Niektóre lusterka są nawet małymi cudami techniki
Na przykład w Peugeocie 307. Gdy tylko wyjdziemy z auta i zamkniemy je, lusterka automatycznie "kładą się na drzwi". To chroni je przed uszkodzeniem i ujmuje szerokości na ciasnych parkingach.
Po uruchomieniu silnika powracają do pozycji roboczej. To tylko jeden z wielu przykładów, jak zmieniły się auta w ciągu ostatnich 27 lat. Historia tych zmian jest bardziej ekscytująca. Najostrzejsza walka toczy się pomiędzy ceną a osiągami.
Chodzi o to, aby nabyć auto jak najwyższej jakości za jak najniższą cenę
Przeciw typowemu przedstawicielowi klasy kompaktowej, Golfowi, staje trzech młodych zuchwalców: odświeżony Ford Focus, Peugeot 307 i Fiat Stilo. Jeśli chodzi o charakter i wygląd — zupełnie różne auta.
Cecha wspólna: wszystkie są trzydrzwiowe i wyposażone w oszczędne silniki Diesla. Będzie więc ostra walka. Fiat może być dumny ze swojego najmłodszego dziecka — Stilo.Gdyby ojczyzną Volkswagena Golfa były Włochy, chyba właśnie tak wyglądałby jego najnowszy model.
Świeży i nowoczesny, ale nie wymagający przyzwyczajenia jak New Edge Design, którym w roku 1998 Ford Focus zaszokował cały motoryzacyjny świat. Kanciaste błotniki przednie przypominają trochę Audi A6, co na pewno nie jest wadą.
Deska rozdzielcza Stilo z czytelnymi przyrządami i łatwo dostępnymi przełącznikami może się podobać. Można regulować wysokość koła kierownicy oraz jego odległość od fotela kierowcy. Regulowana jest także wysokość przedniego fotela pasażera. Każdy kierowca znajdzie więc dla siebie optymalną pozycję.
Z tyłu wcale nie jest gorzej, ale...
Pozycja siedząca lekko pochylona, trochę brakuje miejsca nad głową, a krawędź tapicerki w oparciu uwiera pasażerów w plecy. Jest tu za to najwięcej swobody na szerokość. Przesiądźmy się jednak na fotele przednie. Tutaj żaden z konkurentów nie oferuje więcej miejsca.
Z przodu możemy zażywać przestronności klasy średniej w klasie kompaktowej.Stilo nie za bardzo nadaje się do podróży wakacyjnej, podczas której przewozi się duże ilości bagaży. Przedział bagażowy mieści 305 litrów (mniej ma tylko Focus), ładowność nie przekracza 400 kg. To najniższa wartość w teście.
Dla jednej osoby albo pary to wystarczy, rodziny muszą wybrać wersję pięciodrzwiową. Podczas jazdy byliśmy rozdarci pomiędzy zachwytem a niezrozumieniem. Wszystkich kierowców o zachwyt przyprawiało pewne zachowanie podczas jazdy także w sytuacjach "podbramkowych".
Seryjny układ stabilizacji trakcji (ESP) interweniuje ostrożnie, pozwala na delikatne zmiany obciążenia. Nie zachwyciły nas: pośredni, trudno wyczuwalny układ kierowniczy, miękkie, nieharmonijne zawieszenie i czasami hacząca skrzynia biegów.
Za to silnik!
115-konny diesel z wtryskiem bezpośrednim zasługuje na pochwałę. Reaguje natychmiast na ruch pedału gazu, przyjemnie brzmi — prawie sportowo i oddaje kierowcy moc maksymalną już od 1600 obr./min. Zużycie paliwa: 6,3 l oleju napędowego to obok nowoczesnej jednostki diesla w Fordzie najniższa wartość.
Odświeżony Focus sprawia bardziej jednoznaczne wrażenie. Ogólnie: dojrzałe auto pod każdym względem, które w końcu doczekało się diesla z wtryskiem bezpośrednim. Konstrukcja Forda o pojemności 1,8 l nazywa się TDCi i osiąga moc 115 KM. Focus wypada dużo żwawiej niż konkurenci. Od 1700 obrotów nic go nie powstrzyma.
