- Porsche Taycan nie ma wiele wspólnego z Panamerą
- Samochód mimo bezramkowych szyb jest znakomicie wyciszony
- Wchodzimy w nową erę, a Porsche Taycan jest najlepszym jej ambasadorem
Operacja jest dość prosta. Włączasz tryb Sport Plus, wciskasz hamulec, następnie wbijasz gaz do deski i... zwalniasz hamulec. Potem wszystko dzieje się szybko, a nawet bardzo: krew odpływa ci z głowy, Porsche Taycan wydaje dźwięki przypominające mikser (lub ruszającą ze stacji lokomotywę), a przy tym wyrywa do przodu z niebywałą wręcz siłą. Nie masz nawet czasu, by się zastanowić, jak opony przekazują na asfalt ponad 1000 Nm momentu obrotowego...
To uczucie, kiedy wnętrzności przyklejają ci się do kręgosłupa, naprawdę trudno opisać – trzeba to po prostu przeżyć. Zanim zdążysz pomyśleć: „o kurczę, ale szybko”, na liczniku Porsche Taycana widać już 100 km/h. Porsche twierdzi, że ryzyka przegrzania napędu przy takiej zabawie nie ma – Porsche Taycan wytrzyma nawet ponad 20 takich startów z rzędu w trybie Launch Control. Tak na wypadek, gdyby ktoś chciał to sprawdzić. Przeciążenia sięgają 1 g, ale – jak się za chwilę okaże – to niejedyne wybitne talenty tego samochodu. Również w zakrętach Porsche Taycan mimo, że waży aż 2,3 t, generuje takie przeciążenia, o jakich dotychczas część tradycyjnych (spalinowych!) modeli Porsche mogło co najwyżej pomarzyć.
Porsche Taycan – elektryczna Panamera? Nic z tych rzeczy
Jednak po kolei. Przede wszystkim, podchodząc do Porsche Taycana, należy zachować otwarty umysł. Patrzysz na ten samochód i widzisz czterodrzwiowe Porsche, więc od razu przychodzi ci na myśl Panamera. Błąd – Porsche Taycan nie ma z nią nic wspólnego. Wystarczy zająć miejsce za kółkiem, by od razu to poczuć: w Taycanie siedzisz nisko, bardzo nisko. Pozycja za kierownicą przypomina tę z „911-ki”, a gdy patrzysz przez przednią szybę, widzisz charakterystyczne wybrzuszenia, dzięki którym bardzo łatwo ocenisz, gdzie kończy się maska.
Porsche Taycan jest krótsze od Panamery, ale i tak mierzy 4,96 m, jestem więc trochę zaskoczony tym, jak trudno wsiada się z tyłu. Gdy już udało mi się wcisnąć na kanapę Taycana, uświadomiłem sobie, że człowiek o wzroście 180 cm, gdy usadowi się z tyłu za fotelem kierowcy ustawionym „pod siebie”, będzie miał przestrzeni w zasadzie na styk. Zarówno na nogi, jak i nad głową. Da się tu pokonać jakąś krótką trasę, ale na dłuższą metę może być męcząco.
Kolejna kwestia: bagażnik. Z przodu mamy do dyspozycji 81 l, z tyłu – 366 l, co wobec 500 l (Panamera) i 520 l (Panamera ST) też stanowi pewną różnicę. Zwłaszcza że w przednim kufrze Porsche Taycana domyślnie są schowane kable do ładowania.
Przy przedniej i tylnej osi Porsche Taycana zamontowano po jednym silniku synchronicznym, zaś między osiami – baterie o pojemności 93,4 kWh. Taka konstrukcja – mimo że nielekka – ma jednak same zalety. Bowiem dzięki temu zabiegowi Porsche Taycan otrzymał idealny rozkład mas między osiami (50:50), a do tego najniżej ze wszystkich modeli Porsche położony środek ciężkości. Łączna moc systemowa wynosi 680 KM (Porsche Taycan Turbo) lub 761 KM (Porsche Taycan Turbo S), a maksymalny moment obrotowy – odpowiednio 850 i 1050 Nm (!). Ale uwaga: stale dostępna moc w obu przypadkach wynosi – tu cytat z materiałów prasowych Porsche – „do 625 KM”. Podane wyżej wartości to funkcja overboost, dostępna np. podczas ruszania z wykorzystaniem procedury startowej.
Porsche Taycan zasięg
Porsche obiecuje że od ładowania do ładowania przejedziemy od 381 do 450 km (w przypadku Porsche Taycana Turbo) lub od 388 do 412 km (w wersji Turbo S). I jak miało się okazać podczas jazd testowych, dużo z prawdą się nie mija. To po części zasługa niebywale niskiego współczynnika oporu powietrza – Cx 0,22.
