Pójście pod prąd opłaciło się Maździe – w przeciwieństwie do niemal wszystkich rywali nie ograniczyła drastycznie pojemności skokowej swoich silników, nie „zaturbiła” ich i przeczekała najczarniejszy okres downsizingu. Volkswagen już ogłosił, że dni silnika 1.4 TSI są policzone. My wiedzieliśmy to od dawna, bo nasze testy spalania, przeprowadzane w realnych warunkach, a nie w laboratorium, obnażyły paliwożerność wysilonych jednostek. Przykład z naszego testu porównawczego sprzed 2 tygodni: 2-litrowa Mazda 3 (120 KM) spaliła o 1,2 l/100 km mniej niż Renault Mégane 1.2 Turbo (130 KM).
192-konna Mazda 6 z 2,5-litrowym wolnossącym silnikiem zadowoliła się na naszej pętli pomiarowej średnio 7,8 l/100 km, czyli zużyła o 24 proc. więcej, niż obiecuje Mazda – down-sizingowe turbobenzyniaki zazwyczaj wykazują w limuzynach nawet 40-procentowe odchylenie od katalogowych wyników. Punkt dla Mazdy.
Lifting przeprowadzony minionej jesieni (to już 2. modernizacja) pozostawił topową wersję silnikową „szóstki” bez zmian – i to dobra wiadomość. Zła jest taka, że silnik wciąż nieprzyjemnie buczy przez pierwsze kilometry z rana, a po rozgrzaniu też do cichych, niestety, nie należy. 7,6-sekundowemu sprintowi do „setki” towarzyszy dźwięk drażniący ucho.
Żwawa jazda byłaby też przyjemniejsza, gdyby przekładnia płynniej pracowała na niższych biegach, a napęd trafiał nie na przód, lecz na... tył! Układ napędowy można ożywić sportowym trybem pracy, ale wówczas zmiana przełożeń staje się nerwowa i szarpie. Szybkie ruszenie spod świateł prawie zawsze kończy się buksowaniem kół – długie auto „siada” na tylnych kołach i odciąża przód.
Jasne, przekonstruowanie Mazdy 6 na układ RWD jest w przypadku obecnej platformy niewykonalne i szanse na to, że doczekamy się takiej zmiany w nowej generacji, są niemal zerowe. Pewnym lekiem mógłby być napęd 4x4, ale jest on oferowany tylko w „szóstce” kombi z dieslem.
Inżynierom Mazdy udało się wyeliminować nerwowość układu kierowniczego z wersji sprzed liftingu. Teraz Mazda 6 posłuszniej jedzie na wprost, mniej myszkuje. Z kolei stabilność toru jazdy w zakrętach poprawia nowy system G-Vectoring Control. Potrafi zmienić moment obrotowy silnika w zależności od skrętu kierownicy. Na wejściu w zakręt dociąża przednią oś przez zredukowanie siły ciągu. Działa subtelnie i jeśli ktoś nie wie o istnieniu tej elektroniki, to po prostu odczuje jej wpływ w postaci nieco zwinniejszego prowadzenia.
Lifting ulepszył także systemy asystujące. Układ unikania kolizji potrafi teraz reagować też na pieszych wchodzących na jezdnię i działa w zakresie prędkości 4-80 km/h. Z kolei podczas cofania bardzo przydaje się nowy czujnik ruchu poprzecznego.
Niestety, zaprzepaszczono kolejną okazję, żeby wyeliminować denerwujące drobiazgi. Zamki wciąż blokuje się od środka, przesuwając wihajster nad klamką, a nie wygodnym guzikiem. Co więcej, pociągnięcie klamki nie zwalnia blokady. Przedni podłokietnik trzeszczy, a uchwyt na wewnętrznej stronie klapy bagażnika jest tak wyprofilowany, że dłoń się z niego zsuwa, gdy chcemy zamknąć klapę. W efekcie chwyta się za często brudną krawędź pokrywy.
Mazda 6 - nasza opinia
Liftingi przychodzą, „wolne ssaki” zostają – dobrze, że Mazda pozostaje wierna swoim ideałom. Drugi lifting poprawił właściwości dynamiczne Mazdy 6, ale pewne głupie drobiazgi wciąż pozostały niedopieszczone – szkoda. Mimo wszystko to auto jest godne polecenia.
Drugi lifting „szóstki” wniósł do niej więcej wyrafinowanych detali. W wersji z 2,5-litrowym silnikiem można teraz zatęsknić właściwie tylko za jednym...
Pójście pod prąd opłaciło się Maździe – w przeciwieństwie do niemal wszystkich rywali nie ograniczyła drastycznie pojemności skokowej swoich silników, nie „zaturbiła” ich i przeczekała najczarniejszy okres downsizingu.
Volkswagen już ogłosił, że dni silnika 1.4 TSI są policzone. My wiedzieliśmy to od dawna, bo nasze testy spalania, przeprowadzane w realnych warunkach, a nie w laboratorium, obnażyły paliwożerność wysilonych jednostek.
Lifting wizualnie odciążył i nieco uszlachetnił kokpit, ale miejscami wciąż można znaleźć tworzywa o przeciętnej jakości. Nadal też brakuje przycisku ryglującego zamki.
Fotele byłyby wygodniejsze na dłuższych trasach, gdyby miały głębsze siedziska.
Mimo opadającej linii dachu nawet wysocy podróżują na tylnej kanapie wygodnie. Biała skóra za 600 zł.
Krawędzie tunelu środkowego obszyto miękką imitacją skóry.
Bagażnik Mazdy 6 ma pojemnośc wynoszącą 480 l.
Mimo liftingu 2,5-litrowy, 4-cylindrowy wolnossący silnik pozostał bez zmian. Rozwija 192 KM/256 Nm i jest dostępny tylko z topowym wyposażeniem SkyPassion.
192-konna „szóstka” z 2,5-litrowym wolnossącym silnikiem zadowoliła się na naszej pętli pomiarowej średnio 7,8 l/100 km, czyli zużyła o 24 proc. więcej, niż obiecuje Mazda – down-sizingowe turbobenzyniaki zazwyczaj wykazują w limuzynach nawet 40-procentowe odchylenie od katalogowych wyników.
Lifting przeprowadzony minionej jesieni (to już 2. modernizacja) pozostawił topową wersję silnikową „szóstki” bez zmian – i to dobra wiadomość. Zła jest taka, że silnik wciąż nieprzyjemnie buczy przez pierwsze kilometry z rana, a po rozgrzaniu też do cichych, niestety, nie należy.
7,6-sekundowemu sprintowi do „setki” towarzyszy dźwięk drażniący ucho. Żwawa jazda byłaby też przyjemniejsza, gdyby przekładnia płynniej pracowała na niższych biegach, a napęd trafiał nie na przód, lecz na... tył!
Układ napędowy można ożywić sportowym trybem pracy, ale wówczas zmiana przełożeń staje się nerwowa i szarpie. Szybkie ruszenie spod świateł prawie zawsze kończy się buksowaniem kół – długie auto „siada” na tylnych kołach i odciąża przód.
Liftingi przychodzą, „wolne ssaki” zostają – dobrze, że Mazda pozostaje wierna swoim ideałom. Drugi lifting poprawił właściwości dynamiczne „szóstki”, ale pewne głupie drobiazgi wciąż pozostały niedopieszczone – szkoda. Mimo wszystko to auto jest godne polecenia.