Nadwozie nowej Skody Fabii Combi to dzieło Józefa Kabana, który na swoim koncie ma wiele niezwykłych projektów, a najgłośniejszym z nich jest Bugatti Veyron. Tu miał wcale nie łatwiejsze zadanie, bo samochód, który ma podbić serca milionów musi być doskonale wyważony – ani zbyt ekstrawagancki, ani zbyt nijaki. I moim zdaniem ten zabieg Kabanowi znów się udał.
głośnego prototypu VisionC
Zagadnąłem wówczas stojącego obok Kabana, wpatrującego się właśnie w wyeksponowaną Fabię Combi, który sam przyznał, że z tego projektu jest wyjątkowo dumny i że nieskromnie musi przyznać, że to auto mu naprawdę wyszło. Choć Skody nie poruszają do głębi mojego poczucia estetyki i nie rzucają mnie na kolana swoją prezencją, to nie mogę się z mistrzem nie zgodzić.
Ale dość o wyglądzie. Nowa Skoda Fabia Combi nieco urosła w porównaniu do poprzednika. Nie są to wielkie liczby, raptem kilka milimetrów tu, kilkanaście tam, ale wystarczające do wyciśnięcia jeszcze więcej miejsca w środku. Choć wymiarami przypomina jednego z najmocniejszych rywali – Renault Clio Grandtour, to wewnątrz jest od niego znacznie większa. Nie mówiąc o bagażniku. Oba modele dzieli niemal 100 litrów pojemności kufra, na korzyść Fabii.
Wewnątrz znajdziemy bardzo gustownie zaprojektowany kokpit, z czytelną i przejrzystą deską rozdzielczą, wygodną kierownicą i mnóstwem schowków i półeczek. Wszystko jest na swoim miejscu, a obsługa jest bardzo intuicyjna. W tym miejscu zaznaczę, że nowa Fabia wyposażona jest w wiele systemów zwiększających bezpieczeństwo i wygodę podróżowania. Po raz pierwszy użyto tu choćby technologii MirrorLink, która pozwala na korzystanie na dużym dotykowym ekranie z wielu aplikacji pochodzących z podłączonego smartfonu, w tym choćby z nawigacji. Ta ostatnia nie jest bowiem dostępna nawet za dopłatą.
Wsłuchując się jednak w głosy nowych klientów oraz dziennikarzy motoryzacyjnych, przedstawiciele obiecali, że już od maja tego roku nawigacja Amundsen wbudowana w samochód będzie do kupienia, za odpowiednio większą dopłatą. To wydaje się dobrym pomysłem, bo aplikacja Sygic, z której przyszło mi korzystać, nie radziła sobie zbyt dobrze z prowadzeniem po gęstych miejskich uliczkach czy autostradowych rozjazdach, często się gubiąc i przeskakując między równoległymi ulicami.
Wracając do kabiny. Z przodu miejsca jest naprawdę dużo i można poczuć się niemal jak w aucie o klasę większym, co nieustannie wprowadzało mnie w błąd przy ocenie samochodu. Z tyłu jest nieco gorzej i wygoda pasażerów zależy mocno od wzrostu kierowcy i pasażera przedniego fotela. Bo gdy odsunąć mocniej fotele, to robi się problem z przestrzenią na nogi. Niemniej jednak, jak na segment B jest bardzo dobrze. Problem w tym, że jak wspomniałem wyżej, wciąż zapominam, że to auto miejskie, a nie kompakt i podświadomie próbuję dopasować Fabię do segmentu wyżej.
