Turbo. W latach 70. XX w., gdy po raz pierwszy zagościło pod zgrabnym garbem i prowokacyjnie wystającym spoilerem „911-ki”, było to wielkie halo. Z dnia na dzień najmocniejsze Porsche miało już nie 210, lecz 260 KM i ze względu na potężną, nawet niebezpieczną turbodziurę siało postrach i zwiększało liczbę... wdów.
A dziś? Klniemy na downsizing, czyli zastępowanie pojemności skokowej układami doładowania. Nielubiany trend nie ominął nawet Carrery i Carrery S. I pewnie coraz częściej turbodoładowanie wkradnie się też tam, gdzie nie będzie napisu „Turbo” – takie czasy.
Jednak Porsche 911 Turbo S swojej pojemności skokowej broni niczym Rejtan i konsekwentnie obrasta w moc. W najnowszej, poliftingowej odsłonie przybyło 20 koni, a niutonometrów – 50. Z powodu tych liczb nie robilibyśmy jednak takiego zamieszania. Porsche nie byłoby po prostu sobą, gdyby tylko podkręciło silnik do 580 KM i 750 Nm.
Poważnie zmodyfikowano turbosprężarki, stosując układ znany dotąd tylko z aut stricte wyczynowych, czyli podtrzymanie turbiny. W autach ze zwykłym silnikiem turbodoładowanym po zdjęciu nogi z gazu zamyka się przepustnica i odcinany jest dopływ paliwa – turbina przestaje się kręcić, ciśnienie spada, po ponownym wciśnięciu gazu odczuwa się zwłokę w reakcji silnika na gaz i szybkości nabierania obrotów oraz mniej linearne generowanie mocy.
W nowym Porsche 911 Turbo S dzięki przepustnicy, która pozostaje otwarta także po zdjęciu nogi z gazu, zjawisko turbodziury jest praktycznie wyeliminowane. Dzika reakcja Turbo S na gaz stała się... jeszcze dziksza. W nomenklaturze Porsche to usprawnienie nosi nazwę „Dynamic Boost”.
Turbiny to nie wszystko – zwiększono też ciśnienie wtrysku paliwa, udoskonalono mechanikę układu 4x4, zmieniono oprogramowanie skrzyni biegów. Efektem tych usprawnień jest 2,9-sekundowy sprint do „setki” (dane fabr.), czyli o 0,2 s krótszy niż w poprzedniku – to ogromny postęp jak na face lifting.
W niesprzyjających warunkach na wilgotnym asfalcie i z zimowymi oponami 580-konna „turbawka S” osiągnęła czas 3,3 s – to budzi szacunek i wywołuje apetyt na kolejne pomiary, gdy zrobi się cieplej. I choć nikt nie narzekał na zbyt niską prędkość maksymalną w poprzedniku, ją także zwiększono: zamiast 318 km/h 911 Turbo S osiąga 330 km/h, czym dorównuje dalekiemu kuzynowi z Ingolstadt – Audi R8 V10 Plus.
Osiągi są równie kosmiczne, jak cena, która wraz z liftingiem przekroczyła magiczną barierę 1 mln zł. Testowy egzemplarz był doposażony w opcje o wartości ponad 110 000 zł. A mimo to co trzecie sprzedawane w Polsce 911 to Turbo S (w 2015 r. – ok. 35 egz.). Można by sądzić, że połowa klientów nad Wisłą wyznaje zasadę: „albo grubo, albo wcale”.
Jednak to, co przyciąga do tego modelu, to niezwykła zdolność adaptacji do warunków jazdy, jak i umiejętności kierowcy. Napęd 4x4, układ skrętnej tylnej osi, dwusprzęgłowa skrzynia biegów, adaptacyjne zawieszenie i aktywne stabilizatory – wszystkie te elementy dzięki elektronicznemu sterowaniu pozwalają użytkować Porsche 911 Turbo S zarówno wygodnie na co dzień, jak i podczas torowych szaleństw.
