Peugeot 508 PSE – co potrafi najmocniejszy seryjny Peugeot w historii?

Teraz ogniste i na różne sposoby zelektryfikowane odmiany będą nosić oznaczenie PSE – Peugeot Sport Engineered. Aha, no i 3 paski! To nie żart, nowy symbol sportowej dywizji potencjalnie może rodzić dysputy prawne zarówno z Adidasem, jak i... BMW M. Logo przedstawia „draśnięcie pazurów lwa”, i tego się trzymajmy. A na pierwszy ogień w PSE idzie „508-ka”, która zgodnie z konceptem zaprezentowanym 2 lata temu w Genewie, jest hybrydą plug-in. Co prawda nie aż tak mocną, jak wówczas zapowiadano (406 KM), ale wciąż rekordową pod względem liczby koni mechanicznych w seryjnie produkowanym Peugeocie: łącznie jest tego towaru 360.

Peugeot 508 PSE – ten model zasługiwał na sportowy wariant

Same elektryczne silniki Peugeota 508 PSE mają razem więcej mocy niż wspomniany wcześniej 405 T16 – przedni 110, a tylny 113 KM. Do tego jest turbobenzynowe 1.6 generujące 200 KM. W efekcie mamy napęd na 4 koła bez mechanicznego połączenia między osiami, za to z naciskiem na front. Podsterowność? Zaraz do niej dojdziemy, bo tak od razu się nie pojawia.

Zjawiskowo narysowana „508-ka” od debiutu prosiła się o sportowy wariant, więc można mieć tylko pretensje do Peugeota, że tak długo kazał na PSE czekać. Karoseria dostępna w białym, czarnym lub moim zdaniem najsłuszniejszym szarym kolorze otrzymała akcenty w odblaskowożółtym kolorze „Kryptonite”, oraz odstające stateczniki wieńczące zderzaki i progi. Są trochę jak oko puszczone do fanów filmu „Taxi”... 508 PSE dostępne jest zarówno jako liftback, jak i kombi, i w obu wersjach prezentuje się smakowicie.

Peugeot 508 PSE – zmodyfikowane zawieszenie i mocne hamulce

Poza napędem sportowi inżynierowie podłubali przy układzie jezdnym. Z przodu zawieszenie zostało obniżone o 1 cm, z tyłu o… 1 mm. Amortyzatory mają regulację sztywności tłumienia i to z dość sporym zakresem. Zwiększono też rozstaw kół, jak i hamulce. Przednie tarcze mierzą aż 380 mm średnicy i dla obniżenia masy mają aluminiowe osadzenie. By zapewnić im dość miejsca Peugeot 508 PSE toczy się na 20-calowe felgach obutych w 245-milimetrowe opony Michelin Pilot Sport 4S z mieszanką dedykowaną temu modelowi. I to chyba w nich musi tkwić sekret zaskakująco dobrej trakcji, a przynajmniej jego lwia część.

Bo Peugeot 508 SW przy gwałtownych zmianach kierunku jazdy dobrze trzyma się asfaltu i mimo sporej masy (1850 liftback, 1875 kg kombi) nie buja na boki. Usztywnione stabilizatory robią dobrą robotę, a zarazem nawet w trybie Sport twardość zawieszenia nie jest przesadzona. Tryb Comfort jest taki nie tylko z nazwy, choć z oceną czy faktycznie nie okaże się męczący na co dzień wstrzymam się do pełnego testu 508.

Peugeot 508 PSE – zwinny, ale jego kierownicę nie każdy polubi

Z tym jak Peugeot 508 PSE skręca mam jednak trochę problem. Z jednej strony opór w momencie inicjacji skrętu się zgadza. Koła szybko reagują na polecenia kierownicą, wóz pozwala sobą precyzyjnie dyrygować np. w slalomie. Ale z drugiej – ośmiokątny kształt zbyt grubego wieńca i minirozmiar „wolantu” mi nie odpowiadają, w pewnym stopniu zaburzają nawet poczucie kontroli nad samochodem. Z ogromną chęcią zamieniłbym kierownicę na inną, tak jak to robił marsylski taksówkarz Daniel.

