Opel Astra kontra reszta świata, czyli - Ford Focus, Honda Civic, Kia cee'd, Renault Megane i VW Golf

W Volkswagenie pracuje mała turbodoładowana jednostka 1.4 TSI z bezpośrednim wtryskiem (122 KM). Drugim klasykiem w gronie konkurentów Opla jest Ford. Focus przejął pałeczkę po niegdyś przebojowym Escorcie. W wersji 1.8 Platinium X (125 KM) ten samochód jest dobrze znany i ceniony wśród kompaktów za dynamikę. W szranki staje również pochodzące z Francji Renault Mégane 1.4 TCe Privilége. W nim również funkcjonuje małe turbo 1.4, ale o mocy 130 KM. Auto wyposażono jeszcze w konwencjonalny wtrysk pośredni, czyli benzyna nie dostaje się bezpośrednio do cylindrów, tylko czeka spokojnie przed zaworem ssącym, aż ten się podniesie i otworzy jej drogę.

Z Japonii przyjechała futurystycznie wyglądająca Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport, której silnik rozwija 140 KM. To zdecydowanie najbardziej ekscentryczna propozycja w tym szacownym gronie, ale myli się ten, kto myśli, że Honda jest niepraktycznym autem. Przeciwnie, pojemny bagażnik i przestronna tylna kanapa dodają atutów nowoczesnemu projektowi nadwozia.

W tym towarzystwie nie mogło zabraknąć przedstawiciela koncernu Kia. To cee’d, którego napędza stadko 125 koni mechanicznych – nowy samochód i wśród konkurującej szóstki najtańszy mimo wyboru najdroższej z dostępnych opcji wyposażenia.

A co przeciwstawia takiemu zacnemu gronu Opel? Model Astra 1.4 Turbo Sport. Samochód wyposażony jest w najnowszą jednostkę turbo, która mimo niewielkiej pojemności wytwarza 140 KM. Można powiedzieć, że do tego starcia Oplowi dano pod maskę potężny oręż, przynajmniej w konkurencji porównującej liczbę koni mechanicznych. Gdy patrzymy na nowe dzieło koncernu, widać powiew świeżości i odwagę eksperymentowania, za to we wnętrzu znajdziemy kontynuację tematów zaczerpniętych ze starszej Vectry.

Pozytywnym trendem jest stylistyczna różnorodność testowanych rywali, dzięki czemu nie trzeba się zastanawiać nad marką konkretnego samochodu. Skoro tak, to może warto zapytać: czy te auta więcej łączy, czy dzieli?

Oprzyjmy się na konkretnych argumentach – liczbach. Zacznijmy od kategorii wagowych. Najmniej waży Kia: 1256 kg. Po niej plasuje się Honda ze swoimi 1292 kilogramami. Volkswagen, Renault i Ford mieszczą się w zakresie 1330-1340 kg i można powiedzieć, że jest to mniej więcej średnia w przypadku dobrze wyposażonych kompaktów. Na tym tle Astra z 1478 kg wydaje się pasować do innej ligi. Nie jest to co prawda duża dysproporcja, ale oznacza utrudnione zadanie dla silnika podczas przyspieszania. O dziwo, te dodatkowe kilogramy wcale nie zaostrzyły oplowskiego apetytu na paliwo, który okazał się najniższy w stawce. To świadczy o niezwykłym ekopotencjale nowego silnika.

A może rozkład masy pomiędzy przednią a tylną oś pozwoli wyłowić kontrasty? Nic podobnego – ten parametr zdecydowanie łączy naszych bohaterów. Z dokładnością do kilku procent można powiedzieć, że 60 proc. obciążenia przypada na przednie koła, a około 40 proc. na tylne. Czy to przesądza o sposobie prowadzenia? Tutaj kolejny raz napiszemy mocne nie. Różnice w konstrukcji układów jezdnych, sztywności i skoku zawieszenia, w rozmiarach opon, rozstawach osi i kół także mają decydujący wpływ na zachowanie samochodu.

