Alfa Romeo GT - charakterystyczny typ z klasycznym dla włoskiej marki "nosem" i świetnym profilem. Projektował ją mistrz Bertone, jednak auto wygląda tak, jakby zabrakło mu trochę entuzjazmu na dokończenie dzieła. Wspaniale się zaczyna, ale tył jest już mniej spektakularny.
Technicznie model GT to po prostu 156 w wersji coupé. Nawet jego kokpit pochodzi z tej limuzyny. Natomiast fotele są nowe, co nie znaczy dobre, bo pozycja, jaką wymuszają, przypomina raczej o zamierzchłych, antyergonomicznych czasach. Siedzi się zbyt wysoko, za daleko i z napiętymi mięśniami.Coś takiego wystarczyłoby już, by kompletnie zepsuć przyjemność.
Mogłoby, ale... Ale GT i tak podbija serca
3,2-litrowy silnik to fantastyczny przykład geniuszu inżynierskiego i stylistycznego Włochów. Jest rasowy, ma klasę i sportowe brzmienie. Jego potężne 240 KM rzuca się na koła przedniej osi z impetem dzikiej bestii, a układ przeniesienia napędu ma mnóstwo kłopotu z opanowaniem tej furii - by moment obrotowy został przeniesiony na asfalt, stale musi ingerować kontrola trakcji.
Na tle tego gorącokrwistego napędu układ jezdny Alfy wydaje się przeciążony, a na dodatek jego nastawy skazują auto raczej na podskakiwanie na każdej nierówności, niż pozwalają mu na spokojne pokonywanie przestrzeni.
Szczególnie przednia oś dygocze i hałasuje, a resorowanie jest niezwykle kapryśne.Co ciekawe, nawet na zakrętach o bardzo gładkim asfalcie nastawy te nie znajdują uzasadnienia - Alfa jest bardziej nerwowa od pozostałych rywali i wykazuje silną skłonność do podsterowności.
Układ kierowniczy pracuje bardzo precyzyjnie, ale przy wysokich prędkościach kierowca zaskakująco traci czucie jezdni i musi co chwilę korygować tor jazdy. ESP reaguje na niebezpieczne sytuacje późno i brutalnie. GT jest zatem typową "włoszką": urodziwą, pełną temperamentu, ale daleką od ideału.
O ile w Alfie tył karoserii nie uwodzi urodą, o tyle w Chryslerze Crossfirze właśnie ta część nadwozia po prostu zachwyca - wspaniała rufa w stylu najlepszych jachtów, delikatny spoilerek wysuwający się automatycznie lub na życzenie, atrakcyjne optycznie (i brzmieniowo) dwie rury wydechowe umieszczone dokładnie pośrodku.
Znakomitym pomysłem stylistycznym jest też "smoczy grzebień", czyli lekkie przetłoczenie blach biegnące przez całą długość samochodu, które w dodatku ma swój odpowiednik również w kokpicie.Tu jednak - zanim zauważymy nawiązania do karoserii - dostrzeżemy mnóstwo znajomych cech.
Tak! Tak, to przecież Mercedes SLK w wersji, która właśnie wyszła z produkcji
Wszystkie przełączniki, elementy i podzespoły zostały po prostu przeszczepione z Benza. Z jedną różnicą: Crossfire, wytwarzany przez firmę Karmann w Osnabrück, nie potrafi osiągnąć jakości Mercedesa. Niezależnie jednak od polityki wewnątrz koncernu DaimlerChrysler będziemy się upierać: w samochodzie za niemal 200 tys. zł nie ma miejsca na tandetne w dotyku i wyglądzie materiały!
Z magazynu Mercedesa pochodzi także 3,2-litrowy silnik o mocy 218 KM. O świetnym "rodowodzie" tego V6 świadczy zarówno nieco metaliczny odgłos, jak i niezwykle harmonijne rozwijanie mocy. Niemniej na tle pozostałych aut jednostka ta nie imponuje: zbyt powoli wkręca się na obroty, zbyt słabo ciągnie w przód.
Ale jest i dobra wiadomość: w tym samochodzie to zupełnie nie przeszkadza. Bo on nie udaje dzikiej, wyścigowej maszyny. Jeździ wbrew temu, jak wygląda, za to pewnie i przyjemnie, co jednak niczego nie zmienia - jest ociężały.
Także nieprecyzyjny układ kierowniczy i wielka kierownica nie nastrajają do szybkiej jazdy.Tak więc zgodnie z charakterem Chryslera polecamy raczej zrelaksowaną jazdę. Nie tylko na amerykańskich autostradach z ograniczeniem do 55 mil/h.
Jedyne coupé, które ma czworo drzwi
Zupełnie inny charakter ma smukła, rekinowata Mazda RX-8. Jej długa, płaska maska i wystające błotniki sprawiają, że auto natychmiast przyciąga uwagę. Ale jej prawdziwe specjalności to dziwaczne, choć przemyślne przeciwsobne drzwi i silnik Wankla.Trudno znaleźć coś bardziej niezwykłego.
Pytanie tylko, czy to coś warte? No cóż, brak środkowego słupka i dodatkowe drzwiczki otwierane w tył z pewnością czynią wsiadanie na tylne siedzenia znacznie łatwiejszym niż we wszystkich coupé świata. Jednak najważniejsze jest miejsce kierowcy, który ma przed oczami (niczym w Porsche) ogromny, centralnie umieszczony obrotomierz.