Kiedy się przesadzi z prędkością na wejściu w zakręt 508 PSE zostawia pewien margines na ratunek nim zacznie sunąć przez przód. To miłe, Michelinie. Za to przy mocnym dodaniu gazu na wyjściu z łuku daje o sobie znać dysproporcja rozkładu momentu między osiami: przednie koła na chwilę potrafią się uślizgnąć, podczas gdy tylne mają jeszcze rezerwy przyczepności – tam silnik dysponuje bowiem nieporównywalnie mniejszą mocą niż przedni zestaw. Pomaga w zachowaniu toru jazdy, lecz niezależnie od swoich starań ostatecznie zawsze „przegra”.

Peugeot 508 PSE – ma też tryb napędu na tył

Do pewnego stopnia da się to wyczuć jak przód bierze górę nad tyłem, chyba nawet łatwiej w spokojniejszym trybie 4x4 niż najostrzejszym Sport. Jednak przestawienie trybu jazdy na Elektryczny uzmysławia jak mogłoby to wyglądać, gdyby jednak dominował tył – w tym programie działa bowiem tylko umieszczony silnik zasilany prądem. Oczywiście przy jego 113 KM nie ma mowy o emocjonujących osiągach. Zryw jest niezły, w końcu to elektryk z natychmiastowo dostępnym maksymalnym momentem. Jednak na tych 42 km, które można pokonać na prądzie między kolejnymi ładowaniami akumulatora (2-7 godzin, w zależności od sposobu), 508 PSE prowadzi się po prostu zwinniej i bardziej przewidywalnie niż w pozostałych trybach.

Wówczas też kierowca przestaje denerwować się na działanie skrzyni biegów – znajduje się ona bowiem w takiej sytuacji w trybie spoczynku. Podczas normalnej jazdy trybach Hybrid czy Comfort, kiedy działa też przednia część hybrydowego napędu, przekładnia w zasadzie działa bez zarzutu. Ale w ustawieniu Sport robi się nerwowa i zawsze wie lepiej. Można wymusić na niej redukcję przez pociągnięcie łopatki, na co zareaguje ze stosownym opóźnieniem, ale już po krótkiej chwili sama wróci do trybu automatycznego i zmieni bieg na wyższy nawet jeśli silnik spalinowy nie będzie miał wysokich obrotów.

Peugeot 508 PSE – rozczarowuje nie tylko brak manualnego trybu skrzyni

W samochodzie o sportowym charakterze przydałby się w pełni manualny tryb skrzyni. A także możliwość uśpienia systemu ESP w większym stopniu niż robi to sam tryb Sport i też bardziej efektowny sposób ruszania z miejsca. Obiecywane 5,2 s 0-100 km/h robią większe wrażenie na papierze niż w rzeczywistości (w teście ten parametr będziemy jeszcze weryfikować). Nie towarzyszą takiemu sprintowi też szczególne wrażenia dźwiękowe – czasy, kiedy silnik 1.6 mógł pohałasować bardziej rasowo najwyraźniej minęły. Przy takich zabawach najdobitniej czuć, gdzie Peugeot stawia granice dla 508 PSE i do tych limitów zbyt szybko się dociera.

O takiej więzi maszyny z kierowcą jaką potrafiły budować stosunkowo proste i lekkie Peugeoty GTI czy genialny i bardziej technicznie zaawansowany RCZ-R, w 508 PSE nie ma mowy. Problemem nie jest masa, w końcu o wiele cięższe samochody potrafią być dużo bardziej angażujące. Także pozycja za kierownicą – niska i dająca poczucie osadzenia w centrum konstrukcji – jest w porządku, choć osobiście nigdy nie przywyknę do zbyt mocno pochylonych zagłówków w Peugeotach i wysoko umieszczonych zegarów.

