Gdy kilka tygodni temu testowałem 911 Carrerę 4 GTS byłem pod dużym wrażeniem możliwości tego samochodu. Tym razem w moje ręcę miał trafić mocniejszy o 45 KM wariant. Można by pomyśleć, że kilkadziesiąt koni mechanicznych więcej nie powinno robić dużej rożnicy tym bardziej, że wg producenta GT3 przyspiesza od 0 do 100 km/h tylko 0,5 s szybciej w stosunku do słabszego modelu.
Porsche 911 GT3 – gdyby nie te spoilery wygląda jak GTS
Jak bardzo się myliłem napiszę za chwilę, wspomnę tylko że obydwa auta dzieli przepaść technologiczna, podobnie różne były moje odczucia za kierownicą. Gdy podczas odbioru 911 GT3 rzuciłem na nie okiem, wydwało mi się, że znam ten egzemplarz. Za sprawą biksenonów z przyciemnionymi kloszami oraz szerszych tylnych błotników oraz 20-calowych czarnych felg aluminiowych z centralną nakrętką miałem wrażenie, że importer użycza mi do testu ponownie GTS-a, tym bardziej że obydwa auta były w tym samym czerwonokrwistym kolorze.
Ale po bliższym przyjrzeniu zauważyłem, że te auta różnią się i to dość wyraźnie. W 911 GT3 na pokrywie silnika znajduje się potężny, umieszczony na stałe spoiler (w GTS-ie jest wysuwany), a przedni zderzak wyposażono we wloty powietrza zamaskowane siatką, a nie kratką. W dłuższym zderzaku GT3 znajdziemy potężny spoiler, który umieszczono zaledwie kilka centymetrów nad nawierzchnią. Nie widoczne na pierwszy rzut oka są także aerodynamiczne osłony podwozia oraz pokrywa bagażnika, przednie błotniki, drzwi, dach wykonane z aluminium.
Wnętrze GT3 natychmiast informuje użytkownika, że mamy do czynienia z autem służącym do jazdy po torze. Wyraźnie sygnalizują nam o tym kubełkowe fotele, 6-punktowe pasy bezpieczeństwa oraz klatka bezpieczeństwa. Już sam widok tych sportowych akcesoriów powoduje wzrost ciśnienia.
Skoro 911 GT3 stworzono z myślą o torowej jeździe nie pozostało nam nic innego, jak wypróbować jego możliwości na zamkniętym obiekcie. Udaliśmy się na Tor Jastrząb położony k. Radomia, który co prawda nie ma homologacji do wyścigów samochodowych, ale jest tam mnóstwo ciekawie skonfigurowanych zakrętów pozwalających sprawdzić możliwości trakcyjne tego auta.
Porsche 911 GT3 – inna technologia niż w „zwykłych” 911-stkach
I zanim zacznę opisywać wrażenia z jazdy 911 GT3 po torze wrócę na chwilę do jego porównania z modelem 911 4 GTS. Różnią się nie tylko mocą, ale także rodzajem napędu. Mocniejsze o 45 KM GT3 przekazuje moment obrotowy tylko na tylną oś co w tym przypadku ma bardzo duży wpływ nie tylko na sposób rozpędzania, ale także zachowanie się auta w zakręcie.
Kolejny inny element torowego auta to układ kierowniczy. Jest nie tylko bardziej bezpośredni, ale także ma inne przełożenie. Skrzynia biegów PDK w GT3 ma o 50 proc. krótsze czasy zmiany biegów oraz ręczne sterowanie lewarkiem przyjęte ze sportu samochodowego: ruch do tyłu włącza wyższy bieg, ruch do przodu powoduje redukcję.
Porsche 911 GT3 – sportowy „zawias” z tylną osią skrętną
Prześwit nowej 911 GT3 jest o 30 mm mniejszy niż w przypadku 911 Carrera. Wysokość, zbieżność, kąt pochylenia kół oraz drążki stabilizatorów mogą być indywidualnie regulowane, aby dopasować zawieszenie do charakterystyki danego toru. Większość elementów łączących zawieszenie jest dużo sztywniejsza i bardziej wytrzymała.
