Dzisiaj stały się modne, mają świadczyć o aktywnym stylu życia właściciela. Kto by pomyślał, że nawet Jaguar będzie miał swojego przedstawiciela w tej grupie pojazdów. Dzisiaj skupimy się na produktach niemieckiej motoryzacji. Pretekstem do naszego porównania jest debiut BMW Touring serii 3. Model 325i staje w szranki z Audi A4 Avant 2.0 i Mercedesem C 230 T. Przestronność/bagażnik BMW 325i Touring w porównaniu do poprzedniej generacji jest o 42 mm dłuższe, ma o 35 mm większy rozstaw kół oraz o 78 mm szersze nadwozie. Dzięki temu pasażerowie miejsc tylnych zyskali większą przestrzeń. Powiększenie wymiarów nowej "trójki" pozwoliło także na stworzenie większego dystansu do BMW serii 1. Przestrzeń bagażowa pozostała jednak skromna. Jej pojemność jest raczej na poziomie popularnych kompaktów. Także maksymalne 1385 litrów po złożeniu oparcia siedzeń tylnych (dzielonego w stosunku 2:3) to mniej od największej możliwej przestrzeni ładunkowej w Golfie Plus (1450 litrów). Dobrze, że chociaż samo składanie siedzeń jest dziecinnie łatwe. Pozostałe dane, wymiary i osiągi zdecydowanie wykraczają poza klasę kompaktową. Przede wszystkim cena. Za 325i (218 KM) Touring BMW żąda ponad 170 tys. zł. Siedząc za kierownicą "trójki", wyraźnie widać pracę projektantów, którzy starali się kokpit upodobnić do innych nowych modeli BMW. Na przykład we wszystkich bawarskich limuzynach silnik uruchamia się przyciskiem, a nie klasycznie przekręcając kluczyk. Za dopłatą na konsoli środkowej wszystkie wersje mogą mieć zainstalowane srebrne pokrętło i-Drive (służy ono do sterowania radiem, klimatyzacją i nawigacją). Posługiwanie się okrągłym dżojstikiem z pewnością do intuicyjnych nie należy. Odradzamy jego zakup zwłaszcza osobom, które mają trudności z opanowaniem pracy na komputerze. W nowej "trójce" na próżno szukać wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, który został zastąpiony kontrolką pojawiającą się tylko w przypadku jego awarii. Kierowca nie wie więc, czy silnik jest już rozgrzany i czy może korzystać w pełni z wysokiej mocy. Pozostawiono natomiast dobrze znany ekonomizer, którego wskazówka bez przerwy zmienia położenie.BMW zainstalowało w klapie bagażnika "trójki" otwieraną szybę. To bardzo praktyczne rozwiązanie znane już z kombi serii 5. Dzięki niemu można włożyć do bagażnika torbę z zakupami bez konieczności otwierania całej klapy na ciasnym parkingu, a przewożenie długich przedmiotów staje się dużo łatwiejsze. Pod podłogą bagażnika ukryto praktyczną skrzynkę na zakupy oraz matę (pakiet do bagażnika - dopłata 1120 zł), która ma zabezpieczać lakier progu przed uszkodzeniem. Jednak czy taka ochrona będzie wystarczająco skuteczna?W naszym porównaniu największymi talentami ładunkowymi wykazał się Mercedes. To właśnie klasa C najlepiej łączy w sobie cechy pojemnego kombi, zapewniając jednocześnie wysoki prestiż. Ma nie tylko największy bagażnik przy komplecie pasażerów (470 litrów), ale także może najwięcej udźwignąć (490 kg). Ponadto jako jedyne kombi w tym teście po złożeniu siedzeń tylnych ma płaską powierzchnię ładunkową. Roleta bagażnika podczas rozwijania przesuwa się w specjalnych prowadnicach, a w razie potrzeby można ją szybko zwinąć naciskając przycisk. Najskromniejszą przestrzenią bagażową dysponuje Audi A4 Avant. 442 litry to wprawdzie pojemność mniejsza nawet niż w A4 sedan (460 l), jednak dwoma ruchami ręki można ją powiększyć do 1354 litrów. Pod podwójną podłogą poza narzędziami zamkniętymi w piankowej, plastikowej skrzyneczce można umieścić sporo drobiazgów. W bezpośrednim porównaniu A4 Avant wydaje się autem "o numer mniejszym" od Mercedesa, szczególnie w kabinie.Nadwozia testowanych aut są bezpieczne. BMW serii 3. i Mercedes klasy C w wersjach sedan podczas testów zderzeniowych przeprowadzonych przez Euro-NCAP uzyskały maksymalną notę (5 gwiazdek). Crash-test Audi A4 sedan został oceniony nieco niżej (4 gwiazdki).Silnik/skrzynia biegówBMW pod względem napędu pozostaje nadal klasyczne. Testową wersję zasila 6-cylindrowy, 2,5-litrowy silnik, który przekazuje napęd na tylną oś. 24-zaworowa jednostka benzynowa pracuje wręcz wzorowo. Jest bardzo cicha i w ogóle nie powoduje wibracji, ale podczas przyspieszania daje taki koncert, że można dostać gęsiej skórki. Spontanicznie reaguje na zmianę położenia gazu, choć wyraźnie da się wyczuć, że po przekroczeniu 3500 obr./min dostaje przysłowiowego "kopa".BMW mimo najniższej masy i najwyższej mocy (218 KM) pod względem przyspieszenia i elastyczności nieznacznie przegrywa rywalizację z turbodoładowanym silnikiem Audi (200 KM). Winę za to ponosi układ napędowy na tylne koła, gdzie są znacznie większe straty mocy, niż w przypadku aut przednionapędowych. 