Gotowy do współpracy wkręca się na obroty, fascynuje niezwykłym przyspieszeniem od średnich prędkości obrotowych. A więc właśnie wtedy, gdy najbardziej potrzeba mocy — przy wyprzedzaniu, na autostradzie. Przyspieszanie przebiega gładko przy lekkim naciskaniu pedału gazu, prawie jak zabawa.
Do silnika pasują dobrze dobrane przełożenia i precyzyjnie przełączająca skrzynia
Bez dwóch zdań: Focus jest sportowcem w testowanym kwartecie. Jego układ kierowniczy trochę ciężko działający podczas manewrowania jest łatwo wyczuwalny i precyzyjny. Kierowca szybko i dokładnie wie, co się dzieje na styku koła z jezdnią. Focus dzięki temu szybko i żwawo pokonuje każdy zakręt. Facelifting modelu to tylko drobne zmiany kosmetyczne.
Konstruktorzy wyszli z założenia, że nie ma czego poprawiać w zawieszeniu. Układ ESP dostępny jest tylko za dopłatą. Były jednak zdania wśród testujących kolegów, że skuteczne zawieszenie nie wymaga tego systemu, a ta alternatywa w tym przypadku nie jest konieczna.
Są jednak drobiazgi zakłócające jednoznacznie pozytywny wizerunek: mało miejsca w kabinie z przodu, ograniczona ilość miejsca na głowy z tyłu, mały bagażnik. Także drobiazgi zdradzają zabiegi odświeżające: nowe obicia foteli, delikatnie zmodyfikowany przód, inne kierunkowskazy. Niby niewarte wspomnienia szczegóły, ale dzięki nim Focus jakby odmłodniał.
Taka kuracja przydałaby się Golfowi
Może nam się po prostu opatrzył. Nadwozie? OK, klasyczne, ale nie porywa swoim designem. Deska rozdzielcza: czujemy się jak w domu. Można ją obsługiwać przez sen. Podwoziu możemy zaufać jak najlepszemu przyjacielowi, ale tylko jeśli wyposażone będzie w system ESP, który wymaga dopłaty.
Większość zakrętów Golf pokonywał, jakby ich nie było. Cechy, które nadają klasę Golfowi, to: materiały wysokiej jakości, dobre wykonanie, elastyczny i do tego oszczędny (6 litrów) silnik. Wszystko pięknie, ładnie, ale brakuje Golfowi zdecydowanie świeżości.
Czegoś, co w obfitości posiadł Peugeot 307. Wlot powietrza i reflektory zdają sie wyczarowywać uśmiech na masce. Bogate wyposażenie i sprytne pomysły, jak szuflady pod siedzeniami, półka na okulary pod sufitem, zyskują sympatię i sprawiają, że w aucie można poczuć się dobrze. Tak jak pierwszorzędnie wyprofilowane siedzenia (wersja XSi). Trochę podwyższona pozycja siedząca sprawia wrażenie jazdy prawie vanem.
Nic dziwnego, w porównaniu z konkurentami Peugeot ma prawie wymiary vana
Za kierownicą zachwyciły nas: znakomite zawieszenie, którym Francuzi obdarzyli 307, najlepszy układ kierowniczy, pewne zachowanie podczas jazdy, wysoki komfort pomimo sprężystego zawieszenia. Nad naszym bezpieczeństwem czuwa seryjny system kontroli stabilności nadwozia ESP.
Silnik HDi jest nieznacznie ociężały w odniesieniu do konkurentów ze swoimi najbardziej spragnionymi (7 litrów) 107 końmi. Jest jednak najcichszy w teście, a spaliny oczyszcza z cząstek stałych filtr (FAP). Peugeot, cichobieżny olbrzym, to w końcu nowa wielkość pośród kompaktowych diesli.
Największa wada testowanego 307 HDi w wersji XSi to jego bardzo wysoka cena wynosząca aż 80 tys. złotych. Ale trzeba wziąć pod uwagę, że producent zaofiarował klientom w tej cenie niezwykle bogate wyposażenie standardowe.
Kiedy przygotowywaliśmy to porównanie, Fiat Auto Poland nie podał jeszcze cen i opcji modelu Stilo. Na rynku niemieckim seryjne wyposażenie włoskiego auta jest niemal identyczne jak Peugota 307. Cena jest za to o prawie 9 tys. DEM niższa.
