Mazda 323, Toyota Corolla, Nissan Almera - Japończycy rozświetlają mrok

Corolla jest świeżutko po liftingu, Almera to autko jeszcze ciepłe, jak bułeczka wprost z piekarni

Ale mimo wszystko potencjalni nabywcy wykazują teraz o wiele większe zainteresowanie nowymi japońskimi kompaktami niż ich poprzednikami, powiedzmy jeszcze rok temu. Nissan na przykład zebrał przez pierwsze dwa miesiące sprzedaży w Niemczech ponad 10 000 zamówień na nową Almerę, co naprawdę wiele obiecuje. W każdym razie poza dyskusją pozostaje wpływ nowego podejścia do Almery. Nowy model jest bardziej zaokrąglony z zewnątrz, a wewnątrz reprezentuje o wiele wyższą jakość. Deska rozdzielcza i cały kokpit wreszcie nie pozostawiają niesmaku związanego z tanimi materiałami, a obicia foteli zerwały z wyglądem nasuwającym na myśl wyprzedaż resztek tkanin. Siedzenia dobrze podpierają i są dość twardo obite, a wielość schowków i schoweczków wspomoże każdego użytkownika w usuwaniu z widoku drobiazgów potrzebnych tylko chwilami.

Także Corolla daje duże możliwości ukrycia okularów słonecznych, gumy do żucia, atlasów itp

Face lifting z początku tego roku (poza nowym przodem z podwójnymi reflektorami za gładką szybą) dał nowemu modelowi bestsellera Toyoty także nową kolorystykę wnętrza ? a może raczej trzeba powiedzieć: brak kolorystyki. Poza bowiem odrobiną chromu na kierownicy i klamkach całe wnętrze Corolli pogrążyło się w nudnych, ciemnych barwach. No cóż, jest to kwestia przyzwyczajenia, nietrudnego zresztą, jeśli wziąć pod uwagę ergonomię wnętrza. Nie są natomiast kwestią gustu zbyt krótkie siedziska oraz ich za twarde obicie. Niemniej te za twarde i za krótkie fotele oferują bardzo dobre podparcie boczne - nawet w szybkich zakrętach. Problemy z niewłaściwą pozycją za kierownicą stanowią już zresztą na całym świecie zamierzchłą przeszłość. Kierownica i fotel kierowcy regulowane na wysokość są standardem także we wszystkich trzech autach testowych, ale Mazda oferuje znacznie więcej. Oparcie jej tylnej kanapy jest nie tylko rozdzielnie składane, można także regulować jej odchylenie, a w dodatku cała tylna kanapa może być przesuwana w zakresie 16 cm w przód lub w tył - do wyboru mamy tu więc większy komfort lub większy bagażnik. Ponadto oparcie fotela przedniego pasażera można złożyć w przód! Tak wielką wszechstronność wnętrza znajdziemy chyba tylko w dobrym vanie.

Za żadne pieniądze nie doszukamy się w Toyocie ani w Nissanie systemu kontroli trakcji, który Mazda dostarcza gratis w serii

Mimo jego obecności 323 F niepowstrzymanie wyjeżdża na zewnątrz łuku (podsterowność). To niemiła wiadomość. Jeszcze bardziej nieprzyjemne jest posługiwanie się w takich sytuacjach nieprecyzyjnie działającym układem kierowniczym. Droga hamowania Mazdy jest zbyt długa (42,7 m). Najlepsze hamulce ma w tym triu wyposażony fabrycznie w system BAS Nissan: 38,8 m. Tak właśnie powinien hamować samochód kosztujący tak duże pieniądze i stworzony w oparciu o tak wysoką technikę. Także układ jezdny zrobił na testujących kierowcach najlepsze wrażenie, zastrzeżenia (niewielkie) budził tylko nie do końca precyzyjny układ kierowniczy. Ledwie wyczuwalna skłonność do podsterowności, żadnych reakcji na zmiany obciążenia w skręcie, znakomite - i spokojne - reakcje na kontry kierowcy przy gwałtownych zmianach kierunku jazdy. Można zaryzykować twierdzenie, że pod względem charakterystyki układu jezdnego Almera osiągnęła poziom aut europejskich. Zupełnie inaczej jest z Toyotą Corollą. O ile bowiem nareszcie skuteczne hamulce (39,5 m) budzą zaufanie, o tyle zachowanie w zakresie granicznym i kompletnie nieczuły układ kierowniczy wprawiają w przerażenie. W szybkim łuku bez żadnego ostrzeżenia ze strony układu jezdnego nagle może nas wyprzedzić własny bagażnik, a w takiej sytuacji tylko dwaj najbardziej doświadczeni kierowcy spośród testowych, byli rajdowcy, byli w stanie uratować się od wypadnięcia z toru.

Podobne doświadczenia wynieśliśmy z prób szybkiej zmiany toru jazdy, czyli tak zwanego testu łosia

Samochód niemalże cierpiał, usiłował się koniecznie obrócić wokół własnej osi pionowej - w ruchu miejskim takie skłonności mogą mieć bardzo poważne skutki. Co ciekawe jednak, całkowitym przeciwieństwem związanych z układem jezdnym narowów auta jest nowa jednostka napędowa 1.4. Nie tylko naprawdę potrafi ostro się "kręcić", ale w dodatku wysokie obroty lubi i swą moc (97 KM) dobitnie udowadnia w tabeli "wyniki testu". A najlepsze w tym wszystkim jest to, że najmniej spala: 7,3 l/100 km. 88-konny silnik Mazdy domaga się zaledwie o 0,2 l paliwa więcej na każde 100 km. Jest to bardzo chętnie jeżdżący na wysokich obrotach silnik, dysponujący niemal równie dużą żwawością jak jednostka napędowa Toyoty Corolli. Dzięki wspaniale pracującej skrzyni biegów można tu swobodnie mówić o sporej przyjemności z jazdy. Z pewnością nie dostarczy nam jej pod względem silnikowym Almera. Mimo mocy wynoszącej 90 KM ten cudownie wyciszony silnik zachowuje się jak rumak ze spętanymi nogami, a w dodatku najwięcej pali (8,0 l/100 km). Ponadto skrzynia biegów działa tu dość opornie i niezbyt precyzyjnie. Mimo to jednak to właśnie Almera stanowi najjaśniejszą gwiazdę na japońskim firmamencie.

PODSUMOWANIE

Palma pierwszeństwa przypadła najmłodszemu w triu "japończykowi" - Almerze. Pod względem rozwiązań i wykończenia wnętrza, układu jezdnego Nissan znacząco wyprzedza swoich konkurentów. Wysokie zużycie paliwa, mało elastyczny silnik, nie najprecyzyjniejsza skrzynia biegów psują trochę sielankowy obraz. Toyota Corolla ma najmocniejszy (prawie 100-konny) silnik, najniższe zużycie paliwa, ale problemem może okazać się dość silna tendencja do nadsterowności. Nie bez znaczenia jest również różnica cenowa pomiędzy oboma autami. Niestety, porównanie jest nie do końca pełne. Jeden z konkurentów nie jest oferowany z prezentowanym silnikiem na polskim rynku. Mazda 323 w 1999 roku z silnikiem 1,5 litra była tańsza o 2 tys. złotych od wersji 1.8. Gdyby te proporcje były zachowane również dziś, auto byłoby dużo droższe od konkurentów.