Z kolei tylna oś została wyposażona w elektromechaniczną regulację tylnych kół pozwalającą dostosować kąt skrętu na podstawie aktualnego kierunku jazdy, kąta skrętu kierownicy i prędkości samochodu. Przy manewrach wykonywanych z niską prędkością system skręca tylne koła w przeciwnym kierunku niż koła przedniej osi, a przy sportowej jeździe system skręca tylne koła w tym samym kierunku, co koła przedniej osi.
Porsche 911 GT3 – na torze z wyłączonym ESP
Wróćmy jednak na tor. Zaczynam od zapięcia 6-punktowego pasa bezpieczeństwa. W następnej kolejności włączam przycisk skracający czas zmiany biegów i przesuwający moment ich zmiany oraz całkowicie odłączam elektroniczne systemy kontroli trakcji i stabilności. Ustawiam także tryb pracy amortyzatorów w pozycję Sport.
Wykorzystując funkcję „Launch Control” startuję z pełnym impetem. Mimo braku napędu na cztery koła auto rusza bez poślizgu, gdy jednak po chwili pokonuję lekki łuk z wciśniętym w podłogę pedałem gazu czuje wyraźny uślizg kół tylnej osi. Przed wjazdem w kolejny zakęt muszę zdecydowanie zwolnić. Auto natychmiast wtraca prędkość i celowo wchodzę w kolejny zakęt wciskając pedał gazu. Samochód początkowo posłusznie wykonuje moje polecenia, ale już po chwili przemieszczam się nim obserwując to co dzieje się przed autem przez boczną szybę.
Porsche 911 GT3 – przyklejone... do czasu
Jeśli ktoś mnie zapyta: czy jest to auto do driftu, to odpowiem zdecydowanie: nie. Ruszając ostro na skręconych kołach nie trudno zerwać przyczepność, nieco gorzej jest podczas jazdy w łuku. Podejrzewam, że dzieje się tak z kilku powodów: blokada mechanizmu różnicowego działa także po zdjęciu nogi z gazu, szerokie ogumienie tylne gwarantuje świetną przyczepność, a przód auta pozbawiony silnika nie jest odpowiednio dociążony czego efektem jest podsterowność , czyli tzw. płużenie.
Z kolei, gdy zechcemy zerwać przyczepność podczas jazdy należy gwałtwonie zacieśnić zakręt i jednocześnie mocno wciśnąć pedał gazu. Wówczas tylne koła szybko utracą przyczepność i auto zacznie się obracać. Założenie kontry może tu niewiele pomóc. Utrzymanie tego auta w długim kontrolowanym poślizgu było trudne, przynajmniej dla mnie. Radość czerpałem za to ze świetnych przyspieszeń i sposobu w jaki samochód pokonywał zakręty.
WIĘCEJ NA TEMAT JAZD TESTOWYCH PORSCHE 911 GT3 SZUKAJCIE W NAJBLIŻSZYCH NUMERACH “AUTO ŚWIATA”
| Silnik-typ/cylindry/zawory | benz. B6/24 |
| Pojemność | 3799 ccm |
| Moc. maks. | 475/8250 KM/obr./min |
| Moment | 440/6250 Nm/obr./min |
| Poj. bagażnika | 125 l |
| Masa własna | od 1430 kg |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4545/1269/1852 mm |
| Przysp. 0-100 km/h fabr. | 3,5 s |
| Napęd | aut. 7 (PDK)/tylny |
| Prędkość maks. | 315 km/h |
| Średnie spalanie fabr. | 12,4 l/100 km |
| Cena (911 GT3) | od 701 500 zł |
Porsche 911 GT3 – moja opinia:
Mając w głowie emocje związane z jazdą 911 Carrera 4 GTS podchodziłem do tego auta z dużym respektem. Bałem się, że w ruchu ulicznym jazda nim będzie męcząca. Nie było tak źle. Owszem zawieszenie jest twarde, ale na dobrej nawierzchni (trasa Warszawa-Radom) komfort jazdy był akceptowalny.
Podróżując z dopuszczalną na tym odcinku prędkością odntowałem spalanie 11,8 l/100 km (na torze wzrosło o 6 l/100 km), które uważam za zadowalające. Gorzej jeździło się w ruchu ulicznym, gdzie przy pokonywaniu każdego torowiska czy studzienki zastanawiałem się, czy nie zostawię na ulicy przedniego zderzaka. Jeżdżąc GT3 przyzwyczaić się trzeba, że silnik na wolnych obrotach wydaje odgłos jakby w cylindrze latała luźno nakrętka, a hamulce na „zimmo” skrzypią przy delikatnym hamowaniu. Z kolei przy przyspieszaniu lepiej przerwać rozmowę telefoniczną, bo mimo zestawu głośnomówiącego nie słychać rozmówcy.