Elektronika inteligentnie wspiera, ale nie odcina kierowcy od wrażeń i kontroli. Bezpiecznie pozwala poznawać granice swoich umiejętności prowadzenia i możliwości auta. Jednak nie jest to superauto bez wad: Porsche 911 Turbo S nie brzmi, lecz niestety, bardziej dudni. Wrzask boksera jest stłumiony, brakuje typowego grzechotu „911-ki”, dominuje tępy bas. Trochę przykro...
Porsche 911 Turbo S - nasza opinia
Pierwsze Porsche 911 Turbo przerażało nawet Waltera Röhrla. Mimo ogromnej mocy najnowszy model łatwiej ujarzmić. Nawet bez nadludzkich zdolności można nim szybko stać się szybkim. Jedyne, co bym zmienił, to brzmienie. I chyba też nazwę – „turbo” niestety trochę spowszedniało...
Klasyczną linię Porsche 911 zmodyfikowano tak, żeby lepiej wykorzystać opływ powietrza – dla docisku nadwozia oraz chłodzenia i oddechu silnika.
Smerfetka, Hubba Bubba... – ze względu na kolor to 911 Turbo S zyskało wiele przezwisk. Z racji niesamowitych osiągów i pojawienia się doładowanych silników także w słabszych „911-kach” topowy model kultowego Porsche powinien chyba otrzymać oficjalnie nową nazwę.
Nowe, trójwymiarowe światła, szerokie „biodra” i obowiązkowy wysuwany spoiler – „turbawka” kusi wysportowanym, choć stylowym tyłem, który skrywa boksera.
Zestaw obowiązkowy: „ceramika i centralka”, czyli seryjne układ hamulcowy PCCB i koła mocowane jedną śrubą.
Skóra jak okiem sięgnąć. Obszyto nią: nawiewy, progi drzwi, gniazda pasów bezpieczeństwa, kolumnę kierowniczą czy nawet osłonę skrzynki bezpieczników!
Układ PSM (ESP) pozwala w pośrednim ustawieniu Sport na większe szaleństwa niż w po-
przedniku.
Odważni mogą go też wyłączyć.
Osobny przycisk do regulacji zawieszenia: między trybami Normal a Sport czuć teraz większą różnicę.
Pokrętłem „ostrzymy zmysły” podzespołów. Guzik w środku włącza na 20 s opcję Sport Response.
Turbo. W latach 70. XX w., gdy po raz pierwszy zagościło pod zgrabnym garbem i prowokacyjnie wystającym spoilerem „911-ki”, było to wielkie halo.
Z dnia na dzień najmocniejsze Porsche miało już nie 210, lecz 260 KM i ze względu na potężną, nawet niebezpieczną turbodziurę siało postrach i zwiększało liczbę... wdów.
A dziś? Klniemy na downsizing, czyli zastępowanie pojemności skokowej układami doładowania. Nielubiany trend nie ominął nawet Carrery i Carrery S. I pewnie coraz częściej turbodoładowanie wkradnie się też tam, gdzie nie będzie napisu „Turbo” – takie czasy.
Turbiny to nie wszystko – zwiększono też ciśnienie wtrysku paliwa, udoskonalono mechanikę układu 4x4, zmieniono oprogramowanie skrzyni biegów. Efektem tych usprawnień jest 2,9-sekundowy sprint do „setki” (dane fabr.), czyli o 0,2 s krótszy niż w poprzedniku – to ogromny postęp jak na face lifting.
Osiągi są równie kosmiczne, jak cena, która wraz z liftingiem przekroczyła magiczną barierę 1 mln zł. Testowy egzemplarz był doposażony w opcje o wartości ponad 110 000 zł. A mimo to co trzecie sprzedawane w Polsce 911 to Turbo S (w 2015 r. – ok. 35 egz.).
Można by sądzić, że połowa klientów nad Wisłą wyznaje zasadę: „albo grubo, albo wcale”. Jednak to, co przyciąga do tego modelu, to niezwykła zdolność adaptacji do warunków jazdy, jak i umiejętności kierowcy.
Pierwsze 911 Turbo przerażało nawet Waltera Röhrla. Mimo ogromnej mocy najnowszy model łatwiej ujarzmić. Nawet bez nadludzkich zdolności można nim szybko stać się szybkim. Jedyne, co bym zmienił, to brzmienie. I chyba też nazwę – „turbo” niestety trochę spowszedniało...