Ale zaraz, chwileczkę – zapytacie czujnie – skoro to elektryk, to skąd te oznaczenia? Turbo, Turbo S? To nie ma sensu! Rzeczywiście, to nieco mylące, ale – jak tłumaczą przedstawiciele marki z Zuffenhausen – chodzi w tym wypadku o zachowanie analogii do pozostałych modeli marki i rozróżnienie między wersjami mocy. Topowy Taycan nazywa się więc „Turbo S”, słabszy – „Turbo” itd. W przyszłym roku na rynku mają pojawić się bardziej „pospolite” wersje i zapewne dla zachowania analogii będą nazywały się „Taycan” oraz „Taycan S”. I wtedy zamieszania już nie będzie.
Porsche Taycan – tapicerka skórzana czy z odzysku?
Osobny temat to wnętrze Porsche Taycana Turbo S. Czekają na mnie 4 ogromne monitory i ekomateriały (w tym – tapicerka!), wykonane z surowców pochodzących z recyklingu. Szczerze mówiąc, choć leży mi na sercu dobro naszej planety, tego wnętrza bym świadomie nie wybrał. Wobec tej ceny samochodu (od 790 000 zł) chciałbym jednak mieć pod ręką (i okiem!) nieco przyjemniejsze materiały. Bardzo to egoistyczne, wiem. Dobra wiadomość jest jednak taka, że bez dopłaty możesz mieć podstawową tapicerkę skórzaną (to z kolei standard w wersji Turbo).
Obsługa Porsche Taycana początkowo wydaje się zagmatwana, ale np. dla kogoś, kto miał do czynienia z nowym 911 lub Panamerą, nie będzie stanowiła tajemnicy. Mieszane uczucia budzi jednak dolny wyświetlacz, przeznaczony m.in. do regulowania klimatyzacji – wydaje się nieco „przytępiony” i nie zawsze idealnie reaguje na dotyk. Żeby zmienić temperaturę, trzeba też oderwać na dłuższą chwilę wzrok od drogi. Ekran umieszczony przed pasażerem (!) to opcja. I chyba dobrze, moim zdaniem fajny gadżet, ale zbędny. Przyda się głównie tym, którzy chcą się skupić na prowadzeniu i chętnie proszą siedzącą obok osobę np. o przestawienie nawigacji lub zmianę stacji radiowej. Ciekawostka: pasażer może zdublować zegary widoczne dla kierowcy – będzie wiedział, np. z jaką prędkością Taycan akurat się porusza.
Ekran umieszczony przed kierowcą ma kształt bumerangu i można go dowolnie konfigurować. Zapomnij, co jasne, o centralnie umieszczonym obrotomierzu, ale reszta typowych dla Porsche cech pozostała, np. przycisk do uruchamiania systemu po lewej stronie od kierownicy. Ruszeniu z miejsca towarzyszy charakterystyczny dźwięk miksera, który po chwili zanika na rzecz szumów toczenia i wiatru. Żeby jednak było jasne: Porsche Taycan mimo bezramkowych szyb jest znakomicie wyciszony, podróżowanie z wysokimi prędkościami to przyjemność. Do wyboru mam pięć trybów jazdy: Range (oszczędny; uzyskasz w nim maksymalny zasięg kosztem nieco ograniczonych osiągów), Normal, Sport i Sport Plus oraz Individual (możesz ustawić każdy z parametrów osobno, np. siłę rekuperacji, prześwit i tryb pracy pneumatycznego zawieszenia).
Największe zaskoczenie to sposób, w jaki Porsche Taycan Turbo S pokonuje zakręty. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości, tylnej osi skrętnej (ważne: działa niezauważalnie; nie ma się absolutnie wrażenia prowadzenia wózka na zakupy!) i pneumatycznemu zawieszeniu jest to samochód iście "idiotoodporny". Można w zasadzie z dowolną prędkością wejść w zakręt, a auto i tak posłusznie wykona to, co mu się każe. Żeby pojawiła się jakakolwiek podsterowność, należy już grubo przesadzić z tempem wejścia w łuk.
Nadsterowność? Choć domyślnie Taycana napędza głównie tylny silnik, a przód jest „dołączany” np. w sytuacji, gdy głęboko wciśniesz gaz na wyjściu z zakrętu, to i tak ciężko ją wywołać. Nawet wtedy, gdy częściowo uśpisz ESP – wówczas tylna oś wykona drobny uślizg i tyle. O klasycznym „paleniu kapcia” mowy nie ma, choć wiem, że w rękach kierowcy fabrycznego Porsche Taycan potrafi wykonać delikatny drift.