Galeria zdjęć
1/11 Za sprawą szerokich opon (tzw. półsilicków: przód 245/35 ZR 20, tył 305/30 ZR 20 ) oraz systemu Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) z elektronicznie sterowaną blokadą tylnego mechanizmu różnicowego działającą w pełnym zakresie pracy samochód perfekcyjnie wpisuje się w łuki.
2/11 System regulacji siły tłumienia amortyzatorów Porsche Active Suspension Management (PASM) ma sportową charakterystykę, a zawieszenie obniżone o 30 mm w stosunku do 911 Carrera.
3/11 Duży przedni zwis i nisko zamocowany spoiler przedniego zderzaka sprawiają, że poruszanie się 911 GT3 w normalnym ruchu ulicznym bywa trudne. Problemy pojawiają się przy próbach pokonania krawężników i „śpiących policjantów” oraz podczas zjazdu z dużego wzniesienia, np. przy wjeździe do garażu podziemnego. Dlatego warto dokupić układ podnoszenia przedniej osi (zakres 3 cm) za 15 303 zł, który po przekroczeniu prędkości 70 km/h automatycznie się dezaktywuje.
4/11 Sportowe fotele kubełkowe (z modelu 918 Spyder) z manualną regulacją przesuwania wzdłużnego i elektryczną na wysokość. Kąt oparcia nie jest regulowany, za to trzymanie ciała na zakrętach – prefekcyjne! Duża w tym zasługa 6-punktowych pasów bezpieczeństwa – te po stronie pasażera kosztują 2143 zł. Do codziennej eksploatacji zostawiono na szczęście klasyczny, 3-punktowy bezwładnościowy pas bezpieczeństwa.
5/11 Za tylnymi fotelami znajduje się solidna klatka bezpieczeństwa. To, że znajduje się w tym aucie świadczy tylko, że samochód został zbudowany z myślą o jeździe torowej. Widoczność wsteczną ogranicza potężny spoiler na tylnej klapie.
6/11 Duża gaśnica została umieszczona z prawej strony tunelu środkowego. Element ten wymaga dopłaty 766 zł.
7/11 Zestaw magicznych przycisków: PDK Sport – zmienia ustawienia 2-sprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów na bardziej sportowe (m.in. skraca czas zmiany biegów), „amortyzator” – kierowca może wybrać dwa tryby pracy amortyzatorów (normalny i sportowy). W przypadku zastosowania ustawienia sportowego utwardzają się poduszki mocujące układ napędowy. ESC OFF – wyłącza system kontroli stabilności, ESC + TC OFF – podobnie oraz system kontroli trakcji. „Podwójny wydech” – to wzmocnienie dźwięku układu wydechowego na bardziej rasowy, „przód auta” – zmiana prześwitu przedniej części pojazdu.
8/11 Kierowca może na bieżąco śledzić ilość aktualnie wykorzystywanego maksymalnego momentu obrotrowego oraz przeciążenia działające na kierowcę.
9/11 O skuteczne zmniejszanie prędkości dbają hamulce z 4-tłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 380 mm (przód i tył). W opcji ceramiczne za jedyne 47 255 zł. Podobnie jak w wersji GTS czarne aluminiowe koła z centralną nakrętką.
10/11 Pod tylnym spoilerem kryje się 3,8-litrowy bokser o mocy 475 KM, który przekazuje moment obrotowy tylko na tylną oś. Przy takim nadmiarze mocy zerwanie przyczepności tylnych kół nie jest dużym problemem, nieco większym jest zapanowanie nad autem przy próbie jazdy kontrolowanym poślizgiem.
11/11 Nadwozie 911 GT3 jest o 44 mm szersze od 911 Carrera. Pokrywa bagażnika, przednie błotniki, drzwi, dach oraz elementy nadwozia wykonano z aluminium. Pojazd wyposażono seryjnie w osłony podwozia z tylnym dyfuzorem.