6-cylindrowy, widlasty silnik Mercedesa do wolnych nie należy, jednak na tle klasowych rywali pozostaje w tyle i to niemal w każdej dziedzinie. Ma słabsze przyspieszenie, elastyczność i w dodatku jest bardziej łakomyna paliwo. Na szczęście zadowala się normalną, tańszą 95-oktanową benzyną. Skrzynia biegów Mercedesa mogłaby być nieco precyzyjniejsza, choć i tak pracuje lżej niż przekładnia w BMW.Najprzyjemniej przełącza się biegi w A4 Avant. W porównaniu z C230 i 325i silnik Audi wykazuje niższą kulturę pracy. Jego napęd jest głośniejszy nawet na biegu jałowym. Za to umożliwia dynamiczne przyspieszanie już od niskich obrotów. Dzięki turbo Avant dostaje wyraźnego "kopa" już od 1500 obr. TFSI (bezpośredni wtrysk benzyny + turbodoładowanie) sprawia, że charakterystyką silnik trochę przypomina diesla. Jest mocny już od niskich prędkości obrotowych i nie zużywa dużo paliwa (9,1 litra). Za to użyteczny zakres obrotów jest o wiele szerszy niż w silnikach z zapłonem samoczynnym. Audi bardzo chętnie wkręca się na obroty aż do czerwonego pola. Taki napęd to dla kierowcy czysta radość, dopóki... nie spadnie deszcz. Na mokrej jezdni przednie koła bardzo łatwo tracą przyczepność na pierwszym biegu, często na drugim, a czasem nawet na trzecim! Zawieszenie/hamulcePodwozie "trójki" zapewnia świetny kontakt z jezdnią podczas pokonywania ostrych zakrętów. Niestety, takie właściwości jezdne mają swoją cenę. Pasażerowie BMW wyraźnie odczuwają nierówności drogi, o których jadący Mercedesem nigdy by się nie dowiedzieli. Układ kierowniczy, dający znakomite czucie, pozwala doskonale panować nad samochodem. Jednak podczas manewrów na parkingu kręcenie kierownicą wymaga więcej wysiłku niż u konkurentów.Nowością w BMW jest światło stopu o dwóch intensywnościach świecenia. Podczas ostrego hamowania żarówki w lampach tylnych świecą jaśniej niż zwykle. Kierowcy jadący za BMW powinni taki sygnał zinterpretować jako: "Uwaga! Niebezpieczeństwo!". Poza tym powinni mieć się na baczności z innego względu. Układ hamulcowy BMW 325ijest bardzo skuteczny (37,2 m), istnieje więc niebezpieczeństwo, że nasze auto może potrzebować znacznie dłuższego niż BMW dystansu do zatrzymania.Konkurenci w dziedzinie hamulców również reprezentują dobry poziom, choć nie zaskakują. Zwłaszcza Audi, które po rozgrzaniu tarcz zbliża się długością drogi hamowania do 39 m. Jak przystało na Mercedesa, jego zawieszenie oferuje najwyższy komfort podróżowania. Auta może nie prowadzi się tak sportowo w zakrętach jak BMW czy Audi, ale koneserzy docenią jego układ jezdny. W Mercedesie spodobał nam się także układ kierowniczy. Ani silny boczny wiatr, ani głębokie koleiny nie były w stanie wyprowadzić klasy C z równowagi.Dzieje się tak pomimo dobrze zestrojonej elektroniki czuwającej nad trakcją.Układ jezdny Audi jest zestrojony sportowo. Szybkie pokonywanie zakrętów czy gwałtowna zmiana obciążenia nie powodują utraty stabilności w prowadzeniu. Podobnie jak w BMW przy takiej charakterystyce zawieszenia trudno liczyć na wysoki komfort jazdy.Cena/wyposażenieW tej kategorii każdy z trzech testowanych pojazdów to prawdziwa ekstraklasa. Najniższą ofertę przedstawia koncern Audi, który proponuje A4 Avant za cenę prawie 153 tys. zł. To i tak nie dużo, bowiem rywal z Bawarii kosztuje ponad 24 tys. zł więcej, a konkurent ze Stuttgartu w wersji Avantgarde jest o ponad 34 tys. zł droższy. Gdyby nawet wziąć pod uwagę podstawową wersjęwyposażeniową klasy C, to różnica między ceną Audi i Mercedesa wynosić będzie nadal 25 tys. zł.Każde z aut ma wyposażenie bardzo bogate, choćw tej kategorii bezapelacyjnie prowadzi Mercedes. Audi w aucie za 150 tys. zł życzy sobie dopłaty za elektrycznie sterowane szyby czy tempomat. Czujniki parkowania, które we wszystkich Skodach montowane są seryjnie, w A4 wymagają dopłaty 2 tys. zł, w Mercedesie aż 4 tys. zł (przednie i tylne, nie można zamówić tylko na tył). Mimo bogatego wyposażenia lista opcji do testowanych aut jest bardzo długa. Warto dokupić worek na narty, który w Audi kosztuje 974 zł, w BMW 812 zł, a w Mercedesie prawie 1400 zł. Osoby, które zamówią nawigację satelitarną z kolorowym wyświetlaczem, mogąza dopłatą około 5 tys. zł zaopatrzyć się w tuner telewizyjny. Zaskakujący jest fakt, że w najnowszej "trójce" producent nie oferuje bocznych poduszek dla pasażerów siedzących z tyłu.