Zamontować mocny silnik pod maską nie jest trudno, ale jak sprawić, by ponad 2,2-tonowy SUV z wysoko położonym środkiem ciężkości nie tylko był bezpieczny, lecz także sprawiał frajdę właścicielowi?
Zgłoś się do Porsche! Tam mają duże doświadczenie w budowaniu aut sportowych i – jak się okazuje na przykładzie testowanego egzemplarza – w łamaniu praw fizyki. By poradzić sobie z dużymi przeciążeniami (siła odśrodkowa na zakrętach, nurkowanie podczas hamowania, unoszenie przodu w trakcie przyspieszania), a tym samym z niepożądaną zmianą rozkładu masy, w topowej odmianie Cayenne’a zastosowano seryjne zawieszenie pneumatyczne z funkcją samopoziomowania, regulacją prześwitu oraz twardości amortyzatorów (PASM).
Taka konstrukcja podwozia nie tylko gwarantuje świetne prowadzenie na asfalcie, ale także pozwala na bezpieczną jazdę offroadową (najlepiej jednak po zmianie sportowego ogumienia).
Oprócz seryjnego systemu ESP Cayenne’a Turbo S wyposażono w: system aktywnych stabilizatorów (w zależności od kąta skrętu kierownicy i przyspieszenia bocznego przeciwdziałają wychyłom nadwozia), Porsche Torque Vectoring Plus – układ poprawiający dynamikę pokonywania zakrętów (zmienia rozdział momentu obrotowego na kołach tylnej osi) – oraz elektroniczną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego (do 100 proc. podczas jazdy terenowej).
Sprawdź jak jeździ Porsche Cayenne
Pod maską topowej odmiany znalazło się turbodoładowane V8, które imponuje nie tylko mocą (550 KM), ale także potężnym momentem (750 Nm), dostępnym już przy niskich obrotach. W praktyce taka charakterystyka silnika oznacza natychmiastową i brutalną reakcję na dodanie gazu oraz błyskawicznie zmierzającą w kierunku czerwonego pola wskazówkę obrotomierza.
Przyspieszaniu towarzyszą fenomenalny gang widlastej „ósemki” i ryk rasowo brzmiącego wydechu. Ciarki na plecach – gwarantowane.Dla tych, którzy wydadzą na Cayenne’a Turbo S 750 000 zł, nie będzie chyba problemem dodatkowy koszt zakupu hamulców ceramicznych (45 000 zł). Naprawdę warto!
1/12 Porsche Cayenne Turbo S By poradzić sobie z dużymi przeciążeniami (siła odśrodkowa na zakrętach, nurkowanie podczas hamowania, unoszenie przodu w trakcie przyspieszania), a tym samym z niepożądaną zmianą rozkładu masy, w topowej odmianie Cayenne’a zastosowano seryjne zawieszenie pneumatyczne z funkcją samopoziomowania, regulacją prześwitu oraz twardości amortyzatorów (PASM).
By poradzić sobie z dużymi przeciążeniami (siła odśrodkowa na zakrętach, nurkowanie podczas hamowania, unoszenie przodu w trakcie przyspieszania), a tym samym z niepożądaną zmianą rozkładu masy, w topowej odmianie Cayenne’a zastosowano seryjne zawieszenie pneumatyczne z funkcją samopoziomowania, regulacją prześwitu oraz twardości amortyzatorów (PASM).
2/12 Porsche Cayenne Turbo S Oprócz seryjnego systemu ESP Cayenne’a Turbo S wyposażono w: system aktywnych stabilizatorów (w zależności od kąta skrętu kierownicy i przyspieszenia bocznego przeciwdziałają wychyłom nadwozia), Porsche Torque Vectoring Plus – układ poprawiający dynamikę pokonywania zakrętów (zmienia rozdział momentu obrotowego na kołach tylnej osi) – oraz elektroniczną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego (do 100 proc. podczas jazdy terenowej).
Oprócz seryjnego systemu ESP Cayenne’a Turbo S wyposażono w: system aktywnych stabilizatorów (w zależności od kąta skrętu kierownicy i przyspieszenia bocznego przeciwdziałają wychyłom nadwozia), Porsche Torque Vectoring Plus – układ poprawiający dynamikę pokonywania zakrętów (zmienia rozdział momentu obrotowego na kołach tylnej osi) – oraz elektroniczną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego (do 100 proc. podczas jazdy terenowej).
3/12 Porsche Cayenne Turbo S Koszt zakupu hamulców ceramicznych to 45 000 zł
Koszt zakupu hamulców ceramicznych to 45 000 zł
4/12 Porsche Cayenne Turbo S Porsche Torque Vectoring Plus to układ poprawiający dynamikę pokonywania zakrętów (zmienia rozdział momentu obrotowego na kołach tylnej osi)
Porsche Torque Vectoring Plus to układ poprawiający dynamikę pokonywania zakrętów (zmienia rozdział momentu obrotowego na kołach tylnej osi)
5/12 Porsche Cayenne Turbo S W Cayenne zastosowano seryjne zawieszenie pneumatyczne z funkcją samopoziomowania, regulacją prześwitu oraz twardości amortyzatorów (PASM).
W Cayenne zastosowano seryjne zawieszenie pneumatyczne z funkcją samopoziomowania, regulacją prześwitu oraz twardości amortyzatorów (PASM).
6/12 Porsche Cayenne Turbo S Pod maską topowej odmiany znalazło się turbodoładowane V8, które imponuje nie tylko mocą (550 KM), ale także potężnym momentem (750 Nm), dostępnym już przy niskich obrotach.
Pod maską topowej odmiany znalazło się turbodoładowane V8, które imponuje nie tylko mocą (550 KM), ale także potężnym momentem (750 Nm), dostępnym już przy niskich obrotach.
7/12 Porsche Cayenne Turbo S Kierownica SportDesign z łopatkami zmiany biegów, wykończona alcantarą, to opcja za 620 zł. Mnogość przycisków może początkowo przytłaczać
Kierownica SportDesign z łopatkami zmiany biegów, wykończona alcantarą, to opcja za 620 zł. Mnogość przycisków może początkowo przytłaczać
8/12 Porsche Cayenne Turbo S Eementy seryjne w wersji Turbo S to regulowane: prześwit, twardość pracy amortyzatorów oraz blokada „dyfra”
Eementy seryjne w wersji Turbo S to regulowane: prześwit, twardość pracy amortyzatorów oraz blokada „dyfra”
9/12 Porsche Cayenne Turbo S Ekran podaje informacje m.in. o silniku, zawieszeniu, nawigacji
Ekran podaje informacje m.in. o silniku, zawieszeniu, nawigacji
10/12 Porsche Cayenne Turbo S W turbo S zastosowano adaptacyjne fotele. Wentylacja za dopłatą 5840 zł
W turbo S zastosowano adaptacyjne fotele. Wentylacja za dopłatą 5840 zł
11/12 Porsche Cayenne Turbo S Z tyłu ilość miejsca jest wystarczającą dla trzech dorosłych osób
Z tyłu ilość miejsca jest wystarczającą dla trzech dorosłych osób
12/12 Porsche Cayenne Turbo S SUV Porsche imponuje pojemnością bagażnika 670-1780 l
SUV Porsche imponuje pojemnością bagażnika 670-1780 l
