Pójście pod prąd opłaciło się Maździe – w przeciwieństwie do niemal wszystkich rywali nie ograniczyła drastycznie pojemności skokowej swoich silników, nie „zaturbiła” ich i przeczekała najczarniejszy okres downsizingu. Volkswagen już ogłosił, że dni silnika 1.4 TSI są policzone. My wiedzieliśmy to od dawna, bo nasze testy spalania, przeprowadzane w realnych warunkach, a nie w laboratorium, obnażyły paliwożerność wysilonych jednostek. Przykład z naszego testu porównawczego sprzed 2 tygodni: 2-litrowa Mazda 3 (120 KM) spaliła o 1,2 l/100 km mniej niż Renault Mégane 1.2 Turbo (130 KM).
192-konna Mazda 6 z 2,5-litrowym wolnossącym silnikiem zadowoliła się na naszej pętli pomiarowej średnio 7,8 l/100 km, czyli zużyła o 24 proc. więcej, niż obiecuje Mazda – down-sizingowe turbobenzyniaki zazwyczaj wykazują w limuzynach nawet 40-procentowe odchylenie od katalogowych wyników. Punkt dla Mazdy.
Lifting przeprowadzony minionej jesieni (to już 2. modernizacja) pozostawił topową wersję silnikową „szóstki” bez zmian – i to dobra wiadomość. Zła jest taka, że silnik wciąż nieprzyjemnie buczy przez pierwsze kilometry z rana, a po rozgrzaniu też do cichych, niestety, nie należy. 7,6-sekundowemu sprintowi do „setki” towarzyszy dźwięk drażniący ucho.
Żwawa jazda byłaby też przyjemniejsza, gdyby przekładnia płynniej pracowała na niższych biegach, a napęd trafiał nie na przód, lecz na... tył! Układ napędowy można ożywić sportowym trybem pracy, ale wówczas zmiana przełożeń staje się nerwowa i szarpie. Szybkie ruszenie spod świateł prawie zawsze kończy się buksowaniem kół – długie auto „siada” na tylnych kołach i odciąża przód.
Jasne, przekonstruowanie Mazdy 6 na układ RWD jest w przypadku obecnej platformy niewykonalne i szanse na to, że doczekamy się takiej zmiany w nowej generacji, są niemal zerowe. Pewnym lekiem mógłby być napęd 4x4, ale jest on oferowany tylko w „szóstce” kombi z dieslem.
Inżynierom Mazdy udało się wyeliminować nerwowość układu kierowniczego z wersji sprzed liftingu. Teraz Mazda 6 posłuszniej jedzie na wprost, mniej myszkuje. Z kolei stabilność toru jazdy w zakrętach poprawia nowy system G-Vectoring Control. Potrafi zmienić moment obrotowy silnika w zależności od skrętu kierownicy. Na wejściu w zakręt dociąża przednią oś przez zredukowanie siły ciągu. Działa subtelnie i jeśli ktoś nie wie o istnieniu tej elektroniki, to po prostu odczuje jej wpływ w postaci nieco zwinniejszego prowadzenia.
Lifting ulepszył także systemy asystujące. Układ unikania kolizji potrafi teraz reagować też na pieszych wchodzących na jezdnię i działa w zakresie prędkości 4-80 km/h. Z kolei podczas cofania bardzo przydaje się nowy czujnik ruchu poprzecznego.
Niestety, zaprzepaszczono kolejną okazję, żeby wyeliminować denerwujące drobiazgi. Zamki wciąż blokuje się od środka, przesuwając wihajster nad klamką, a nie wygodnym guzikiem. Co więcej, pociągnięcie klamki nie zwalnia blokady. Przedni podłokietnik trzeszczy, a uchwyt na wewnętrznej stronie klapy bagażnika jest tak wyprofilowany, że dłoń się z niego zsuwa, gdy chcemy zamknąć klapę. W efekcie chwyta się za często brudną krawędź pokrywy.
Mazda 6 - nasza opinia
Liftingi przychodzą, „wolne ssaki” zostają – dobrze, że Mazda pozostaje wierna swoim ideałom. Drugi lifting poprawił właściwości dynamiczne Mazdy 6, ale pewne głupie drobiazgi wciąż pozostały niedopieszczone – szkoda. Mimo wszystko to auto jest godne polecenia.
Galeria zdjęć
1/14 Drugi lifting „szóstki” wniósł do niej więcej wyrafinowanych detali. W wersji z 2,5-litrowym silnikiem można teraz zatęsknić właściwie tylko za jednym...
2/14 Pójście pod prąd opłaciło się Maździe – w przeciwieństwie do niemal wszystkich rywali nie ograniczyła drastycznie pojemności skokowej swoich silników, nie „zaturbiła” ich i przeczekała najczarniejszy okres downsizingu.
3/14 Volkswagen już ogłosił, że dni silnika 1.4 TSI są policzone. My wiedzieliśmy to od dawna, bo nasze testy spalania, przeprowadzane w realnych warunkach, a nie w laboratorium, obnażyły paliwożerność wysilonych jednostek.
4/14 Lifting wizualnie odciążył i nieco uszlachetnił kokpit, ale miejscami wciąż można znaleźć tworzywa o przeciętnej jakości. Nadal też brakuje przycisku ryglującego zamki.
5/14 Fotele byłyby wygodniejsze na dłuższych trasach, gdyby miały głębsze siedziska.
6/14 Mimo opadającej linii dachu nawet wysocy podróżują na tylnej kanapie wygodnie. Biała skóra za 600 zł.
7/14 Krawędzie tunelu środkowego obszyto miękką imitacją skóry.
8/14 Bagażnik Mazdy 6 ma pojemnośc wynoszącą 480 l.
9/14 Mimo liftingu 2,5-litrowy, 4-cylindrowy wolnossący silnik pozostał bez zmian. Rozwija 192 KM/256 Nm i jest dostępny tylko z topowym wyposażeniem SkyPassion.
10/14 192-konna „szóstka” z 2,5-litrowym wolnossącym silnikiem zadowoliła się na naszej pętli pomiarowej średnio 7,8 l/100 km, czyli zużyła o 24 proc. więcej, niż obiecuje Mazda – down-sizingowe turbobenzyniaki zazwyczaj wykazują w limuzynach nawet 40-procentowe odchylenie od katalogowych wyników.
11/14 Lifting przeprowadzony minionej jesieni (to już 2. modernizacja) pozostawił topową wersję silnikową „szóstki” bez zmian – i to dobra wiadomość. Zła jest taka, że silnik wciąż nieprzyjemnie buczy przez pierwsze kilometry z rana, a po rozgrzaniu też do cichych, niestety, nie należy.
12/14 7,6-sekundowemu sprintowi do „setki” towarzyszy dźwięk drażniący ucho. Żwawa jazda byłaby też przyjemniejsza, gdyby przekładnia płynniej pracowała na niższych biegach, a napęd trafiał nie na przód, lecz na... tył!
13/14 Układ napędowy można ożywić sportowym trybem pracy, ale wówczas zmiana przełożeń staje się nerwowa i szarpie. Szybkie ruszenie spod świateł prawie zawsze kończy się buksowaniem kół – długie auto „siada” na tylnych kołach i odciąża przód.
14/14 Liftingi przychodzą, „wolne ssaki” zostają – dobrze, że Mazda pozostaje wierna swoim ideałom. Drugi lifting poprawił właściwości dynamiczne „szóstki”, ale pewne głupie drobiazgi wciąż pozostały niedopieszczone – szkoda. Mimo wszystko to auto jest godne polecenia.
