Porsche 911 Turbo - Porsche do jazdy na wprost

Na koniec, gdy już siedziałem za kółkiem, rzucił: "Nie dawaj pełnego gazu, kiedymasz skręcone koła". Jego rady brałem do serca, ale adrenalina w moim organizmie była na tak wysokim poziomie, że dostałem dreszczy, nad którymi nie byłem w stanie zapanować. Na uspokojenie pomyślałem: "Jeździłeś już 500-konnymi autami. Dasz radę, co to dla ciebie". Trudno zapanować nad własnymi emocjami Przekręcenie kluczyka obudziło do życia drzemiące za plecami kierowcy monstrum. 6-cylindrowy silnik zaczął pracować w typowy dla boksera sposób. Brzmienie i wibracje na wolnych obrotach wyraźnie dawały znać, że mam do czynienia z czymś naprawdę groźnym. Tylko to luksusowe wnętrze z mnóstwem przycisków, kolorowymi wyświetlaczami i skórzaną tapicerką nie pasowało mi do agresywnego wizerunku auta. Choć trzeba przyznać, że niskie usytuowanie znakomicie wyprofilowanych foteli i centralnie umieszczony obrotomierz jednoznacznie wskazują, że jest się na właściwym miejscu. Tuż po ruszeniu starałem się obserować wskazówkę obrotomierza. Ani przez moment nie miałem na to szansy. Auto tak szybko nabiera prędkości, że trzeba skupić się, by patrzeć przed siebie. Wsłuchując sięwryk silnika, "wbiłem" drugi bieg. Od startu minęły 3 s,a wskazówka prędkościomierza zbliżyła się do 100 km/h. Gaz wciśnięty w podłogę, żadnych problemów z zapanowaniem nad autem. Czuję wibracje, ale pochodzą one z silnika. Kolejna, szybka zmiana biegów "w górę", strzałka szybkościomierza z zawrotną prędkością mija wartości 150, 200, 250 km/h. Kończy się pas startowy lotniska. Instruktor: "Gdy miniesz te dwa słupki, hamuj do oporu". Nie czekam, aż do nich dojadę, i wciskam hamulec z maksymalną siłą. Zapieram się i czuję, jak moje wnętrzności wędrują do przodu. Minęło kilka sekund, a stoję w miejscu, nie bardzo wiedząc, co się dzieje. Krew w głowie zaczyna szybko pulsować, a ciśnienie skoczyło mi do 200/100.Podwójne turbo VTG i system VarioCam Plus Aby 3,6-litrowa jednostka nap'dowa miała tak wspaniałe osiągi, specjaliści z Porsche upchali w niej najnowsze rozwiązania techniczne. Silnik typu bokser wyposażony został w dwie sprężarki o zmiennej geometrii turbiny oraz system regulujący czasy i skok otwarcia zaworów ssących VarioCam. Podczas ruszania przy zimnym silniku system zwiększa skok iopóźnia obrót krzywki wałka rozrządu. Przy średnich obrotach i niewielkim obciążeniu skok jest zmniejszany, a ustawienie wałka przyspieszane, co obniża znacznie zużycie paliwa i emisję spalin. Pełne wciśnięcie pedału gazu powoduje zwiększenie skoku zaworów i przyspieszenie wałka. Technika ta pozwala uzyskać moc 480 KM i moment obrotowy wynoszący 680 Nm. Silnik już od 2 tys. obr./min reagujez niewiarygodną siłą i znakomicie przyspiesza auto do końca zakresu obrotomierza. Jeśli wziąć pod uwagę osiągi, 911 Turbo okazuje się autem całkiem ekonomicznym. Średnie spalanie wynosi 14,4 l/100 km, podczas gdy konkurencyjne Ferrari F430 F1 z silnikiem o 10 KM silniejszym potrzebuje 4 l/100 km więcej. Manualna skrzynia pozwala na szybką i precyzyjną zmianę biegów, jednak tylko wprawny kierowca jest w stanie rozpędzić to auto do "setki" w 3,7 s. Dla mniej doświadczonych polecamy superszybką przekładnię Tiptronic S.Cienka granica na zakrętach Uzyskanie tak dobrych osiągów nie byłoby możliwe, gdyby nie napęd na cztery koła realizowany przez najnowszą wersję systemu Porsche Traction Management (PTM). Jego głównym elementem jest elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe. Dzięki niemu następuje precyzyjne sterowanie rozdziałem siły napędowej między przednią a tylną osią. W praktyce, dodając gazu na zakręcie, można poprawić trakcję pojazdu. Trzeba to jednak zrobić z odpowiednią siłą i we właściwym momencie. Inaczej możemy być w nie lada tarapatach. Utrata przyczepności nastąpi bardzo szybko, a kontrowanie kierownicą niewiele pomoże. Dla osób lubiących ostrą jazdę producent przewidział opcjonalnie tylny mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu (dopłata 5 tys. zł). W sytuacjach awaryjnych możemy liczyć na niezwykle skuteczny układ hamulcowy seryjnie wyposażony w komplet tarcz wentylowanych. Opcjonalnie auto można doposażyć w hamulce z kompozytów ceramicznych, które w znaczący sposób skracają dystans potrzebny do zatrzymania. By stać się ich posiadaczem, trzeba jednak pozostawić w salonie dodatkowe 38 tys. zł. Nad poprawną trakcją pojazdu czuwa także system PSM (ESP). Współpracuje on bezpośrednio zukładem napędu na cztery koła i systemem PTM. PSM można wyłączyć przyciskiem na desce rozdzielczej. Odłączenie systemu sprawia, że jesteśmy zdani tylko na siebie, co w przypadku dynamicznej jazdy na zakrętach może być ryzykownym posunięciem. O walorach prowadzenia 911 Turbo wypowiedział się specjalnie dla nas Walter Röhl, legenda rajdowych tras i obecnie kierowca doświadczalny Porsche: "Ten samochód nie został zaprojektowany do jazdy bokami. Jego moc przekazywana na 4 koła ma posłużyć do poruszania auta naprzód przy możliwie wiernym zachowaniu właściwego toru jazdy". Podsumowanie 911 Turbo dostarcza mnóstwo emocji za bardzo duże pieniądze. Wyróżnia się nie tylko silnikiem o potężnej mocy, ale przede wszystkim sposobem prowadzenia. Jego zawieszenie, układ kierowniczy i podwozie dają zupełnie nowe spojrzenie na trakcję samochodów. Z jednej strony przy normalnej jeździe prowadzi się go dziecinnie łatwo, z drugiej zaś niesamowity potencjał ukryty w zaawansowanej technice układu jezdnego pozwala poznawać granice praw fizyki. Pełne wykorzystanie jego możliwości wymaga jednak od kierowcy najwyższych umiejętności i zasobnego portfela.