Prędkość wyświetlana jest tylko cyfrowo, w kąciku obrotomierza. Nic dziwnego, bo to właśnie obrotomierz jest najważniejszy- w końcu mamy tu silnik z wirującymi tłokami. Ta jednostka zapewnia jedyne w swoim rodzaju doznania - pracuje absolutnie bezwibracyjnie i jest zawsze gotowa do działania.
No i ta miłość do obrotów: osiągnięcie 8500 obr./min trwa tyle, co wciśnięcie pedału gazu. Delikatny brzęczyk świadczący o przekroczeniu ogranicznika może więc zmienić się w przyrząd do wybijania rytmu w zespole rockowym.
Silnik Wankla jest niezwykle cichy
Ale to jedna strona medalu - druga, tak typowa dla wankli, to ekstremalnie mało siły na niskich obrotach. Silnik ma siłę ciągu dopiero od około 5000 obr./min. Nawet wówczas jednak próżno oczekiwać ryku czy wycia - wankle zawsze brzmią raczej jak szumiące generatory.
Absolutnie wspaniały jest układ przełączania biegów. Skakanie po 6 przełożeniach to jak zabawa dżojstikiem: lekko, precyzyjnie, szybko. Niestety, szybkość operowania lewarkiem nie przekłada się na dynamikę - tu Mazda pozostaje w tyle za Nissanem i Audi.
I okazuje się to tym bardziej widoczne, że układ jezdny w Maździe jest wściekle twardy, a mimo to szybkie zmiany toru jazdy łatwo kończą się wyrzucaniem tyłu z łuku.
Układ kierowniczy charakteryzuje się wielką precyzją, ale zaskakuje powolnym powracaniem do położenia centralnego po skręceniu kół. RX-8 nie jest więc autem, które można polecić do szaleństw - za to z pewnością do pokazania się innym.
Sylwetka Nissana ma agresywny wygląd
Stojąc obok smukłej, filigranowej niemal Mazdy, Nissan ze swymi muskularnymi blachami mówi całym sobą, że on nie żartuje. Jego design jest ultranowoczesny, ale zarazem jasny, prosty i agresywny. Kierowca siedzi tu w świetnie zaprojektowanym kokpicie, ale żeby było wygodniej, regulowanie wysokości kierownicy powoduje także obniżanie lub podnoszenie zestawu instrumentów.
Zarazem jednak 350Z jest bardzo oszczędne, surowe pod względem atmosfery kabiny - wnętrze sprawia wrażenie impregnowanego, gotowego od razu do zastosowania w wersji cabrio, która ma być w Europie dopiero w przyszłym roku.Z możliwych ozdób Nissan ma tylko jedną: pod maską. 3,5-litrowe V6 dotrzymuje obietnicy, którą karoseria składa swym designem.
Największa pojemność w tym porównaniu, także moc najwyższa - 280 KM. Dzięki temu 350Z rwie w przód już od jałowych obrotów i tylko na najwyższych daje się minimalnie pokonać wysokoobrotowym jednostkom w Alfie i Audi. Ponadto i spod maski, i z rur wydechowych Nissana dobiega wspaniały bas, który przy dużym obciążeniu staje się nieco ochrypły.
Już same doznania akustyczne zapewniają wyścigową atmosferę, ale prawdziwa frajda zaczyna się podczas jazdy- szczególnie po zakrętach. Auto trzyma się drogi jak gekon muru, podąża za każdym ruchem kierownicy i niemal doprasza się o kolejne serpentyny.
Jednak nie oszukujmy się: zapłacić trzeba za to niemal kompletnym brakiem komfortu.W dodatku w Nissanie nic nie pracuje leciutko, do wszystkiego trzeba użyć siły: do kierowania, wysprzęglania, zmieny biegów.
Brzmi groźnie?
Może, ale za to jeździ się super. Tu się czuje i zakręty, i szybkość.Między tymi czterema awangardowymi pojazdami Audi TT wygląda trochę jak obiekt muzealny. Wytwarzane jest przecież już od 1998 roku, ale ponieważ nadal zachwyca designem, ma wciąż nowe rzesze fanów.Jeśli jednak nawet "tetetce" groził kryzys wieku średniego, zamontowanie w niej 3,2--litrowego agregatu podziałało na auto jak viagra na starszego pana.
Ta widlasta szóstka aż dyszy mocą i wkręca się na obroty jak szalona, zapewniając małemu Audi najlepsze osiągi w teście. Co ciekawe, jej brzmienie zasługuje na co najmniej takie same zachwyty jak silnik w Nissanie - i to przy znacznie kulturalniejszej pracy.Wiek w pozytywnym sensie (dojrzewanie oraz dopracowanie) najlepiej widać w TT podczas oceny układu jezdnego.
Zestrojenie zawieszenia jest znakomite, samochód jeździ jeszcze precyzyjniej i chętniej niż 350Z. Superprecyzyjny układ kierowniczy w każdym momencie mówi kierowcy wszystko o jezdni oraz położeniu samochodu, a napęd na cztery koła pozwala wgryzać się w każde podłoże tak skutecznie, że system ESP właściwie nie ma nic do roboty.
A jeśli już musi ingerować, robi to bardzo delikatnie. Co przy tym niesamowite wręcz, Audi zapewnia zarazem najwyższy komfort podróżowania, a jego poziom wykończenia stanowi klasę samą w sobie.