Porsche Taycan – w każdych warunkach jedzie jak po sznurku
Układ kierowniczy – jak na wspomagany elektrycznie – jest znakomity. Ręce zaciśnięte na obszytej alcantarą kierownicy zaczynają mi się pocić, bo Taycan naprawdę pozwala na wiele. Informacja zwrotna nie jest może tak wyrazista, jak w 911, ale gdy ostro atakuję serpentyny w austriackich Alpach, cały czas czuję, że przednia oś ma spore rezerwy przyczepności, do tego nadwozie nie wychyla się chyba ani o milimetr. Jedyne, co może lekko wytrącić Taycana ze spokoju, to drobne nierówności poprzeczne i gwałtowne uskoki. Hamulce? Choć w Turbo S jest ceramika, to łagodne wciśnięcie pedału oznacza jedynie uruchomienie rekuperacji, a prędkość nie spada jakoś drastycznie (z drugiej strony – łagodny styl jazdy oznacza, że klocki nie zużyją się chyba... nigdy!). Dopiero mocniejszy nacisk na pedał oznacza, że Taycan staje w miejscu, a wnętrzności, uprzednio przyklejone do kręgosłupa, nagle zaczynają wędrować w drugą stronę.
Niesamowita jest też świadomość, że gdy tylko zechcesz, to będziesz najszybszy na drodze i wyprzedzisz nawet długaśną kolumnę aut. Samochód przy dowolnej prędkości potrafi gwałtownie wyrwać do przodu, a reakcja na polecenia wydawane prawą stopą jest natychmiastowa. Nic dziwnego, w układzie napędowym nie zastosowano klasycznej skrzyni biegów i choć tylny silnik elektryczny ma dwa biegi, to o ich wykorzystaniu decyduje wyłącznie elektronika („niższy” jest używany np. do gwałtownych startów). Wersję Turbo prowadzi się podobnie, choć pewne drobne niuanse da się wyczuć. I tak np. układ kierowniczy ma standardowo inne przełożenie (bazowe Turbo nie dostało tylnej osi skrętnej), co w połączeniu z kołami o średnicy 20 cali oznacza o włos spokojniejsze prowadzenie, ale i wyższy komfort. Prawda jest jednak taka, że aby poczuć większą różnicę, należałoby obie wersje zabrać równocześnie na tor.
Porsche Taycan – spokojnie przejedzie ponad 350 km
Kolejna dobra wiadomość to zużycie prądu. Gdy to tylko możliwe, Porsche Taycan odzyskuje energię poprzez rekuperację (gdy auto „widzi”, że jedzie przed nim inny pojazd, to po zdjęciu nogi z gazu przez kierowcę ostrzej odzyskuje energię niż np. w trybie Sport Plus – wówczas odjęcie gazu sprawia, że Porsche Taycan po prostu „żegluje”), swoje robią też pojemne akumulatory. Uzyskanie średniego zużycia 22-26 kWh/100 km (mniej więcej tyle podaje producent) nie jest trudne, i to mimo kilku (dość) gwałtownych przyspieszeń. Oznacza to realny zasięg na poziomie solidnych 300-360 km, co w kraju z gęstą siecią szybkich ładowarek daje już naprawdę dużą swobodę poruszania się. Zła wiadomość: Polski do tego grona jeszcze co najmniej przez jakiś czas nie zaliczymy.
Czy Porsche Taycan to auto idealne?
Prawie. Irytuje dosłownie kilka drobnostek, np. głos w nawigacji po przełączeniu z niemieckiego na polski nagle zapomina poprawną wymowę niemieckich nazw własnych i potwornie ją kaleczy. Ja mam jednak z Porsche Taycan inny problem – otóż auto jest tak dobre i kompetentne w zakrętach, że aż nieco wyzute z uczuć. Jadąc nim, czuję się jak kiedyś, gdy grałem w „Test Drive Unlimited” za pomocą kierownicy podłączonej do portu USB: niby jest super, niby mam ochotę wycisnąć maksimum z siebie i sprzętu, ale... Brakuje np. prawdziwego hałasu z wydechu (jest jedynie emulator), brakuje strzałów po zamknięciu przepustnicy i brutalnej redukcji z międzygazami. Wiem, że wchodzimy w nową erę, a Porsche Taycan jest bodaj najlepszym jej ambasadorem, ale mam nadzieję, że spalinowe „911-ki” zostaną z nami jak najdłużej. I chyba nie ja jeden.
Porsche Taycan - dane techniczne i ceny
Porsche Taycan – naszym zdaniem
Porsche Taycan to Porsche naszych czasów – elektryczne, niebywale szybkie, świetnie jeździ. Że inni mają większy zasięg? Że Tesla zamiast tylu ekranów ma jeden? Żaden problem. Ale oby spalinowe Porsche pożyły jak najdłużej!