Czasem dopracowane w szczegółach i konkurencyjne pod wieloma względami auto pozostawia pewien niedosyt. Dobry przykład to testowane BMW, które ma mocny silnik, przyjazne miejsce kierowcy, świetne osiągi i starannie wykonaną kabinę. Kłopot polega na tym, że nawet kunszt inżynierski najwyższej próby nie ominie ograniczeń, jakie narzuca koncepcja pięciodrzwiowego kompaktu z tylnym napędem. Jak się okazuje, jest to aktualne także w sytuacji, gdy zaprzęgniemy do pracy genialnych projektantów ze stajni BMW.

Pod maską 118i pracuje 170-konny motor czterocylindrowy z turbodoładowaniem. W dolnym zakresie obrotomierza nowa jednostka ma więcej do powiedzenia niż wolnossący dwulitrowiec, którego zastępuje. Konkurencja, w jakiej nie dorównuje poprzednikowi, to zryw, czyli spontaniczność reakcji na dodanie gazu. Wcześniej napęd błyskawicznie odpowiadał na polecenia prawej stopy kierującego.

Teraz, szczególnie na niskich obrotach, turbina potrzebuje trochę czasu, by zabrać się do pracy i wcisnąć jadących w fotele. Nawet zastosowanie tak wyrafinowanych rozwiązań, jak: system zmiennych faz rozrządu po stronie ssącej i wydechowej (Double Vanos), sterowanie wzniosem zaworów (Valvetronic) i sprężarka z dwoma strumieniami przepływu gazów (TwinScroll Turbo), nie wyeliminowało tego zjawiska.

Czas się przyzwyczaić – każdy silnik nowej „jedynki” ma turbosprężarkę. Dlaczego? Dlatego że – tak jak wszystko inne – teraz również marka BMW musi być „eko”. Mniejsza pojemność skokowa oznacza niższe straty energetyczne wewnątrz silnika, a gdy dodamy do tego turbodoładowanie, otrzymamy bardziej efektywny i emitujący mniej zanieczyszczeń motor. Pora jednak postawić zasadnicze pytanie, które jak bumerang powracało podczas prezentacji BMW serii 1.

Przecież przednie koła bez trudu radzą sobie z większą mocą silników konkurencyjnych kompaktów. Ich pasażerowie, dzięki poprzecznemu usytuowaniu jednostek napędowych, mają w kabinach więcej miejsca, a po nadmiernym wciśnięciu gazu auto przednionapędowe staje się bezpiecznie podsterowne. Tymczasem kierowca 118i tego luksusu nie zazna. Za cenę wierności tylnemu napędowi, a także sporadycznej przyjemności z driftu w bezpiecznym, wyłączonym z ruchu miejscu, o stabilne przyspieszanie musi stale dbać elektronika.

Dzieje się tak dlatego, że tył kompaktowej „jedynki” jest zbyt lekki, by zapewnić odpowiedni docisk kół do jezdni. W efekcie na niskich przełożeniach moc jest sztucznie ograniczana, co można wyczuć np. po zmianie biegu z pierwszego na drugi podczas dynamicznego przyspieszania – motor najpierw jakby zapada w letarg, nawet na kilka sekund, by dopiero po chwili odzyskać moc.

Cóż, to auto budzi skrajne emocje. Z jednej strony ma kilka wad, ale z drugiej – trudno nie docenić BMW, bo w porównaniu z poprzednikiem obecna seria 1 może się pochwalić np. znacznie precyzyjniejszą zmianą biegów i wyższą harmonią prowadzenia.

PODSUMOWANIE - Szczerze mówiąc, spodziewaliśmy się po tym aucie więcej. Nie to, żeby było kiepskie, bo ma świetny układ kierowniczy, mocny silnik, precyzyjną skrzynię biegów i starannie wykonane wnętrze. Jednak koncepcja pięciodrzwiowego kompaktu, który nie dość, że jest ciasny z tyłu, to na dodatek ma krótkie przednie drzwi, utrudniające wsiadanie za kierownicę, nadal pozostaje rozwiązaniem wymyślonym nieco na siłę w celu załatania luki w ofercie. Do tego BMW ma lekki tył, więc tylny napęd przynosi więcej ograniczeń niż korzyści podczas przenoszenia mocy na koła.