Mazda 6 2.5 Skyactiv-G - aż się prosi o tylny napęd!

Pójście pod prąd opłaciło się Maździe – w przeciwieństwie do niemal wszystkich rywali nie ograniczyła drastycznie pojemności skokowej swoich silników, nie „zaturbiła” ich i przeczekała najczarniejszy okres downsizingu. Volkswagen już ogłosił, że dni silnika 1.4 TSI są policzone. My wiedzieliśmy to od dawna, bo nasze testy spalania, przeprowadzane w realnych warunkach, a nie w laboratorium, obnażyły paliwożerność wysilonych jednostek. Przykład z naszego testu porównawczego sprzed 2 tygodni: 2-litrowa Mazda 3 (120 KM) spaliła o 1,2 l/100 km mniej niż Renault Mégane 1.2 Turbo (130 KM).

192-konna Mazda 6 z 2,5-litrowym wolnossącym silnikiem zadowoliła się na naszej pętli pomiarowej średnio 7,8 l/100 km, czyli zużyła o 24 proc. więcej, niż obiecuje Mazda – down-sizingowe turbobenzyniaki zazwyczaj wykazują w limuzynach nawet 40-procentowe odchylenie od katalogowych wyników. Punkt dla Mazdy.

Lifting przeprowadzony minionej jesieni (to już 2. modernizacja) pozostawił topową wersję silnikową „szóstki” bez zmian – i to dobra wiadomość. Zła jest taka, że silnik wciąż nieprzyjemnie buczy przez pierwsze kilometry z rana, a po rozgrzaniu też do cichych, niestety, nie należy. 7,6-sekundowemu sprintowi do „setki” towarzyszy dźwięk drażniący ucho.

Żwawa jazda byłaby też przyjemniejsza, gdyby przekładnia płynniej pracowała na niższych biegach, a napęd trafiał nie na przód, lecz na... tył! Układ napędowy można ożywić sportowym trybem pracy, ale wówczas zmiana przełożeń staje się nerwowa i szarpie. Szybkie ruszenie spod świateł prawie zawsze kończy się buksowaniem kół – długie auto „siada” na tylnych kołach i odciąża przód.

Jasne, przekonstruowanie Mazdy 6 na układ RWD jest w przypadku obecnej platformy niewykonalne i szanse na to, że doczekamy się takiej zmiany w nowej generacji, są niemal zerowe. Pewnym lekiem mógłby być napęd 4x4, ale jest on oferowany tylko w „szóstce” kombi z dieslem.

Inżynierom Mazdy udało się wyeliminować nerwowość układu kierowniczego z wersji sprzed liftingu. Teraz Mazda 6 posłuszniej jedzie na wprost, mniej myszkuje. Z kolei stabilność toru jazdy w zakrętach poprawia nowy system G-Vectoring Control. Potrafi zmienić moment obrotowy silnika w zależności od skrętu kierownicy. Na wejściu w zakręt dociąża przednią oś przez zredukowanie siły ciągu. Działa subtelnie i jeśli ktoś nie wie o istnieniu tej elektroniki, to po prostu odczuje jej wpływ w postaci nieco zwinniejszego prowadzenia.

Lifting ulepszył także systemy asystujące. Układ unikania kolizji potrafi teraz reagować też na pieszych wchodzących na jezdnię i działa w zakresie prędkości 4-80 km/h. Z kolei podczas cofania bardzo przydaje się nowy czujnik ruchu poprzecznego.

Niestety, zaprzepaszczono kolejną okazję, żeby wyeliminować denerwujące drobiazgi. Zamki wciąż blokuje się od środka, przesuwając wihajster nad klamką, a nie wygodnym guzikiem. Co więcej, pociągnięcie klamki nie zwalnia blokady. Przedni podłokietnik trzeszczy, a uchwyt na wewnętrznej stronie klapy bagażnika jest tak wyprofilowany, że dłoń się z niego zsuwa, gdy chcemy zamknąć klapę. W efekcie chwyta się za często brudną krawędź pokrywy.

Liftingi przychodzą, „wolne ssaki” zostają – dobrze, że Mazda pozostaje wierna swoim ideałom. Drugi lifting poprawił właściwości dynamiczne Mazdy 6, ale pewne głupie drobiazgi wciąż pozostały niedopieszczone – szkoda. Mimo wszystko to auto jest godne polecenia.