Przechodząc na sam tył auta mamy oczywiście bagażnik. A ten jest przepastny, sięgający 530 litrów. Po złożeniu tylnych foteli natomiast miejsca jest na 1395 litrów bagażu. Oba te wyniki to rekord w klasie i jeden z lepszych rezultatów w segmencie… kompaktów! Szkoda tylko, że po złożeniu kanapy nie da się uzyskać płaskiej podłogi. Nie można mieć jednak wszystkiego, bo co by powiedzieli właściciele Octavii Combi, wiedząc, że zapłacili znacznie więcej, za niemal to samo…
W bagażniku znalazło się też sporo sprytnych rozwiązań, zgodnych z hasłem Simply Clever. Są haczyki na zakupy, są głębokie półeczki, a także dodatkowe siatki czy plastikowy zdejmowany "płotek", który zapobiegnie przemieszczaniu się mniejszych przedmiotów. Nie mogło zabraknąć oczywiście skrobaczki do szyb, sprytnie schowanej w klapie wlewu paliwa. W środku są schowki w drzwiach, zdolne zmieścić butelki 0,5 l, jest duży schowek na konsoli środkowej i pod dźwignią hamulca ręcznego. Są kieszenie w oparciach foteli, schowek przed pasażerem. Jednym słowem – sporo.
Jak jeździ nowa Skoda Fabia Combi? Zaskakująco dobrze. Mówię to zupełnie szczerze i z pełną odpowiedzialnoścą. Zawieszenie jest dopracowane i optymalnie ustawione. Czy to na autostradzie przy wysokich prędkościach, czy w ciasnych zakrętach serpentyn okolic Monako i Nicei, Fabia jeździ jak przyklejona, nie mając problemów z przechylaniem nadwozia, a precyzyjny układ kierowniczy pozwala na dynamiczne pokonywanie łuków drogi. W codziennym użytkowaniu, nawet przy nieco za szybko branych zakrętach, nie będzie też problemów ze zmieszczeniem się na asfalcie.
Słowa uznania należą się Fabii za wyciszenie wnętrza. Niejeden kompakt mógłby brać przykład. Nawet wkręcanie podstawowego trzycylindrowego silnika na wysokie obroty nie wywołuje irytującego nadmiernego hałasu wewnątrz, a już normalna, w miarę spokojna podróż upływać będzie pod znakiem ciszy.
Do napędu Skody Fabii Combi służy kilka silników benzynowych i diesel. Te pierwsze to wolnossące trzycylindrowe 1.0 MPI o mocy 75 KM oraz dwie odmiany silnika 1.2 TSI – o mocy 90 lub 110 KM. Z kolei diesle to dwie wersje jednostki 1.4 TDI – 90- oraz 105-konna. Mocniejsza „benzyna” i słabszy diesel dostępne są z przekładnią DSG.
Do testów otrzymałem w pierwszej kolejności podstawową jednostkę 1.0 MPI o mocy 75 KM, którą znam m.in. ze Skody Citigo. Powiem tak. O ile w Citigo silnik ten radzi sobie znakomicie i pozwala na dynamiczną jazdę, to w nieco cięższej, choć i tak o wiele lżejszej od poprzedniczki, Fabii Combi jest po prostu niewystarczający.
Próbowałem podejść do niego jak najbardziej uczciwie, nie oczekując wciskania w fotel czy świetnych predyspozycji do wyprzedzania. Ale już przy dwóch osobach na pokładzie jednostka ta nadaje się głównie do jazdy po mieście. A i tu, kiedy trzeba dynamicznie ruszyć ze skrzyżowania, trzeba pamiętać o niedostatku mocy i momentu obrotowego. Wyjściem z sytuacji jest częste sięganie do dźwigni zmiany biegów i dobieranie odpowiedniego przełożenia w danej sytuacji.
Pomijając słabe osiągi (wg danych producenta przyspieszenie 0-100 km/h sięga 15 sekund) Podstawowy silnik potrafi się jednak odwdzięczyć stosunkowo niskim poziomem spalania, bo przy jeździe testowej, związanej z częstym przyspieszaniem, jazdą po autostradzie, w mieście i górskich serpentynach średnie zużycie wyniosło 6,1 l/100 km. To bardzo dobry wynik, bo przy delikatniejszym obchodzeniu się z gazem można uzyskać o wiele lepsze rezultaty.