Jako kierowca nie czuję bym w 100 proc. panował nad tym, co się dzieje gdy naciskam gaz, a już na pewno nie byłem w stanie do tego przywyknąć podczas trwającej niespełna 1,5 godziny pierwszej jazdy. Rozwój mocy współpracujących trzech silników przy gubiącej się skrzyni biegów bywa zagadkowy, ale jeśli akurat bieg się zgadza, to „pary” jest mnóstwo. Tylko że te reakcje są nierówne.

Z Peugeota 508 PSE wysiadam trochę rozczarowany. Przy spokojnej jeździe sprawdza się dobrze, ale od reprezentanta nowego sportowego gatunku marki, która potrafiła wywołać emocje za kierownicą, spodziewałem się więcej. Rozumiem, że czasy dla takich konstrukcji nie są łatwe, skoro nawet AMG zapowiedziało, że nowa klasa C będzie miała 4-cylindrową hybrydę – a przecież to i tak inna liga.

Podziwiam Peugeota za stylistyczną odwagę, ponadprzeciętnie dobre wykończenie kabin, a w przypadku 508 PSE też za upchnięcie hybrydowego układu napędowego w taki sposób, by nie ograniczać funkcjonalności auta – Peugeot twierdzi, że parametry bagażnika się nie zmieniły w stosunku do innych wersji 508.

Peugeot 508 PSE – a co gdyby był tylko elektryczny?

W moim odczuciu Peugeot 508 PSE miałby więcej sensu i ognia gdyby był... w pełni elektryczny. To też pozwoliłoby lepiej wyodrębnić nowy rozdział historii sportowej dywizji marki, niż hybryda plug-in. Oczywiście jest to marzenie ściętej głowy, bo ani w PSA ani też całej grupie Stellantis nie ma póki co stosownej platformy do takiej konstrukcji, a koszty to jeszcze inna sprawa. Wysiłek elektryfikacyjny skupiono na razie na mniejszych modelach i vanach. Przy tak wielu markach i potencjalnej skali produkcji sportowe liftback oraz kombi tylko na prąd teoretycznie mogłyby za parę lat stać się rzeczywistością. Ale znając realia, prędzej zobaczymy mocny wóz z bateriami w formie SUV-a niż niższego auta.

Peugeot 508 PSE – ile kosztuje?

Cena 302 000 zł (kombi: +4500 zł) jest jak na Peugeota bardzo wysoka, i aż o 90 tys. zł wyższa od 225-konnej, przednionapędowej hybrydy plug-in w topowym wyposażeniu GT Pack. Obejmuje ona już pełne wyposażenie, w tym system noktowizyjny, nagłośnienie marki Focal czy elektrycznie sterowane, sportowe fotele z masażem oraz tapicerką z alcantary i skóry.

Szkopuł w tym, że póki co za mniejsze pieniądze można mieć 366-konnego Stingera V6 (239 990 zł) czy Volkswagena Arteona R o mocy 320 KM (238 490 zł) – „brudnych” reprezentantów czysto spalinowych emocji z jazdy. Coś z nowego świata? Proszę bardzo: plug-inowe BMW 330e nie jest tak mocne jak 508 PSE, ale sport ma w genach – jako M Sport startuje od 235 000 zł. Wszystkie powyższe oferują porównywalne z Peugeotem osiągi i napęd na 4 koła.

Nieco poza konkurencją, ale też w tym budżecie jest jeszcze „popsujzabawa” Tesla Model 3 Long Range za 244 990 zł. Jej 2 silniki o łącznej mocy 372 KM dają przyspieszenie 4,4 s 0-100 km/h. Nie namawiam – pokazuję możliwości. I pochwalę każdego, kto mimo to wybierze Peugeota, bo chce mieć coś naprawdę oryginalnego. Sam jednak czekam niecierpliwie na pierwszego elektryka od PSE.

Peugeot 508 PSE – dane techniczne