Przodek musi ukrywać swoje niedoskonałości, podczas gdy jego potomek jest urodzonym perfekcjonistą

Skrajny przykład to Porsche 911 - król niemieckich samochodów sportowych. Pierwszy model z roku 1964 jest tak nieokiełznany i nieobliczalny, że nawet mistrzom kierownicy pojawia się niekiedy pot na czole. Wszystko dlatego, że 59 procent masy przypada na tylną oś. Podczas sportowej jazdy, gdy za "kółkiem" nie siedzi doświadczony kierowca, tylna część nadwozia zaczyna znienacka wyprzedzać resztę samochodu niczym drogowy pirat. Umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem silnik, już na wolnych obrotach pracuje bardzo nierówno. Kto zaś rozkręci go do 7000 obrotów na minutę, usłyszy ryk, przy którym odgłos młota pneumatycznego będzie tylko niewinnym szmerem górskiego strumyka.

Natomiast aktualnie produkowany model 911 Carrera, o fabrycznym oznaczeniu 996, to zupełnie inna historia

Na zakrętach zachowuje się tak neutralnie, że może to nawet trochę rozczarować. W typowych dla niego ekstremalnych sytuacjach auto ostrożnie podąża za przednimi kołami. Tak po prostu. Mało efektownie, ale za to pewnie i co najważniejsze - bezpiecznie. Ten dżentelmen jest tak spokojny i cichy, że jego twórcy musieli nawet zatrudnić zespół specjalistów od dźwięków. Ich zadaniem było sprawić, aby silnik brzmiał tak rasowo jak kiedyś, a jednocześnie spełniał wprowadzone od tamtych czasów rygorystyczne normy dopuszczalnej głośności. Udało się to tylko w niewielkim stopniu.

Mimo dużego nakładu sił i środków model 996 brzmi na wysokich obrotach jak głośny odkurzacz z zatkaną rurą

W przeciągu swojej 35-letniej historii Porsche 911 ewoluowało w stronę łagodności. Ciągle wprowadzane zmiany zamieniły nieokiełznanego niegdyś raptusa w elokwentnego eleganta, w miarę upływu lat dającego się łatwiej oswoić i prowadzić. Pierwsze stawiane na tej drodze kroki były raczej nieśmiałe. W 1965 roku konstruktorzy umieścili na przednich zderzakach ciężkie, żeliwne "banany". Podstawowym zadaniem tego wynalazku było dociążenie nadmiernie "odchudzonego" przodu auta. Dociekliwych konstruktorzy zbywali argumentem, że miało to na celu poprawę bezpieczeństwa podczas czołowego zderzenia. Można to jednak wybaczyć, bo i tak nikt w te tłumaczenia nie wierzył. Większy efekt dało zastosowanie od roku 1969 drugiego akumulatora, zastępującego nieszczęsne obciążniki. W połączeniu z cofniętą o 57 mm tylną osią wreszcie udało się uzyskać korzystniejszy rozkład masy.

Gdy pomarańczowe Porsche pokazane na zdjęciach schodziło z taśmy, seria 911 miała szczenięce lata już za sobą

Ten wyprodukowany w 1972 roku samochód ma wlew oleju tuż za drzwiami pasażera, co zdradza umieszczony przed tylnymi kołami zbiornik na olej. Miało to znowu na celu przesunięcie wszelkiej dostępnej masy do przodu. Po roku przeniesiono jednak wlew z powrotem do komory silnika. Ponieważ na stacji często był mylony z wlewem paliwa, klienci nieraz musieli na niej pozostać dłużej niż chcieli. Skutkiem takiej pomyłki bywało bowiem często zatarcie silnika już podczas startu spod dystrybutora. Dobrze znający swój zawód pracownicy stacji wiedzieli natomiast nawet to, że Porsche z roku 1972 zadowalało się tańszą benzyną 91-oktanową. Dopiero 911 SC z roku 1981 znowu potrzebował benzyny 95-oktanowej. W końcu dobry samochód potrzebuje dobrego paliwa. Porsche 911 zawsze było i jest wspaniałym samochodem.