Znacznie lepszym, pod względem osiągów i komfortu psychicznego jaki zapewnia przy wyprzedzaniu innych aut, wydaje się być kolejny silnik – 1.2 TSI. Mnie trafił się egzemplarz 110-konny, połączony z automatyczną skrzynią biegów DSG (wg danych fabrycznych do "setki" przyspiesza w 9,6 s). Tej pary osobiście nie polecam, lepiej wybrać przekładnię manualną, choć wg danych katalogowych przyspiesza do 100 km/h w czasie identycznym jak wersja z automatem). Skrzynia DSG działa tu bowiem ze sporym opóźnieniem i ma problem z doborem właściwego przełożenia. Przy podróżowaniu w górę krętymi drogami komputer uporczywie utrzymywał albo niższy bieg, co było okupione wysokimi obrotami silnika, albo po chwili wrzucał bieg wyższy, powodując niemal dławienie silnika. Jestem przekonany, że ten silnik z manualną przekładnią jest wyborem optymalnym.
Jak przedstawia się kwestia cen? Skoda Fabia w wersji Combi wyceniona została na 43 880 złotych, czyli podobnie jak Renault Clio Grandtour (44 450 zł), czy też… Skoda Rapid Spaceback, która przy obecnej promocji jest droższa o zaledwie 20 złotych. Zastanawiałem się, czy Fabia Combi nie zabierze klientów Rapidowi Spaceback, który może i ma mniejszy o 115 litrów bagażnik (po rozłożeniu foteli już tylko o 15 litrów), ale za to więcej miejsca z tyłu. I myślę, że chyba jednak nie, przynajmniej nie w dużym stopniu. Wątpliwości te starał się rozwiać także przedstawiciel Skody.
Raz, że tu decydować będzie potrzeba konkretnego klienta – albo duży bagażnik (Fabia Combi), albo nieco więcej miejsca z tyłu (Rapid Spaceback). Dwa – to zupełnie różne samochody. Rapid jest jakby modelem pośrednim, przejściowym, podczas gdy Fabia jest znacznie bardziej dopracowana, dopieszczona i bardziej nowoczesna pod względem zarówno konstrukcji, jak i wyposażenia. No i po zakończeniu promocji Rapid będzie o kilka tysięcy złotych droższy.
Podsumowując, Skoda Fabia Combi to samochód, w którym nie doszukałem się żadnej poważnej wady, czy nawet jednej rzeczy, do której mógłbym się przyczepić. W kuluarowych rozmowach z dziennikarzami motoryzacyjnymi wynikało, że to nie tylko mój "problem".
Skoda przyłożyła się i zbudowała auto oferujące dokładnie to, czego się od niego oczekuje. W kompaktowym (znów te kompakty…) nadwoziu, przy zachowaniu świetnej zwrotności, schowane jest przestronne wnętrze i ogromny bagażnik, z którym nikt na rynku nie śmie rywalizować.
Fabię Combi można wyposażyć w wiele systemów dostępnych dotychczas w wyższych klasach, a w standardzie ma choćby seryjny system awaryjnego hamowania i system pokolizyjny ACS, elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego, a także poduszki powietrzne wraz z kurtynami, podgrzewane lusterka czy dodatkowe gniazdko 12V w bagażniku.
Natomiast za dopłatą można mieć m.in. kontrolę odstępu z funkcją awaryjnego hamowania, asystenta ruszania pod górkę, funkcję wykrywania zmęczenia kierowcy czy system MirrorLink (1650 zł, niedostępny w podstawowej wersji wyposażenia, obecnie współpracuje tylko z HTC One M8, HTC Eye i Sony Xperia Z3). Radio i klimatyzacja również wymagają dopłaty, ale za to samo dopłacić trzeba też w Renault (np. za klimatyzację 2000 zł, podczas gdy w Skodzie 700 zł). A to wszystko opakowane jest w estetyczne, proporcjonalne nadwozie i wycenione na całkiem rozsądne pieniądze.
Zresztą, nie jest ważne co napiszą o niej dziennikarze. Skoda Fabia Combi jest po prostu skazana na sukces. Zapewne nawet większy niż jej poprzedniczki. Czy tak będzie – pokażą najbliższe miesiące, bo Fabia i Fabia Combi przypuszczają właśnie atak na europejskie rynki.