Jak się w takich warunkach sprawowała? "911" Turbo to prawdziwy wilk w wilczej skórze. Z przodu wyróżniają go "połykający" drogę spoiler, złowrogo wyglądające kierunkowskazy w technice diod świecących LED oraz okrągłe lampy przeciwmgielne w stylu Cayenne'a. Z tyłu natomiast wyróżnikami najmocniejszej "911" są owalne rury wydechowe oraz dość duży spoiler, a z boku wloty powietrza do silnika. Z pewnością za tym autem oglądaç się będą nie tylko fani marki, lecz także inne osoby, którym auta o mocy 500 koni nie są obce. Skręcanie nie tylko kierownicąMimo napędu na obie osie przy niskich biegach nasze auto (o fabrycznym oznaczeniu modelu 997) "walczy z fizyką" - przy 480 koniach mocy i maksymalnym momencie 680 Nm płynne ruszenie za pierwszym razem może nastręczyć sporo problemów - wiadomo, maszyna i człowiek muszą się dopasować do siebie. Dopiero trzy łosie i cztery renifery później udaje się nam pojąć trudną sztukę współdziałania kierownicy, hamulców i gazu w celu trzymania auta na drodze. Już po przejechaniu pierwszych kilometrów dały się poznać dwie zasadnicze różnice w porównaniu z poprzednikiem. Żadna z nich nie wynika z mocniejszego o 60 koni silnika. Po pierwsze, daje się odczuć zadziwiająco dużą zwyżkę komfortu. Zamiast "trzęsienia ziemi" po przejechaniu każdego pęknięcia asfaltu zawieszenie "911" pracuje bardzo spójnie i dba o pasażerów. Po drugie, duży plus dotyczy napędu 4x4. Podczas gdy w Carrerze 4 zadania dyferencjału przedniej osi przejmowało sprzęgło wiskotyczne, w 911 Turbo jest za nie odpowiedzialne sprzęgło lamelkowe z elektronicznym sterowaniem. W zależności od potrzeb do 100 proc. siły napędowej może być przekazywane na jedną z osi. Mimo nierównomiernego rozkładu masy (większość przypada na tył - 60:40) samochód nie ma wrodzonej tendencji do nadsterowności (zarzucania tyłem). Dopiero, gdy przednie koła osiągną granicę przyczepności, coupé zaczyna dryftować (boczny poślizg) w stylu charakterystycznym dla auta z napędem 4x4 - oczywiście przy odłączonym PSM-ie, czyli odpowiedniku ESP. Prędkość maksymalna nowego modelu (310 km/h) jest tylko o 5 km/h wyższa niż u poprzednika. Wersja z manualną skrzynią biegów przyspiesza do "setki" w 3,9 s, a ze skrzynią sekwencyjną nawet o 0,1 s szybciej - tego nie potrafi ani GT2, ani Carrera GT. Zdziwieni? Ostatecznie silnik 3.6 osiąga 480 KM, a zmienna geometria łopatek turbiny powoduje, że krzywa przebiegu momentu obrotowego od 1,9 do 5 tys. obr./min nie zmienia się. Dzięki Overboostowi 6-cylindrowa jednostka na krótko jest w stanie zwiększyć moment obrotowy z 620 do 680 Nm. Hamuje brutalniej, niż przyspieszaTarcze hamulcowe 911 Turbo przypominają wielkością te stosowane w ciężarówkach - przy standardowym układzie mają 350 mm średnicy, a przy opcjonalnych hamulcach ceramicznych nawet 380 mm. 6-tłoczkowe zaciski i ostro skalibrowany ABS zapewniają autu taką skuteczność, jakiej nigdy byśmy się nie spodziewali, zwłaszcza w zimowych warunkach. Działanie układu kierowniczego jest tak precyzyjne, jak w Carrerze S - wszystko dzięki świetnie skalibrowanemu współdziałaniu z napędem. Jedynym jego mankamentem (tak jak w poprzedniku) jest średnica zawracania w rozmiarze XXL - 12,1 m. Czy auto ma jakieś inne wady?Przy zmianie położenia rąk na kierownicy może dojść do przypadkowej zmiany biegu, dźwięk silnika jest trochę za ostry, a plastik na desce rozdzielczej sprawia wrażenie taniego. Oficjalna odsłona już pod koniec marca.
Porsche 911 Turbo - Jazda figurowa na lodzie
W Finlandii, gdzie przyszło nam testować najnowszą wersjęPorsche 911 Turbo, skute lodem drogi (od listopada do marca) należą tak samo do krajobrazu, jak dzika zwierzyna, długie transporty drewna (które wyrastają niczym spod ziemi) czy pseudokierowcy rajdowi. Miejscowi używają oczywiście opon z kolcami, naszą "911"w żółtokanarkowym kolorze przyszło nam testować tylko z oponami zimowymi - z przodu 235/35 ZR 19, z tyłu 295/30 ZR 19.