Uwzględniając dzisiejsze normy "996" jest autem sportowym z krwi i kości

Kto zarzuca mu zbyt łagodne brzmienie silnika, musi pamiętać, że dziś żaden samochód nie może być tak głośny jak w szalonych latach sześćdziesiątych. O składzie spalin nawet nie warto wspominać. Dwadzieścia lat temu ruchy "zielonych" nie miały takiego wpływu na producentów samochodów jak dziś. Z wydechu starego modelu całkiem legalnie i bez żadnego skrępowania wydobywały się spaliny zawierające 4 procent tlenku węgla. W obecnie produkowanym Por- sche 996 jest to tylko 0,1 procenta. Niemal jakby było to świeże powietrze, i to mimo 300 KM mocy. Poza tym, dzięki postępowi w konstrukcji zawieszeń, sportowe możliwości i komfort jazdy dawno nie są już rzeczami wykluczającymi się wzajemnie.

Co prawda nigdy Porsche Carrera nie będzie tak komfortowe jak luksusowa limuzyna, ale trzeba przyznać konstruktorom, że zrobili na tym polu bardzo wiele

A kto uznaje dziś przewidywalne zachowanie się podczas jazdy za mało sportowe, należy do dawnej epoki. W jednym trzeba jednak oddać wielbicielom dawnej "911" rację: dzisiejsze samochody sportowe nie są tym, czym były przed laty. Kiedyś w czasie tygodnia woziły właścicieli do biur, a w weekendy sprawiały przyjemność na trasie. Dziś szybkie dwumiejscowe auta służą przejażdżkom po miejskich bulwarach. Sport motorowy można zobaczyć tylko w telewizji, z logo sponsora na pierwszym planie. Jest to prawda, ale poza jednym wyjątkiem: Porsche 911. Od pewnego czasu kluby miłośników i sprzedawcy Por- sche organizują zawody, podczas których "911" mogą rozwinąć skrzydła.

Początkowo niedoceniany, model 996 zdążył już sobie zdobyć należyte i zasłużone uznanie, uzyskując lepsze czasy przejazdu niż jego twardzi jak deska poprzednicy

Oddajmy w końcu rację sprawiedliwości. Uwzględniając to, czego oczekują dzisiejsi klienci i czego wymagają przepisy, właśnie aktualna "996" jest dziś dokładnie tym, czym kiedyś była klasyczna "911". Tak jak w żadnym razie nie było to przedstawione w 1977 w roli następcy modelu 911 ociężałe i nieporęczne Porsche 928. Można więc śmiało powiedzieć: Czegoś się, chłopcy, nauczyliście! Mimo wszystko przejażdżka starą "911" dostarcza niepowtarzalnych przeżyć. Pod względem przyjemności z jazdy nowy model nie dorasta mu do pięt. Podsumowując: nowe Porsche 911 zasługuje na uwagę, stare Porsche 911 zasługuje na respekt. Za swój niezłomny charakter.

PODSUMOWANIE

Z całą pewnością nie jest to klasyczne porównanie, jakie możecie Państwo czytać na łamach naszego tygodnika. I nie chodzi nam tylko o daty produkcji obydwu aut. Ze zrozumiałych względów tym razem nie ma zwycięzców i pokonanych, a grupy sympatyzujące z obydwoma autami powinny być w takim samym stopniu zadowolone. Ponad trzydzieści pięć lat produkcji modelu 911 pokazuje doskonale zmiany, jakie wprowadzano w tym sportowym aucie. Podobne sylwetki i koncepcja konstrukcji mimo wielu lat dzielących jeden samochód od drugiego pozostały praktycznie bez zmian. Nadal stosuje się sześciocylindrowy silnik typu bokser, umieszczony z tyłu, napędzający tylną oś. Jedną z wielu różnic jest chłodzenie silnika. W pierwszym wypadku było to powietrze, co powodowało nadmierną hałaśliwość jednostki napędowej. W drugim zastosowano nowocześniejsze chłodzenie cieczą oraz wiele nowinek technicznych, o których inżynierowie opracowujący pierwszą "911" nie mogli nawet marzyć.