Opel Astra GTC, Ford Focus ST, VW Golf GTI - Który kompakt jest najbardziej GTI?

Na przykład w popularnej prasie informatycznej szczególnie szybkie modele komputerów bywają określane jako "GTI wśród pecetów". Dziennikarze motoryzacyjni, pisząc "GTI", mają na myśli mocne i szybkie auta kompaktowe, jednocześnie doskonale sprawdzające się na co dzień. Taki właśnie jest spadkobierca legendarnego Golfa GTI sprzed 30 lat. Przedstawiciel już piątego pokolenia sportowego kompakta Volkswagena ma 200 KM. Równie mocny jest Opel Astra GTC Turbo, który także mógłby nosić legendarne oznaczenie. Podobnie Ford Focus ST przewyższający mocą obydwu konkurentów (osiąga 225 KM). Golfa GTI można rozpoznać po znakach szczególnychRóżnice w podejściu do tematu GTI widać już na pierwszy rzut oka. W Oplu, aby być pewnym, czy mamy do czynienia z najmocniejszą wersją, trzeba wypatrzyć mały znaczek "TURBO" na klapie bagażnika.Mocnego Golfa wyróżniają charakterystyczna kratka wlotu powietrza do chłodnicy z czerwonym obramowaniem oraz dwie rury wydechowe. Najbardziej spektakularny jest usportowiony Focus. Poza masywnymi nakładkami na progi i sporym spoilerem tylnym od razu rzucają się w oczy mniejszy o 5 cm prześwit oraz duże, 18-calowe alufelgi o charakterystycznym kształcie.Naszym zdaniem Focus wygląda zbyt wyzywająco. Prawdziwe GTI, choć ze sportowymi akcentami, nie powinno budzić na drodze aż takiej sensacji. Jednak tak naprawdę 3 niemieckie GTI mają wiele cech wspólnych. Każde z nich dysponuje mocnym silnikiem, kompaktową karoserią z praktyczną klapą bagażnika i możliwością złożenia siedzeń tylnych oraz ceną poza zasięgiem przeciętnego zjadacza chleba. Aby bowiem kupić którekolwiek z aut, trzeba wyłożyć około 100 tys.zł za podstawową, 3-drzwiową wersję.Kolejne podobieństwa prezentowanych aut to: sportowe siedzenia (w Oplu mają zbyt twarde boczki, oparcia w Fordzie zapewniają świetne trzymanie, w VW fotele doskonale dopasowują się do każdej sylwetki), specjalne, skórzane kierownice (w Oplu bardzo poręczna, w Fordzie trochę zbyt śliska, piękna w VW) oraz masywne alufelgi (w Oplu i VW o średnicy 17 cali, w Fordzie nawet 18).Wyposażenie każdego z kompaktowych sportowców jest na typowym dla GTI, dość wysokim poziomie. Jednak niemile zaskakuje brak seryjnej klimatyzacji i radia z CD w Volkswagenie, komputera pokładowego w Astrze oraz zabezpieczenia przed przyciśnięciem elektrycznie podnoszoną szybą w Fordzie. Ale to tylko drobiazgi, które nie mają wielkiego znaczenia dla prawdziwych fanów sportowego ducha GTI.Osiągi przemawiają jednoznacznie za FocusemGdyby brać pod uwagę wyłącznie przyspieszenia i elastyczność, mocniejszy o 25 KM od rywali Focus byłby niekwestionowanym mistrzem tego porównania. Warto wspomnieć, że mocniejszy silnik musi napędzić dużo cięższe od rywali auto. Co ciekawe, po zatankowaniu benzyny o wyższej liczbie oktanowej komputer zmienia sterowanie silnikiem, zwiększając przewagę nawet o kolejne 12 KM. Na potrzeby testu wzięliśmy oczywiście pod uwagę osiągi uzyskiwane na paliwie 95-oktanowym.5-cylindrowy, 2,5-litrowy silnik Forda nie tylko równomiernie rozwija moc, lecz także pięknie pracuje. Aby odgłos jego pracy był przyjemny dla uszu, zastosowano "symposer", trick służący poprawieniu brzmienia, które jest rzeczywiście piękne, choć uzyskane sztucznie. Dodano zachrypnięty, przytłumiony dźwięk zasysania powietrza niewystępujący normalnie w silniku z turbospreżarką.Do tego na biegu jałowym napęd działa, jakby był pomijany któryś punkt zapłonowy, co powoduje wspaniałe, nerwowe gulgotanie sportowego agregatu. Podczas jazdy silnik powoduje bardzo małe wibracje, równomiernie rozwija moc oraz bardzo chętnie wchodzi na obroty.Jeśli w GTI chodziłoby tylko o silnik, od razu zażądalibyśmy, aby Volkswagen oddał prawa do legendarnego skrótu Fordowi. Wcale nie dlatego, że mamy coś przeciwko mocnemu, 4-cylindrowemu TFSI Golfa z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Także ten napęd jest elastyczny i pracuje z wysoką kulturą, jednak nie tak widowiskowo, jak silnik Forda. Golf musi mieć chwilkę na