Honda CR-V: przyjemność z jazdy

Traf chciał, że kiedy organizowana była polska premiera modelu, znów padło na mnie. Wykorzystałem więc okazję do odbycia "drugiej randki", podczas której utwierdziłem się w przekonaniu, że Japończycy wykonali kawał dobrej roboty, projektując nową generację CR-V. Podczas sesji zdjęciowej złapałem się z kolei na tym, że ten dynamicznie wyglądający SUV wydaje mi się... całkiem ładny. Z kolei pozostałe cechy, jak dobre wykonanie wnętrza, czy świetne silniki - szczególnie cichy, elastyczny i oszczędny diesel 2,2 i-DTEC - były przysłowiową wisienką na torcie.

O ile wymienione wyżej spotkania z Hondą CR-V można porównać do pierwszych randek, to idąc tym tropem można powiedzieć, że przyszedł wreszcie czas na kolejny krok, kiedy pierwsze emocje opadają i można spojrzeć na siebie nieco bardziej krytycznie. Coś w rodzaju wspólnego zamieszkania ze sobą, ale jeszcze bez zobowiązań. Tak "na próbę". Jak wypadła nowa japońska konstrukcja?

Na tygodniowy test otrzymałem Hondę CR-V w najbogatszej wersji Executive, której sercem jest 2,2-litrowy silnik Diesla i-DTEC generujący 150 KM mocy i maksymalny moment obrotowy 350 Nm. Choć w tym wydaniu SUV Hondy kosztuje niemało, bo 160 tys. złotych, to wystarczy przyjrzeć się liście wyposażenia, nie mówiąc o wypróbowaniu jej na drodze, a wtedy cena nie wydaje się wcale wygórowana.

Wnętrze

Wnętrze nowej Hondy CR-V jest zaskakująco przestronne, a w przednich fotelach siedzi się jak w wygodnej kanapie przed kominkiem. Komfort jazdy potęguje dobrze leżąca w dłoniach kierownica oraz niżej niż w poprzedniku umieszczone siedzenia, zarówno przednie, jak i tylne. Z tyłu uwagę zwraca całkowity brak tunelu środkowego, co zapewnia duży komfort jazdy pasażerom tylnej kanapy

Przy mniejszych rozmiarach zewnętrznych, w porównaniu do poprzedniego modelu, inżynierom udało się wygospodarować dużo miejsca dla pasażerów oraz dla bagażu. Użyteczność SUV-a zwiększają praktyczne rozwiązania, jak choćby wspomniane wyżej, składane jednym ruchem ręki tylne siedzenia, które kładą się od razu z siedziskiem, a dźwignia znajduje się zarówno od strony bagażnika, jak i z boku kanapy. Sam bagażnik z kolei pomieści niemało, bo 590 litrów, a po złożeniu siedzeń przestrzeń rośnie do potężnych 1670 litrów.

Skrzynia biegów

Testowany egzemplarz wyposażony był w 6-biegową skrzynię manualną, która z mocnym dieslem współpracuje wzorowo. Sprawnie przełącza biegi i jest dobrze zestopniowana, a duża elastyczność wysokoprężnej jednostki pozwala na rzadkie sięganie do lewarka. Wyprzedzanie tym ważącym ok. 1,7 tony samochodem nie przysparza żadnych trudności, bo silnik zapewnia zapas mocy w szerokim zakresie obrotów, a maksymalne parametry, choć nie tak bardzo imponujące na papierze, w rzeczywistości okazują się bardziej niż wystarczające.

Silniki

Honda w tej wersji urzekła mnie wysoką kulturą pracy wysokoprężnej jednostki i ogólnym poziomem hałasu. Nawet przy prędkościach autostradowych silnika niemal nie słychać, a i szum powietrza nie zmusza pasażerów do podnoszenia głosu podczas rozmowy. Cicho i gładko pracuje też zawieszenie, które na polskich drogach, szczególnie w zimie, ma "pełne ręce roboty".

Zawieszenie

Będąc w temacie zawieszenia - testowane było pod kątem wymagań rynku europejskiego, m.in. na specjalnie zaprojektowanym torze, przypominającym swoją charakterystyką... północną pętlę toru Nurburgring. Dzięki temu Honda CR-V, mimo wysokiego środka ciężkości, prowadzi się bardzo stabilnie, a wysokie prędkości nie robią na zawieszeniu większego wrażenia. Podobnie zresztą jest z nierównościami polskich dróg, z których dziurawą nawierzchnią japoński SUV radzi sobie bardziej niż dobrze, skutecznie tłumiąc drgania.

