Jak się w takich warunkach sprawowała? "911" Turbo to prawdziwy wilk w wilczej skórze. Z przodu wyróżniają go "połykający" drogę spoiler, złowrogo wyglądające kierunkowskazy w technice diod świecących LED oraz okrągłe lampy przeciwmgielne w stylu Cayenne'a. Z tyłu natomiast wyróżnikami najmocniejszej "911" są owalne rury wydechowe oraz dość duży spoiler, a z boku wloty powietrza do silnika. Z pewnością za tym autem oglądaç się będą nie tylko fani marki, lecz także inne osoby, którym auta o mocy 500 koni nie są obce. Skręcanie nie tylko kierownicąMimo napędu na obie osie przy niskich biegach nasze auto (o fabrycznym oznaczeniu modelu 997) "walczy z fizyką" - przy 480 koniach mocy i maksymalnym momencie 680 Nm płynne ruszenie za pierwszym razem może nastręczyć sporo problemów - wiadomo, maszyna i człowiek muszą się dopasować do siebie. Dopiero trzy łosie i cztery renifery później udaje się nam pojąć trudną sztukę współdziałania kierownicy, hamulców i gazu w celu trzymania auta na drodze. Już po przejechaniu pierwszych kilometrów dały się poznać dwie zasadnicze różnice w porównaniu z poprzednikiem. Żadna z nich nie wynika z mocniejszego o 60 koni silnika. Po pierwsze, daje się odczuć zadziwiająco dużą zwyżkę komfortu. Zamiast "trzęsienia ziemi" po przejechaniu każdego pęknięcia asfaltu zawieszenie "911" pracuje bardzo spójnie i dba o pasażerów. Po drugie, duży plus dotyczy napędu 4x4. Podczas gdy w Carrerze 4 zadania dyferencjału przedniej osi przejmowało sprzęgło wiskotyczne, w 911 Turbo jest za nie odpowiedzialne sprzęgło lamelkowe z elektronicznym sterowaniem. W zależności od potrzeb do 100 proc. siły napędowej może być przekazywane na jedną z osi. Mimo nierównomiernego rozkładu masy (większość przypada na tył - 60:40) samochód nie ma wrodzonej tendencji do nadsterowności (zarzucania tyłem). Dopiero, gdy przednie koła osiągną granicę przyczepności, coupé zaczyna dryftować (boczny poślizg) w stylu charakterystycznym dla auta z napędem 4x4 - oczywiście przy odłączonym PSM-ie, czyli odpowiedniku ESP. Prędkość maksymalna nowego modelu (310 km/h) jest tylko o 5 km/h wyższa niż u poprzednika. Wersja z manualną skrzynią biegów przyspiesza do "setki" w 3,9 s, a ze skrzynią sekwencyjną nawet o 0,1 s szybciej - tego nie potrafi ani GT2, ani Carrera GT. Zdziwieni? Ostatecznie silnik 3.6 osiąga 480 KM, a zmienna geometria łopatek turbiny powoduje, że krzywa przebiegu momentu obrotowego od 1,9 do 5 tys. obr./min nie zmienia się. Dzięki Overboostowi 6-cylindrowa jednostka na krótko jest w stanie zwiększyć moment obrotowy z 620 do 680 Nm. Hamuje brutalniej, niż przyspieszaTarcze hamulcowe 911 Turbo przypominają wielkością te stosowane w ciężarówkach - przy standardowym układzie mają 350 mm średnicy, a przy opcjonalnych hamulcach ceramicznych nawet 380 mm. 6-tłoczkowe zaciski i ostro skalibrowany ABS zapewniają autu taką skuteczność, jakiej nigdy byśmy się nie spodziewali, zwłaszcza w zimowych warunkach. Działanie układu kierowniczego jest tak precyzyjne, jak w Carrerze S - wszystko dzięki świetnie skalibrowanemu współdziałaniu z napędem. Jedynym jego mankamentem (tak jak w poprzedniku) jest średnica zawracania w rozmiarze XXL - 12,1 m. Czy auto ma jakieś inne wady?Przy zmianie położenia rąk na kierownicy może dojść do przypadkowej zmiany biegu, dźwięk silnika jest trochę za ostry, a plastik na desce rozdzielczej sprawia wrażenie taniego. Oficjalna odsłona już pod koniec marca.