich oferowanych w samochodach Stellantis. Jest on ustawiony pionowo, więc nie przytłacza rozmiarem. Większość operacji wykonujesz dotykowo, jednak nie zawsze musisz przeklikiwać się przez rozbudowane menu. Stały pasek sterowania umożliwia szybki dostęp do strony głównej, telefonu czy głównych ustawień pojazdu Przygotowano też bezpośredni dostęp do sterowania klimatyzacją. Górny obszar również możesz konfigurować. Co ważne, system płynnie reaguje na dotyk.

Minus za duże powierzchnie pokryte błyszczącą czernią, która szybko się kurzy, jest podatna na zarysowania i widać na niej odciski palców. Znajdziemy ją m.in. na konsoli środkowej, na której wygospodarowano miejsce na kubek oraz smartfon z podkładką do ładowania bezprzewodowego. Kompatybilność z Apple CarPlay i Android Auto również jest bezprzewodowa. Pod konsolą znajduje się otwarta przestrzeń na drobne przedmioty i dwa dodatkowe uchwyty na napoje. Niestety korzystanie z nich w trakcie jazdy wymaga gimnastyki, jest niewygodne.

Oczywiście zestaw wskaźników też jest cyfrowy. Wielu kierowców polubi go za opcję minimum, która nie rozprasza. Uzupełnieniem może być wyświetlacz Head-Up prezentujący najpotrzebniejsze informacje na przedniej szybie samochodu. Ciekawostka: nie znalazłem włącznika świateł postojowych. Na dźwigience możesz wybrać tylko światła mijania lub tryb auto, więc po zmroku świecą główne albo żadne. Kierownica zapewnia pewny chwyt. Jest dość gruba, ale nie tak mała, jak w Peugeotach z i-Cockpitem.

SUV w podstawowej wersji ma pod maską tylko trzycylindrowy silnik 1.2 Turbo, wspomagany przez układ miękkiej hybrydy z instalacją 48 V. Pojemność ani moc systemowa, wynosząca 145 KM, nie robią wrażenia, choć koni jest nieco więcej niż w podstawowej wersji poprzednika z jednostką 1.2 PureTech.

Osiągi zadowolą bardzo spokojnych kierowców. Przyspieszenie od 0 do 100 km na godz. w 10,2 s to kiepski wynik. To po prostu nieco za słaby silnik do tak dużego auta. Odczujesz to przede wszystkim w trasie, szczególnie z kompletem pasażerów na pokładzie i pełnym bagażnikiem. W dodatku podczas próby dynamicznej jazdy trzycylindrowy motor wydaje nieprzyjemny dźwięk.

Miękka hybryda Stellantis to udana konstrukcja pokazująca swoje zalety podczas jazdy po mieście. Z silnikiem benzynowym współpracuje 28-konny silnik elektryczny zasilany energią z niewielkiego akumulatora (0,9 kWh) umieszczonego pod fotelem kierowcy. Elektryk jest zintegrowany z sześciostopniowym, dwusprzęgłowym „automatem”.

Całkiem często widzisz niebieską wartość na prędkościomierzu. To oznacza, że jedziesz w trybie EV. Dzieje się tak po zdjęciu nogi z gazu lub w trakcie jazdy z niskimi prędkościami — manewrach na parkingu, dojeżdżaniu do świateł itp. Wtedy w kabinie jest bardzo cicho, nie ma żadnych wibracji. W innych sytuacjach elektryk pomaga spalinowemu. Akumulator ładowany jest automatycznie w trakcie zwalniania i hamowania.

Należy zauważyć, że napędzane są wyłącznie przednie koła. Citroen proponuje jedynie rozwiązania elektroniczne – system wspomagania zjazdu ze wzniesienia i dodatkowe tryby jazdy Piasek, Błoto i Śnieg, które są dostępne obok standardowych Eco, Sport i Normal – w połączeniu z oponami wielosezonowymi. Wariantu AWD nie otrzymasz nawet z hybrydą plug-in. To może być sporym minusem dla osoby poszukującej wszechstronnego SUV-a.

Wszystkie wersje tego modelu mają zawieszenie, które w citroenowskim stylu niweluje nierówności. To zasługa amortyzatorów z hydraulicznymi, progresywnymi ogranicznikami (z przodu podwójne), a nie mechanicznymi. Citroen stosuje to rozwiązania od dłuższego czasu. Taki amortyzator pochłania i rozprasza energię w całości, nie uwalnia jej części w postaci wstrząsu. Faktycznie, C5 Aircrossem jeździ się bardzo komfortowo, ale jednocześnie stabilnie. Samochód nie jest zbyt miękki, nie buja i nie przechyla się tak, jak wcześniej testowany przeze mnie Citroen C4.

Pomiary wykonywałem podczas lekkich mrozów. Mimo to uzyskane wartości były niskie jak na taki samochód. W warunkach miejskich (dodam, że warszawskich) komputer pokładowy wskazywał tylko 6,5 l/100 km (maksymalnie 7 l). Poza miastem spalanie malało do ok. 6 l. Apetyt wyraźnie wzrastał dopiero podczas szybkiej jazdy autostradowej, jednak 8,8 l to nadal przyzwoity wynik. Średnie spalanie z 1200-kilometrowej trasy wyniosło 7,4 l/100 km.

Nowe Citroeny wyróżniają się atrakcyjnymi cenami, flagowy C5 Aircross nie jest pod tym względem wyjątkiem. Duży SUV ze 145-konnym napędem MHEV kosztuje od niespełna 133 tys. zł. To bardzo dobra cena, biorąc pod uwagę, że już podstawowy poziom wyposażenia zawiera: 18-calowe felgi, automatyczną skrzynię biegów, adaptacyjny tempomat, cyfrowe zegary i 13-calowy ekran dotykowy, radio z 6 głośnikami, dwustrefową klimatyzację, podstawowe ledy czy elementy Citroen Advanced Comfort. Najbogatsza, testowana wersja Max to wydatek ponad 163 tys. zł – nadal nieźle.

Najpoważniejsi konkurenci, czyli Peugeot 3008, Volkswagen Tiguan, Kia Sportage czy Toyota RAV4 (dwa ostatnie mają pełne hybrydy), są wyraźnie drożsi.

Citroen stworzył udanego SUV-a – przestronnego, komfortowego i bogato wyposażonego, ale 145-konny silnik średnio do niego pasuje. To dobra miękka hybryda do napędu mniejszych modeli: jest oszczędna, ale w tym przypadku odstaje pod względem osiągów. Minusy nie przesłaniają plusów po spojrzeniu w cennik. To rozsądnie wyceniony samochód, który jest produkowany w Bretanii, w Rennes, a nie w dalekich Chinach.