Komfort i prowadzenie

Nowa Honda CR-V wręcz naszpikowana jest najnowszymi rozwiązaniami technologicznymi, które zwiększają zarówno komfort, jak i bezpieczeństwo. Znalazł się tu m.in. aktywny tempomat, który przy prędkościach powyżej 30 km/h utrzymuje zadaną odległość od poprzedzającego samochodu, w razie potrzeby zwalniając lub przyspieszając do zadanej prędkości. Nie można jednak ufać mu bezgranicznie, bo potrafi zaskoczyć nagłym hamowaniem na lewym łuku drogi, kiedy samochód jadący prawym pasem traktowany jest jak przeszkoda będąca przed nami. CR-V w najbogatszej wersji ma także system zapobiegający kolizjom i ich skutkom, który czuwa nad odległością od poprzedzajacego samochodu i ostrzega, jeśli jesteśmy zbyt blisko. W razie wykrycia mocnego przeciążenia bocznego, np. na szybkim łuku drogi, dociąga pasy bezpieczeństwa.

Praktycznym i zwiększającym bezpieczeństwo systemem jest układ utrzymujący auto w swoim pasie ruchu. Urządzenie to nie tylko ostrzeże sygnałem dźwiękowym przed niezamierzonym opuszczeniem swojego pasa, ale sam skoryguje tor jazdy, skręcając lekko kierownicę w odpowiednią stronę. Działa w większości przypadków i potrafi skorygować tor jazdy nawet kiedy nasz pas lekko "skręca".

Będąc przy właściwościach jezdnych muszę wspomnieć, że napęd na cztery koła został całkowicie przeprojektowany, w stosunku do poprzednika, i teraz do wykrywania uślizgu przedniej osi i dołączania napędu na tył wykorzystuje zaawansowaną elektronikę. Poprawia to komfort podróżowania po śliskiej nawierzchni i znacznie skraca czas potrzebny na uruchomienie napędu tylnych kół. Rzeczywiście, na zaśnieżonej i śliskiej nawierzchni napęd czterech kół dostępny był natychmiast po ruszeniu, znacznie zwiększając możliwości trakcyjne SUV-a Hondy.

Jeśli jednak nie potrzebne są komuś wszystkie te technologiczne "fajerwerki", a nawet napęd czterech kół, producent wychodzi im naprzeciw. Po raz pierwszy bowiem Honda CR-V dostępna jest również z napędem wyłącznie przedniej osi, czego brakowało poprzedniczkom. Wtedy cena spada do 107 tys. zł, a przy obecnych rabatach nawet do 95 tys. zł za wersję z silnikiem benzynowym. Co ciekawe, importer przewiduje bardzo wysoki udział przednionapędowej wersji w sprzedaży modelu na polskim rynku. Klienci nie zawsze oczekują bowiem od SUV-a właściwości jezdnych godnych bezkompromisowej "terenówki". Bo też o możliwości jazdy w terenie nie można w przypadku Hondy CR-V, ale i większości konkurencyjnych SUV-ów, mówić.

Spalanie

Przeznaczeniem tego auta jest raczej miasto, o czym świadczy również specjalnie przeprojektowana i skrócona maska, poprawiająca pole widzenia do przodu oraz zaskakująco mały promień skrętu. Honda CR-V nadaje się także świetnie do wakacyjnych podróży, na co pozwala przepastny bagażnik i obszerne wnętrze oraz do zimowych wypadów na narty, w czym pomoże sprawny napęd na cztery koła. O ból głowy kierowcy nie przyprawi też spalanie, które podczas testu wyniosło średnio zaledwie 6,8 l/100 km (miasto i trasa). W trasie udało mi się bez żadnego problemu zejść do poziomu 6,1 l/100 km, natomiast w mieście nie było to więcej niż 9 l/100 km.

Ceny

Wracając do kosztów. Dopłata do 2,2-litrowego diesla wynosi, względem odpowiedniej wersji benzynowej, aż 18 tys. złotych, czemu winna jest w dużej mierze wysoka akcyza. Z pomocą przyjdzie jednak niebawem 1,6-litrowy diesel, który pomoże temu lubianemu przez polskich kierowców SUV-owi mocniej zamieszać na rynku. Miałem niedawno możliwość bliższego poznania tego silnika, podczas europejskiej prezentacji Hondy Civic 1,6 i-DTEC. W kompakcie spisuje się on świetnie i moim zdaniem nie gorzej będzie w przypadku SUV-a. Moc 120 KM i moment obrotowy sięgający 300 Nm w zupełności wystarczą, choć trzeba się będzie nastawić na nieco słabsze osiągi.

Opinie

Honda CR-V może stanowić wzór dla SUV-ów konkurencji, bo w pełni realizuje zadania, jakie stawia nazwa sport utility vehicle, czyli samochód sportowo-użytkowy. Taka właśnie jest czwarta generacja dużej Hondy. Po kilku "randkach" i tygodniowemu poszukiwaniu słabych stron mogę nawet powiedzieć, że zżyłem się z tym samochodem i ciężko mi się było z nim rozstać. Jest taki, jak być powinien SUV. Obszerny, wygodny, oszczędny, dynamiczny i nowoczesny, a do tego... ładny! Od razu mówię, że na tym poprzestanę. "Ślubu" nie będzie, bo choć CR-V jest "w moim typie", to z różnych względów nie chcę się z nią wiązać na dłużej. Pozostają mi tylko przyjemne wspomnienia...