złapanie oddechu, zanim zadziała turbo. Poza tym na długim, szóstym przełożeniu auto traci temperament.Także 2-litrowemu, 4-cylindrowemu silnikowi Astry wyraźnie brakuje tchu na najwyższym biegu. Napęd Opla pracuje cicho i mało widowiskowo, a w zakresie niskich obrotów denerwująco huczy. Akustycznie daleko mu do heavymetalowego dźwięku jednostki napędowej Focusa.Dla używających samochodu na co dzień najlepszym wyborem będzie Volkswagen. GTI jest cichy, oszczędny, zapewnia wystarczająco dobre osiągi, a jednocześnie daje się bardzo dynamicznie prowadzić. Żaden z rywali nie pokonuje ciasnych slalomów równie precyzyjnie. Na gwałtowne odjęcie gazu VW reaguje lekkim zarzuceniem tyłu. Jeśli nie od razu zareaguje delikatnie pracujące, ESP, kierowca może bardzo łatwo opanować auto ruchem kierownicy. Twarde zawieszenie zapewnia tylko minimum komfortu. Szczególnie podczas jazdy z dużymi prędkościami denerwujące są nerwowe, pionowe ruchy karoserii. Jazda Golfem GTI z komfortem ma niewiele wspólnego.Skrzynia biegów sportowego Golf ma najlepszą precyzjęDla sportowców amatorów o wiele ważniejsza od komfortu jest skrzynia biegów. Volkswagen ma zdecydowanie najlepszą w tym porównaniu. Przekładnia pracuje bardzo precyzyjnie i lekko. Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni w położeniu środkowym. Niestety wraz z obrotem koła kierownicy stopniowo zanika pewne czucie kół.Lepszy jest układ kierowniczy Forda. Kierowca ST doskonale wie, w jakim położeniu są koła przednie niezależnie od kąta ich skrętu. Dzięki bardziej bezpośredniemu przełożeniu łatwiej jest przejeżdżać ciasne zakręty. Taka charakterystyka daje o wiele więcej radości z prowadzenia samochodu.Jadący Focusem nie powinni oczekiwać komfortu od opon z twardymi flankami o profilu 40 oraz twardych sprężyn. Do tego na drogach poprzecinanych koleinami trzeba mocno trzymać kierownicę. Ale i tak Ford prowadzi się harmonijniej niż Volkswagen.Przełożenie układu kierowniczego w GTC jest podobnie bezpośrednie jak w Focusie, jednak jest on silniej wspomagany. Dlatego pracuje lżej, jednocześnie nie dając takiego czucia, jak w GTI i ST. Mało sportowa charakterystyka układu kierowniczego Opla pasuje do jego najbardziej komfortowego zawieszenia w teście. Kto jednak chce poczuć się jak w aucie wyścigowym, może nacisnąć guzik i dzięki seryjnemu układowi IDS Plus utwardzić amortyzatory. Astra zaczyna wtedy także spontaniczniej reagować na ruchy pedału gazu.Dobre osiągi silnika w autach klasy GTI to priorytet, ale równie ważny jest skuteczny i bezpieczny sposób zatrzymania się. W tej dziedzinie najlepsze parametry ma kompakt Forda. Focus ST ze 100 km/h do zera potrzebuje dystansu krótszego niż 37 m. W dodatku jego hamulce poprawiają swoją skuteczność po rozgrzaniu. Golf GTI ma również sprawny układ hamulcowy, ale gdy jego tarcze osiągną wysoką temperaturę, odcinek do zatrzymania wydłuża się o 0,5 m. To jeszcze nie jest zły wynik, jeśli wziąć pod uwagę hamulce Opla. W nim na skutek fadingu droga hamownia wydłuża się o 1,4 m.GTI to pojazd sportowy o praktycznych walorach użytkowychNasi sportowcy to "cywilne" kompakty, które zostały upiększone przez fabrycznych tunerów. Rozstaw kół i wymiary zewnętrzne pozostają właściwie niezmienione. Dlatego z powodzeniem auta te mogą być użytkowane przez rodziny jako pełnowartościowe pojazdy do codziennej ekploatacji. W kategorii przestronności wszystkie trzy auta wypadają dobrze. Wyróżnić należy Golfa za największą ilość miejsca dla pasażerów, a Focusa za największy bagażnik. Astra, choć dysponuje najmniejszą przestrzenią bagażową, ma z kolei najlepsze właściwości transportowe. Jej ładowność to prawie 0,5 tony!Walory praktyczne to także łatwość manewrowania na zatłoczonym parkingu. W tej kwestii liderem jest Golf, a tylko nieznacznie większą średnicę zawracania ma Astra (maksymalnie 11,3 m). By zawrócić Focusem ST, potrzebujemy sporego placu. Ponad 12 m średnicy czyni z kompaktowego Forda pojazd mało zwrotny. Taki wynik to zasługa zmodyfikowanego układu kierowniczego i szerokich, niskoprofilowych, 18-calowych kół.