Przejdźmy teraz do osiągów napędu. Pod maskami panuje wyjątkowa różnorodność, bowiem mamy i umiarkowanie wysilony silnik Forda o znacznej pojemności, i motor Hondy z bardziej wyśrubowaną mocą, a do tego trzy jednostki napędowe skonstruowane na zasadzie downsizingu. To niemające polskiego jednowyrazowego odpowiednika słowo oznacza dużą moc z niewielkiej pojemności, uzyskiwaną zwykle za pomocą turbosprężarki. Paletę uzupełnia Kia ze swoim wolnossącym 1.6 o współczynniku mocy z litra pojemności bliskim jednostce Hondy. Co taki przekrój koncepcji napędu oznacza dla kierowcy? Diametralnie różne wrażenia z jazdy! Honda, Kia i Ford lubią wysokie obroty. To łączy te trzy auta, a dzieli je

temperament: o ile w górnym zakresie obrotomierza Honda pokazuje pazur, o tyle dwie pozostałe marki jakoś nie dostają skrzydeł.

Okazuje się także, że trzy turboagregaty wcale nie są do siebie podobne. Najbardziej finezyjnie pracuje motor TSI w Golfie. Rozwija moc wyjątkowo harmonijnie, a turbo włącza się do pracy tak płynnie, że trudno wyczuć moment jego zadziałania. Pracuje przy tym cicho, ale jego dźwięk niepozbawiony jest rasowej nuty. Po prostu – supersilnik. Gdyby Opel ważył tyle, co Volkswagen, to być może to samo moglibyśmy powiedzieć o turbonapędzie Astry. A tak jego charakterystyka nie jest już uniwersalna i dynamiczna jazda wymaga utrzymywania silnika na wyższych obrotach niż w Golfie. Renault w porównaniu z Oplem brakuje argumentu ekonomicznego – Mégane okazał się najbardziej paliwożerny w porównaniu. Ale parametry silników na pewno nie pozwolą wrzucić naszych kompaktowych bohaterów do jednej szuflady. Przeciwnie – zapewniają im różnorodność.

A hamulce? Tutaj panuje pozytywny trend i bardzo miło jest nam powitać koreańskie auto w Klubie 37 metrów, czyli gronie aut, które przy pierwszym awaryjnym hamowaniu z nierozgrzanymi tarczami zatrzymają się po przejechaniu mniej więcej takiej właśnie odległości. Nie licząc trochę gorszego wyniku Opla i Renault, długości drogi hamowania pozostałych aut wyglądają jak powielane.

Większą rozmaitość zapowiadają bagażniki. Najmniejszy ma Kia cee’d (340 l), a największy – futurystyczna, choć praktyczna Honda Civic (456 l).

Nie da się ukryć, że współczesne grono kompaktów jest wysoce różnorodne. Przy takim wyborze mocna nuta indywidualizmu bardzo przyda się debiutującej właśnie Astrze.

PODSUMOWANIE

Chwila prawdy pokazała, że Astra okazuje się całkiem dobrym samochodem – komfortowym, wysokiej jakości i bez dyskwalifikujących wad. Nie jest też kopią żadnego z konkurentów. Powstaje jednak pytanie: czy Opel musi być tak duży i tak ciężki w porównaniu z rywalami? Chyba niekoniecznie. Golf może i prezentuje się na tle odważnej stylistycznie Astry nieco nudnawo, ale pokazuje jej, jak powinien wyglądać funkcjonalny samochód rodzinny – w Oplu na tylnej kanapie nie jest na tyle wygodnie, by mówić o zbliżeniu się do Volkswagena. Focus: leciwy, ale wciąż dużo może. W Renault forma przeważa nad treścią – w aucie tym jest więcej wdzięku niż perfekcji. Kia się poprawiła, ale tylko w szczegółach. Jest jeszcze wiele do zrobienia, jednak producent obrał właściwy kierunek. Kompakt Hondy stanowi wielkie urozmaicenie segmentu.